Renault Megane 3 RS Trophy : Essai

Sur le papier, la Megane Renault Sport 3 offre un rapport prix/performance alléchant, mais qu’en est-il à l’usage ? 

Rien n’y fera. Ni les assauts répressifs constants de son marché intérieur, ni les sursauts économiques, ni la poussée écologique. Renault continue à faire des voitures de sport et la Mégane R.S. en est un bel exemple. Présentée au salon de Genève 2009 dans un jaune éclatant, Le style de la Mégane III a considérablement évolué par rapport à la Mégane II. De verticale et bombée, la vitre arrière est devenue presque horizontale. Les lignes tendues se sont transformées en de multiples esses. Le capot a pris de la hauteur, probablement pour respecter les normes de crash test piéton, et est souligné par une arête presque circulaire intersectant le losange du logo. Une ligne en coin, avec des élargisseurs d’ailes et des bas de caisse proéminents qui posent la voiture, destinée à plaire au segment démographique visé. Je confesse de larges réserves personnelles, tant sur le dessin que la réalisation et, surtout, la pléthore de joints et raccords entre les différents éléments de carrosserie.

A l’intérieur, Renault Sport semble avoir apporté un soin particulier au trapèze siège-volant-pédales- levier de vitesse. Les matériaux de ces interfaces essentielles sont soignés, le reste moins, avec des choix de matériaux – l’habillage inférieur des portes par exemple  – qui se plient aux drastiques contraintes de coût pour pouvoir afficher un tarif si attractif. Une voiture à acheter plus pour l’ivresse que pour le flacon. La visibilité arrière est extrêmement restreinte en manœuvres, supercaresque. Manœuvrer en créneau demande plus d’attention que dans une berlinette italienne. Les places arrières offrent un espace viable pour des adultes, la garde au toit est un petit peu juste, mais c’est surtout le manque de surfaces vitrées qui pourraient déranger les claustrophobes.

Dans cette version Trophy, la cartographie a été revue au bénéfice du couple (en hausse de 6% à 360 Nm) et de la puissance maxi (en hausse de 15 chevaux). En plus de ce moteur vitaminé, la série spéciale inclut également d’origine le châssis cup avec différentiel à glissement limité, les sièges sport Recaro, les jantes de 19 pouces STEEV noires avec liseret chaussées en Bridgestone RE050A 235/35/19 (notre voiture de test avait une monte Michelin Pilot Alpin), les phares bi-xénon, un équipement radio CD MP3 ainsi que l’interface Bluetooth, l’ordinateur de bord RS Monitor et la carte de démarrage sans clé. Un équipement complet qui inclut les options essentielles pour l’amateur.

Le 4 cylindres de la Megane RS est une brute.  Un moteur qui surprend tant par son côté volontaire que par sa sonorité quelconque. En conduite normale, les reprises sont surprenantes de vigueur, le couple omniprésent procurant un très bon agrément sans avoir à rouler nerveusement. En accélération franche en ligne droite, des effets de couple apparaissent dans la direction, inévitables sur une traction avec un couple pareil malgré un train avant très étudié, avec un mouvement de pendule dans le volant. Une position de conduite à la Fast  & Furious – une main à midi sur le volant, l’autre têtument scotchée sur le pommeau du levier de vitesse – est à proscrire, sous peine de se retrouver à jardiner les bas-côtés de la route. Amusant car on a l’impression d’avoir une auto virile entre les mains, mais potentiellement nuisible à la précision de pilotage. La consommation demeure raisonnable, avec une moyenne en ligne avec la valeur affichée par l’ordinateur de bord, soit 10.7 L/100km.

Potentiellement car, dès les premiers appuis, la tendance au « torque steer » de la direction disparait, faisant place à un comportement routier absolument bluffant. Les tractions puissantes sont communément sous-vireuses. Le couple excède la motricité des roues avant, affecte la directionalité avec un sous-virage prononcé comme sanction. Rien de tel sur la Mégane R.S. En puisant sans réserve dans la courbe de couple charnue, la voiture a une tendance marquée à resserrer sa trajectoire vers l’intérieur du virage. Une sensation analogue à un léger survirage, non pas que le train arrière ait tendance à se dérober, mais plutôt  que le train avant tire la voiture vers l’intérieur de la courbe. Ceci invite à ouvrir en gros de plus en plus tôt depuis la corde d’un virage, et à légèrement ouvrir l’angle de braquage pour éviter de trop serrer la ligne. Ce trait est, semble-t-il, à porter au crédit du différentiel à glissement limité, une option sur la R.S. mais de série sur notre Trophy d’essai : la Megane III est équipée de série d’un différentiel électronique qui agit sur les freins pour limiter les patinages intempestifs, le pack Cup, en série sur la Trophy, inclut un vrai différentiel mécanique à glissement limité. Difficile d’être catégorique sans procéder à une comparaison directe, mais il y a là une forte suspicion – positive ! – que c’est un contributeur crucial dans le comportement de l’auto.

Très bien tenu dans les Recaro RS, la voiture démontre une belle rigueur, celle des sportives de substance plutôt que d’apparence, une invitation à taper dans la mécanique car elle a été conçue, voulue pour ça. Le freinage est mordant et endurant, mais curieusement, les feux de détresse s’allument en cas de très forte décélération. Peut-être est-il possible de configurer cette fonction dans les méandres du R.S. Monitor, un ordinateur de bord extrêmement complet qui offre une multitude de modes de réglage ou d’affichage tels que la pression de suralimentation, de l’ouverture des gaz ou du couple, ou encore différents chronomètres et indicateur d’accélération latérale et transversale. L’affichage est malheureusement situé trop loin du champ de vision du conducteur pour être utilisable en conduite – à fortiori conduite rapide. La suspension est ferme, mais pas sans sécheresse, et contient très bien les mouvements de caisse. Une option à cocher sans arrières pensées pour le confort qui demeure parfaitement acceptable. La voiture n’est pas particulièrement légère (1430kg mesurés par nos soins avec le plein d’essence et une répartition de 63.1% sur le train avant) mais demeure concurrentielle pour la catégorie.

La Megane RS Trophy offre aux amateurs de conduite sportive un rapport prix-performances attractif ainsi qu’une grande rigueur de comportement routier. Une voiture à l’esthétique polarisante et qui manque un peu charisme, de confort et de qualité perçue pour convaincre sur le moyen terme. Dans un profil d’utilisation qui ne permet pas d’en exploiter les qualités indéniables, il n’est pas surprenant d’observer – anecdotiquement – une partie de la clientèle faire le pas d’une Golf R, certes plus chère et probablement moins rigoureuse à l’extrême, mais aussi plus valorisante. A 41’400 CHF, la série spéciale Trophy de la Mégane RS se présente toutefois comme une très bonne affaire en comparaison avec les 38’900 CHF de la Megane RS de base, version 250 chevaux, à laquelle il faudrait ajouter le pack Cup à 2200 CHF pour avoir l’essentiel, soit le châssis, les sièges et, surtout, le différentiel à glissement limité. Aux dires de Renault, la version RS représente environ 10% des ventes de Megane, et le quota de Trophy pour la Suisse est passé à 100 voitures sur les 1000 exemplaires construits. Il en reste quelques-unes, dépêchez-vous !

Face à la concurrence

*Version Megane R.S. 250 chevaux

Nos remerciements à Renault Suisse pour le prêt de cette Megane RS Trophy, exemplaire 0010 de la série limitée.

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