Basse, compacte et plus ramassée qu’une Leaf ou qu’une Prius, elle a également une aérodynamique qui semble avoir été soignée, notamment au niveau de la lamme avant – fort heureusement souple  – qui frotte le bitume sur rampes et compressions prononcées. Le Cx annoncé à 0.287 n’a pourtant rien de révolutionnaire. En termes esthétique, j’ai trouvé la ligne moderne de l’Ampera plaisante, mais ne goûte guère les « larmes en X » de la face avant, héritage de l’ancien style Opel.

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L’Ampera a pour logique de vider ses batteries avant de mettre en marche le 4 cylindres officiant comme génératrice. Après 51.7 km, largement parcourus sur autoroute à bonne allure, la jauge sur l’écran central passe du pictogramme de charge des batteries à celui de la jauge à essence. L’autonomie électrique varie naturellement en fonction de la dénivellation, de la vitesse et du style de conduite, nous avons mesuré jusqu’à 78km avant le réveil du moteur à explosion, une valeur étonnamment proche des 80km revendiqués. Si la nature des déplacements le permet, il est donc possible de se déplacer uniquement grâce aux bons offices de Madame Dixence et Monsieur Leibstadt, avec une consommation indiquée de 135 Wh/km. Une des forces de l’Ampera est de rendre son autonomie électrique entièrement exploitable en toute relaxation, alors que la Nissan Leaf, dotée théoriquement de 50% de plus de capacité, vous donnera des sueurs froides au-delà de la barre des 80 km parcourus. L’angoisse de la jauge n’a pas sa place à bord de la petite berline américano-allemande.

Pendant notre test, recharger l’Ampera ne fut pas une sinécure. Nos tentatives furent d’abord entravées par un adapteur de prise EU/CH défectueux, rapidement remplacé en agence Opel. Le chargeur développa ensuite une allergie à l’alimentation en courant de nos places de parc alors qu’elle avait été au goût de notre Nissan Leaf d’essai. Même en sélectionnant mode faible courant, le module de recharge se mit systématiquement en mode de défaut. Des essais dans un autre garage d’immeuble furent plus fructueux, mais demeurèrent limités au mode lent, soit un courant de 6.5A environ. La charge prend alors 9 à 10 heures pour être complète. Avertissement aux prospects, la présence d’une prise 220V dans votre box n’est pas une garantie que vous pourrez charger votre Ampera dessus. Nous eurent également la curiosité de brancher un compteur de courant pour mesurer la différence entre énergie brute ingérée par l’auto et énergie nette restituée.  La différence est significative : entre 13.8 et 14.1 kWh consommés pour 10.4 kWh restitués, soit 75% de rendement de charge, le reliquat étant probablement perdu en chaleur. Si cette valeur est techniquement cohérente, les indications de l’ordinateur de bord enjolivent significativement la réalité.

La consommation nette de l’Ampera en mode électrique se situe donc à 180 Wh/km, soit 3.6 CHF aux 100km (1 kWh coûte en moyenne 20 centimes en Suisse, 0.12€ en France), à peine de quoi acheter 2 litres d’essence aux tarifs actuels. La valeur parait extrêmement attractive tant qu’on fait abstraction du prix d’achat conséquent – bien que compétitif pour le segment hybride/rechargeable – de l’Ampera, soit 52’900 CHF (57’450 CHF dans notre configuration d’essai).  S’il existe, le point de retour sur investissement se situe bien au-delà des 160’000km sur lesquels les onéreuses cellules Lithium Ion sont garanties.