Subaru XV 2.0d – Essai

Le nouveau crossover de Subaru, le XV, à l’essai en motorisation 2.0 diesel. 

En matière de transmission intégrale, Subaru est un pionnier puisque la marque a lancé ses premières berlines à traction intégrale en Septembre 1972, bien avant, par exemple, qu’un ingénieur d’Audi ne se penche sur la question en 1977. La Subaru Leone 4WD – un cross-over bien avant l’invention du terme – amenait alors les bénéfices de la transmission aux quatre roues – jusqu’ici réservée à de rustiques utilitaires – à un plus large public. Ceci assura le succès de la marque en Suisse où elle a écoulé plus de 300’000 voitures depuis le début de son importation officielle en 1979. Si Subaru a continué à innover avec des berlines et breaks alliant performance et transmission intégrale à des tarifs imbattables, la marque a eu moins de succès avec ses SUVs et cross-over récents, les errements de style culminant avec le Tribeca B9 qui sévit de 2005 à 2007. Le lancement du XV au salon de Francfort 2011 marque donc un tournant important pour une marque que l’ADN pousse à réussir dès qu’il s’agit de transmission intégrale.

La ligne du XV est plaisante et semble faire l’unanimité autour d’elle. Si le coloris Tangerine Orange Pearl ne sera pas du goût de tous, il sied à un dessin assez fin, avec une nervure courant des optiques arrières jusqu’à l’aile avant, les passages de roues habillés de plastiques de protection, un arrière qui mêle les inspirations off-roadisantes à l’esquisse des arêtes d’un extracteur. Pointant à 1.57m, le XV est 4.5cm plus bas que le Nissan Qashqai, une différence de hauteur qui atteint les 14cm en comparaison avec un Kuga décidément bien haut perché. Le résultat est non seulement plaisant à l’œil, mais agréable à la conduite, un brin surélevé pour augmenter la visibilité dans le trafic, mais préservant une bonne facilité d’accès. Il est possible de vivre avec le XV sans risquer de se salir la jambe du pantalon. Après divers errements de style, Subaru semble avoir trouvé une voie qui, si elle n’est pas détonante d’originalité, semble cohérente avec le positionnement de la marque.

Le 4 cylindres turbo-diesel équipant notre XV d’essai, en dépit la disposition à plat de ses cylindres (boxer), appartient à ce qu’on pourrait désormais désigner comme des diesels à l’ancienne. Malgré son filtre à particules, il est dépourvu des derniers raffinements technologiques développés par les grands constructeurs européens et se présente sous les traits habituels de ce cycle de combustion. Le rendement est honorable pour la catégorie (350 Nm dès 1600 t/min et 147ch à 3600 t/min), mais l’agrément de conduite n’est – de loin – pas qu’affaire de chiffres. Il cogne à froid, le staccato demeurant clairement audible sur la plage de régime utilisable, et conserve un caractère rugueux qui fait qu’on le subit plus qu’on l’apprécie. La plage de régime utilisable est assez étroite, la courbe de couple s’apparentant à un mur. Sous 1500 t/min, point de salut, le turbodiesel n’est tout simplement pas fonctionnel à de tels régimes.

Au-dessus, l’arrivée du couple est brutale, et tirer les intermédiaires au-delà de 3000 t/min est un exercice qui n’est ni économe en carburant, ni agréable à l’oreille. On se retrouve ainsi à jongler passablement avec le levier de la boîte de vitesse afin de rester dans la plage étroite de couple maxi, et surtout éviter soigneusement de retomber dessous. Une boîte dont la commande est honorable, pas toujours d’une extrême précision dans son guidage mais rapide dans sa sélection. J’aurais apprécié une commande d’embrayage plus progressive et précise, il n’est pas toujours facile de trouver le bon point de friction pour embrayer dans cette zone étroite entre le désert des bas régimes et les 350 Nm de couple maxi. L’étagement m’a également paru perfectible, le trou entre second et troisième rapport paraissant pénalisant. L’assistant au démarrage en côte (Hill Holder) est par contre très bien jugé et fonctionne parfaitement.

La consommation moyenne mesurée à 6.79 L/100km (pour 7.2 L/100km obstinément affichés par l’ordinateur de bord) est louable en regard des multiples trajets autoroutiers parcourus à une allure de croisière soutenue, et c’est là que le boxer diesel semble le plus dans son élément, enquillant les kilomètres sans effort et dans un confort tout-à-fait acceptable.

Le Subaru XV n’est disponible qu’avec une transmission 4×4 permanente dite Symmetrical AWD, avec sur les versions à boîte manuelle un viscocoupleur répartissant le couple entre les deux trains roulants. La revendication de symétrie provient du fait que l’arbre de transmission est dans l’alignement direct du vilebrequin. Curieusement, Subaru n’offre une boîte de réduction qu’avec son 1.6L à essence de 114 chevaux, les autres motorisations essence et diesel n’étant livrables qu’avec la boîte manuelle 6 rapports de notre modèle d’essai ou en automatique à variation continue (CVT). Nous n’avons fait aucune tentative de crapahutage dans chemins et talus pour vérifier les aptitudes du XV au tout terrain, mais les 22cm de garde au sol devraient confortablement satisfaire aux velléités baroudeuses de l’écrasante majorité de la clientèle ciblée.

L’équipement de cette exécution Swiss Two est très complet, rien à redire pour le prix. Caméra de recul, sièges chauffants, volant multifonctions recouvert de cuir, autoradio avec interface iPod, régulateur de vitesse, climatisation, écran  LCD d’ordinateur de bord multifonctions, rétroviseurs rabattables électriquement et de jolies jantes en alliage au dessin original. Certaines fonctions comme l’appariement Bluetooth ou la navigation dans le répertoire d’un baladeur ne sont pas d’une ergonomie évidente, mais pour 30’900 CHF prix de base ou 33’300 CHF dans cette version mieux équipée, on a vraiment l’impression d’en avoir pour son argent. La finition et le choix des matériaux est plutôt séduisant, les plastiques texturés donnant une bonne impression générale, tout comme le revêtement textile des sièges en tissus dit Square Design, plus attrayant que ce qu’on retrouve sur certaines allemandes.

Des sièges qui manquent malheureusement de maintien latéral, surtout en regard de l’excellente tenue de route du XV. Les Yokohama G95 en monte d’origine (225/55/17) fournissent un grip latéral surprenant et secondent ainsi un châssis qui combine les mérites d’être à la fois léger (1443kg avec le plein sur nos balances) et très neutre en appui malgré une répartition chargeant le train avant (62%). La tenue de cap est bonne, tout comme la position de conduite, même si de longs trajets font ressortir le caractère spongieux du rembourrage des sièges. J’ai trouvé l’amortissement secondaire un peu sautillant sur certains tronçons. Malgré un empattement comparable à ses concurrents, le XV offre une bonne habitabilité à ses occupants, tant à l’arrière qu’à l’avant.

Avec des tarifs très attractifs, pour ne pas dire agressifs, une ligne dynamique bien plus distinctive que celle d’un Nissan Qashqai ou du Hyundai iX35, le Subaru XV se trouve très bien positionné pour concurrencer le leader du segment sur le marché helvétique, le Kuga de Ford. Dans une utilisation pendulaire, le choix de la motorisation demande attention et un essai du 2 litres essence de 150 chevaux s’impose afin de trouver le meilleur compromis entre frugalité et agrément de conduite.

Face à la concurrence

Nos sincères remerciements à Subaru Suisse pour le prêt de ce XV.

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