Porsche 911 Carrera S Cabriolet Type 991 : Essai

Nous avons bravé les frimas de ce début de printemps 2012 pour prendre en main la nouvelle 911 Carrera S Cabriolet. 

Dimanche matin 7h, je regarde par la fenêtre en cette fin avril dans le Val d’Hérens, il neige ! Certes pas très fort, elle ne tient pas sur la route, mais elle n’est clairement pas la météo idéale pour la voiture parquée dans mon garage : une Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Trois heures plus tard, je suis au volant, en direction de la plaine, un chiffre au tableau de bord change et attire mon regard, il s’agit de la température extérieure, elle vient de passer de 9.0 à 9.5 degrés. Le soleil commence à gagner sa partie avec les nuages, la route est en grande partie sèche, devant moi à droite une place de stationnement, j’actionne instantanément mon clignotant. Je m’arrête, je presse le bouton d’ouverture de la capote j’attends que les vitres latérales remontent complètement, puis celui du coupe-vent. Je presse ensuite le bouton « Sport Plus » je vérifie que le voyant à côté du logo du pot d’échappement est bien allumé, il ne me reste qu’à glisser le levier de commande de boite à vitesse sur la gauche pour sélectionner le mode manuel et je repars.

Première, deuxième, troisième, les rapports s’enchainent sans à-coup. J’aborde les virages suivant à vitesse raisonnable, la voiture ne prend aucun roulis, une ligne droite m’amène sur une épingle à cheveux, je freine, une pression sur la palette de gauche, WRAAP, un gros coup de gaz, instantanément la deuxième s’enclenche et sur le frein moteur une suite de PRRRR PRRRR accompagne la fin du freinage. Je sors de l’épingle, m’attend maintenant une ligne droite plus longue m’incitant à monter sans forcer jusqu’en 5^ème, un virage à droite WRAAP, 4^ème, suivi d’une nouvelle épingle à gauche, WRAAP WRAAP je suis maintenant en deuxième et ré accélère. Un frisson agite mes avant-bras, et la température extérieure n’y est pour rien.  Je tente de rassembler mes impressions. Je viens d’effectuer un trajet d’environ 1 km à la descente sur route de montagne, je n’ai pas particulièrement roulé vite, pas du tout cherché quelque limite que ce soit, celles de la voiture ou les miennes. J’ai juste conduit cette 911 dans un mode où les sensations auditives et mécaniques se retrouvent magnifiées. J’ai pressé une quinzaine de fois l’une des palettes au volant pour un changement de vitesse. A la montée j’obtiens un changement doux et hyper rapide, en rétrogradant, un grand coup de gaz particulièrement bien ressenti dans ce cabriolet ouvert et le rapport inférieur engagé en un éclair.

Nous avons déjà eu l’occasion de conduire à deux reprises (premier contact, essai) la nouvelle 911 Carrera S type 991 coupé, tout y a déjà été dit ou presque concernant la 7^ème génération de cette sportive présentée pour la première fois il y aura 50 ans en automne 2013. Rappelons que cette 911 est construite sur un tout nouveau châssis ayant comme caractéristique principale un empattement allongé de 100 mm et une voie avant plus large de 52 mm par rapport à la génération précédente. Le moteur conserve une cylindrée de 3.8 l mais développe 400 ch à 7400 tr/mn et 440 Nm à 5600 tr/mn. Le cabriolet conserve toutes ces caractéristiques et innove au niveau de la capote. Tout d’abord le poids est contenu grâce à l’utilisation de magnésium pour le système d’ouverture, ensuite par une ligne de toit identique à celle du coupé, la toile de la capote étant soutenue sur toute sa longueur par des panneaux métalliques. Enfin, un filet coupe-vent à commande électrique est directement intégré à la carrosserie, une solution très pratique n’obstruant pas les sièges arrière lorsqu’il est rangé.

Sur notre balance, le poids total de notre voiture de test s’affiche à 1536 kg, ce qui est très raisonnable: nous avions pesé un coupé – certes légèrement mieux équipé – à 1518 kg. La répartition avant arrière du cabriolet de 37% / 63%, légèrement plus lourd à l’arrière par rapport aux valeurs de 38.3% / 61.7% pour le coupé.  La différence principale d’équipement entre ces deux voitures concerne l’absence du PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) sur le cabriolet. Ce système améliore le comportement en virage à l’aide de vérins agissant sur les barres anti-roulis, la voiture ne s’inclinant pratiquement pas.

La boite à vitesse à double embrayage PDK équipe en option les 911 depuis 2009. Elle a remplacé la version automatique Tiptronic S disponible auparavant. Pour la génération actuelle, Porsche s’est attelé au développement d’une nouvelle version de cette boite. Décriée par les Porschistes les plus aguerris, il paraît assez clair que les différents systèmes de la voiture ont été optimisés pour cette nouvelle génération. Il reste la possibilité de choisir une boite à commande manuelle, nouvelle également. Dérivée de la boite PDK, elle semble être le parent pauvre avec notamment des rapports de 3^ème plus long et 7^ème plus court, donc un étagement  légèrement moins bon. Avec cette boite PDK il paraît obligatoire de cocher le pack Sport Chrono Plus, l’échappement sport et le volant Sportdesign comme c’est le cas sur notre voiture de test. La facture est salée, près de CHF 12’000.- pour ces options, ça n’est pas anodin !

