Essai Infiniti M35h : la force tranquille

La version hybride de la berline Infiniti M à l’essai. 

Histoire
A l’heure ou l’hybride est toujours symbolisée par la petite Prius, la seule alternative qui vient à l’esprit  lorsqu’on souhaite un véhicule mariant un semblant de noblesse mécanique ou stylistique, il faut bien le dire, prend inévitablement la forme d’un SUV. Sauf que lorsqu’on réalise que le poids de l’engin compense souvent à peine les bénéfices de la fée électricité, la bonne conscience en prends un coup. Les berlines étaient jusqu’à il n’y a pas si longtemps laissées pour compte dans la course mondiale à l’hybridation. Toutefois, il semble qu’après la BMW 7  ActiveHybrid et la Porsche Panamera Hybrid, le monde redécouvre les bébéfices d’une carrosserie (et d’un poids) mesurée et que Lexus ne soit donc plus le seul à proposer une berline hybride à un tarif encore raisonnable…

Pour soigner son entrée sur ce segment, Infiniti annonce rien de moins que l’hybride la plus rapide de l’histoire. Il faut dire qu’ils n’ont pas lésinés sur les moyens. Le moteur électrique est annoncé à 50kw (là ou celui de la Panamera n’en fait “que” 38), et le Guiness a été convié à chronométrer l’exercice des 400m. Avec 13.9s, le score est plus qu’honorable : c’est 0.1s de plus que la M3 E36 et 0.3s de plus qu’une 996 Carrera, ce qui reste une belle performance.

Extérieur
Récemment débarquée en Europe, la voiture a selon moi une présence indéniable, même si on peut lui reprocher un design plus appliqué que réellement inspiré. Et pourtant, il faut reconnaître que même sans recourir aux artifices de la version “S”, l’ensemble est réussi et valorisant. Les galbes du train arrière sont particulièrement séduisants, donnant une attitude plutôt dynamique à la voiture et faisant un écho bienvenu aux passages des roues avant. Chaque coup d’oeil à la voiture depuis le balcon m’a conquis un peu plus.

L’arrière, traditionnellement moins réussi chez la marque nipponne, exception faite du FX50, est cette fois plus heureux, même si on retrouve encore cette baguette chromée un peu désuette à mes yeux. Le profil, lui, surprend presque par son classicisme et son manque d’audace, avec notamment une découpe des fenêtres rappelant une banale Mazda 6.

Aujourd’hui encore, une Infiniti, et plus particulièrement celle-ci, reste une voiture qui surprends. Jamais je n’ai eu autant de questions ou de remarques positives de la part de mes voisins ou des passants que j’ai pu croiser sur ma route.

Intérieur
Si le FX était incontestablement une réussite sur le style extérieur, on ne pouvait pas en dire autant de l’intérieur. Un premier coup d’oeil à l’ouverture de la porte me fait remarquer le chemin parcouru depuis quelques années. Fini les rustiques volumes monoblocs et l’intégration à la petite semaine des boutons de mémoire de siège. A présent, les lignes sont fluides, les espaces maîtrisés, l’agencement étudié. Une invitation à prendre place que j’accepte volontiers.
Une fois bien calé dans les sièges moelleux, je prends quelques minutes pour me familiariser avec les différents réglages et commandes. La synchronisation Bluetooth avec mon iPhone est un modèle du genre, et couplée avec le système sans clef, fonctionne à merveille, même si je ne m’en rends compte que le lendemain : Me “voyant” approcher, la poignée s’illumine comme pour me dire bonjour. J’ouvre la portière, pose mon laptop sur le siège passager et démarre d’une pression sur le bouton du démarreur. Automatiquement, la lecture de l’album que j’écoutais sur mon téléphone reprend. Ce n’est qu’à ce moment que je réalise que les clefs et mon iPhone sont restés dans mon sac. Si cela reste une anecdote, cela illustre néanmoins la philosophie qui a animé les concepteurs : que la voiture se fasse oublier au profit du confort du conducteur.

Quitte à tomber dans l’outrance par moment, un peu comme certains albums sur-intellectualisés de Björk. Si le contrôle de l’humidité du système Forrest Air me semble une idée intéressante (les porteurs de lentilles apprécieront), je reste dubitatif sur la modulation aléatoire de la ventilation (ce n’est pas un bug) et sur les senteurs des arbres de Bornéo censés favoriser la relaxation et la concentration. Pour les technophiles, sachez que ce système intègre aussi un ioniseur Plasmascuster qui décompose les molécules des mauvaises odeurs. C’est le dossier de presse qui le dit. Sur ce point, je lui fait confiance. Enfin, le tableau de l’ergonomie est entaché de petites fausses notes agaçantes, comme cet écran tactile qui est finalement plus facile à piloter via la molette. Et encore, car cette dite molette s’obstine à marcher dans le sens anti-horaire.

Toutefois, ces diverses manipulation auront été l’occasion de constater qu’un réel effort a été porté également sur la qualité des matériaux à bord. Tout y est doux, moelleux, presque chaleureux au toucher. Seul les plastiques entourant l’horloge sont un peu décevant, tout les autres sont moussés avec soin. Même les plaquages en bois, dont je ne suis habituellement pas fan, sont ici assez travaillés, avec un rendu surprenant. Vraiment, du beau travail sur le plan de la qualité comme de l’usabilité.