Je prends maintenant la direction d’un tronçon d’environ 6 kilomètres d’une belle route à flanc de coteau avec de constants enchainements de virages. Mon but est de comprendre le fonctionnement des trois modes automatique de la boite. Quelques virages en mode normal, rien à signaler, fonctionnement adéquat, sans chichi. Je passe au mode Sport. Le pot devient plus sonore et la boite plus réactive, elle rétrograde de manière adaptée aux différents ralentissements, avec coup de gaz pour faciliter le processus, et monte les rapports en un éclair. Je sélectionne le mode Sport Plus, la montée des rapports s’effectue proche du régime maximal sans à-coup mais on perçoit les contraintes dans la transmission. Sur ce type de tracé, une fois la troisième vitesse sélectionnée, la boite ne change plus, elle reste sur ce rapport malgré les ralentissements et accélérations, exploitant la large plage de régime entre des seuils de changements de rapports éloignés. Conclusion, en mode automatique ma préférence va au mode Sport pour conduite rapide et au mode normal pour déplacements sans se prendre la tête. Par contre la vraie perle de la conduite active reste le mode Sport Plus en commande manuelle, avec toutefois un défaut incompréhensible: la boite rétrograde lorsque la pédale d’accélérateur touche le commutateur du kick-down. Nécessaire dans les modes automatiques, il ne devrait pas avoir d’effet en manuel.

Une autre nouveauté a fait l’objet de beaucoup de contestations de la part des amateurs de la marque, la direction à assistance électrique. Les premières implémentations de cette technologie, apportant un gain de consommation, ne sont guère convaincantes, il est donc légitime de se poser la question de ce choix pour une voiture qui devrait, sur le papier, éviter ce genre de compromis. Lors de nos discussions avec Michael Schaetzle, chef du projet de la nouvelle 911 il apparait que c’est par soucis de simplification, que ce choix a été effectué, il évite de devoir traverser longitudinalement toute la voiture avec des conduites hydrauliques. Sur la route cette direction masque très bien son origine. Sans effectuer une comparaison directe en conduite sportive, il est difficile de trouver quelque chose à lui reprocher. Le ressenti des conditions de route s’avère adapté en toute situation, avec le léger bémol en conduite sportive déjà mentionné, où les conditions d’adhérence sont mieux ressenties avec les systèmes d’assistance hydraulique. J’ai eu l’occasion de conduire cette 911 dans des conditions de basse température et route mouillée, l’adhérence des Pirelli PZERO s’est avérée remarquable dans ces conditions, inspirant confiance.

Pour me rendre sur un point photo j’emprunte une route secondaire passablement défoncée. Le confort de la voiture frappe, l’amortissement égalise les aspérités aussi bien qu’une berline, le progrès sur ce point est très important par rapport à une 911 de la génération précédente. Les bruits de roulement sont aussi mieux maitrisés, sur route mouillée les projections d’eau dans les passages de roue arrière sont bien moins audibles. Par contre sur autoroute, au-dessus de 100 km/h la capote fermée génère des bruits aérodynamiques, la seule différence notoire par rapport à un coupé. Sinon, le pare-brise plus incliné semble améliorer la situation lorsque la capote est ouverte, le confort aux vitesses basses me semble meilleur, y-compris lorsque les vitres latérales sont abaissées.

La volonté de Porsche pour chaque nouvelle génération de 911 a été de tenter de masquer au mieux les caractéristiques de comportement routier intrinsèques à une voiture avec moteur en porte-à-faux arrière. Chaque génération a apporté sa contribution pour rendre le comportement de la voiture plus conventionnel. Celle-ci ne déroge pas à cette règle, avec cette fois des choix plus drastiques que par le passé, notamment un allongement de l’empattement avec comme corollaire le moteur se trouvant un peu moins en porte-à-faux. Cet élément avec la voie avant augmentée calme la voiture dans les virages. Lors de la remise des gaz, une ancienne 911 voit son avant s’alléger et la trajectoire s’écarte de manière notable. Avec celle-ci ces caractéristiques subsistent, mais avec une ampleur très fortement réduite. La motricité reste par contre exemplaire.

Sur l’ensemble de l’essai, la consommation s’est établie à 13.18 l/100km, une valeur raisonnable dans l’absolu mais tout de même élevée au regard des améliorations apportées pour la réduire. La voiture n’a certes pas été ménagée durant nos parcours, mais je m’attendais à une valeur plus basse d’autant plus que la grande partie des kilomètres a été parcourue capote fermée. En conclusion, ce qui m’a le plus frappé est le grand-écart proposé entre le fonctionnement normal et sportif. D’un côté une voiture proche d’une berline en terme de confort de roulement et de raffinement technique, avec le fonctionnement irréprochable de la boite PDK. De l’autre, en passant au mode Sport Plus avec boite en sélection manuelle et échappement sport, la voiture est transformée en termes de sensations fournies. On sent la mécanique poussée dans ses retranchements pour fournir le meilleur. Les tarifs sont proprement hallucinants, difficile de ne pas cocher dans la liste d’options la boite PDK, le pack Sport Chrono Plus, l’échappement sport, l’intérieur tout cuir et les sièges adaptatifs, le tout ajoute CHF 21’000.- à un prix de base en Suisse de CHF 153’000. Une configuration complète va allégrement dépasser les CHF 180’000. C’est cher, mais le produit est exceptionnel.

Prix des principales options

Face à la concurrence

Nos sincères remerciements à Paolo Carro du centre Porsche Lausanne pour la mise à disposition de la 911 Carrera S Cabriolet

Galerie de photos

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