Sur la route
Comme on peut s’y attendre, les premiers mètres se font dans le silence le plus total. Les zones “30” et les parkings peuvent se faire en tout électrique pour autant qu’on roule au pas. Ayant une hybride entre les mains, je m’empresse de passer la voiture en mode “éco”. Les ingénieurs d’Infiniti ont trouvé une solution finalement simple et efficace pour limiter la consommation : la cale de bois. Plutôt que de chercher midi à quatorze heure pour optimiser les rendements des moteurs, il suffit en fait de ne pas appuyer sur l’accélérateur. En pratique, la pédale oppose une résistance à partir du tiers de la course environ. S’il est effectivement possible de rouler à un train de sénateur et de maximiser l’utilisation des batteries et du moteur électrique, impossible dans ces conditions de rester dans le traffic. On se retrouve donc régulièrement à se battre contre la pédale, comme un cocher devant fouetter sa monture récalcitrante. Au final, une solution aussi radicale qu’insupportable, à moins d’aimer aussi se flageller avec des orties.

Bilan en légère demi teinte aussi sur le mode hybride dont certaines des règles m’apparaissent étranges, comme le fait de se désactiver à l’ouverture de la portière par exemple. Rien de rédhibitoire, je vous l’accorde, mais curieux tout de même. Le système hybride employé ici est semblable à celui de Porsche, mais le convertisseur de couple en moins, ce qui se traduit par quelques à-coups lors de l’embrayage/débrayage du système, d’autant plus que le moteur électrique est plus puissant que celui de la Panamera. Là encore, rien de dramatique, mais le choix peut paraître surprenant quand on voit l’attention portée au confort par ailleurs. Cela dit, ce système devrait logiquement permettre de réduire au maximum la déperdition d’énergie, et donc d’optimiser la consommation.

Mais le plus surprenant et le plus pénible tout au long de l’essai sera définitivement le “bouclier de sécurité” : La détection de franchissement de ligne perd régulièrement son latin à la croisée des pistes cyclables et bippe de manière intempestive. Le détecteur d’angle mort s’illumine aussi souvent à la simple croisée d’un poteau en bordure de route, détournant l’attention de manière contre-productive. Enfin, le freinage d’urgence est lui aussi conservateur, alarmant souvent alors qu’il y a une marge confortable de sécurité, tant en distance qu’en puissance de freinage, et qui plus est, son déclenchement n’était pas consistant tout au long de l’essai.

Je passe rapidement sur le mode Sport, puisque ce n’est décidément pas la vocation de la voiture. Pour ceux qui auraient vu la course entre Vettel et Webber, ne vous laissez pas abuser, la voiture n’a rien de sportive. Outre le poids qui castre les performances et le comportement, l’ESP est également trop brutal dans son déclenchement pour qualifier la berline de sportive.

N’allez pas croire pour autant que cette M35h est placide. Les 360 chevaux revendiqués sont bien tous là et répondent instantanément à la moindre sollicitation du pied droit, sans doute aidés par l’absence de convertisseur, et subtilement accompagnés par les vocalises du V6 issu de la 350Z. De même, s’il n’est pas surabondant, le couple est suffisant à tous les régimes permettant à la voiture de faire face à toute situation, sans forcément recourir au changement de vitesse, et est encore complété par le couple du moteur électrique en cas de forte sollicitations. Attention toutefois si vous utilisez pleinement toutes les ressources de la voiture, la conception du V6 3.5 commençant à dater, le rendement n’est pas au niveau des meilleurs blocs actuels, et malgré la présence de l’électrique, la consommation s’envolera assez vite. Aucune route ne fait peur à cette voiture, et elle saura se montrer efficace en tout temps, même si elle n’a évidemment pas le tempérament d’une sportive. Difficile d’identifier un terrain de jeu favori pour cette berline. Les kilomètres s’avalent aussi agréablement en conduite stabilisée sur autoroute où les suspensions et la technologie multimedia embarquée garantissent un réel confort que sur une route cantonale où les performances de la voiture lui confère presque un coté “grand tourisme”, toutes proportions gardées.
Même les centre-ville ne lui font pas peur, pour autant que vous soyez à l’aise avec le gabarit imposant de la voiture, qui ne facilite pas le parcage. L’apport de l’électrique est ici indéniable dans l’agrément qu’il apporte. Le double vitrage et le silence du moteur électrique permettent ainsi de redécouvrir la conduite en ville sous un jour plus agréable.
En bonus, la consommation s’en ressent aussi naturellement. Environ 35% des kilomètres peuvent se faire en électrique si on sait se montrer raisonnable, sans verser dans l’ascétisme. Au final de l’essai, j’ai mesuré une moyenne de 25% d’électrique pour une consommation mesurée à la pompe de 10.7 L/100km (pour 9.6 à l’ODB). On est certes loin des 7 L/100km annoncés, mais cela reste raisonnable vu le gabarit de la voiture et les conditions de l’essai.

C’est sans doute cela la force de cette voiture : cette polyvalence qui manquait cruellement à la Prius. On ne se sent plus “bridé” par l’électrique, que ce soit sur le plan des performances ou de la qualité à bord. D’autant plus qu’à ce tarif, on aurait tort de se priver. Je n’oserais pas la comparaison avec la Panamera : sur ce plan, ce serait déplacé. Mais la nouvelle tient bien sa place de challenger face à la Lexus hybride, et la comparaison avec une BMW essence à peu près équivalente en matière de standing reste édifiante. Nul doute qu’Infinity tient là son nouveau vaisseau amiral pour l’Europe.

Prix et principales options (CHF)

Face à la concurrence

Nos sincère remerciements à Infiniti Suisse pour le prêt de cette M35h.

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