Citroen DS3 Racing : Essai

L’essai Asphalte de la version Racing de la Citroen DS3.

Flashback. Il y a quelques années, BMW donne un sacré coup de jeune à la Mini, et réussit ce qui est devenu depuis un cas d’école marketing. Là ou la new Beetle fut un succès que l’on qualifiera de mitigé, la Mini devint une véritable icône urbaine. Dans le même temps, Citroën est à l’époque une marque vieillissante, avec un catalogue qui n’attire pas la clientèle la plus aisée. Inspirée par le modèle allemand, Citroën voit sans doute son salut dans une montée en gamme.

Après avoir relancé la machine avec une C5 qui présentait un mélange, que l’on n’avait plus vu chez la marque aux chevrons depuis longtemps, d’audace technologique et stylistique alliée à un saut qualitatif remarquable, la sauce a visiblement pris et a donné envie à Citroën de pousser le bouchon encore plus loin avec les modèles DS, version haut de gamme des modèles courants, à moins que ce ne soit les modèles standards qui soient des versions “bridées” des modèles DS, allez savoir.

Pour contrer la Cooper, Citroën a choisi d’éviter l’affrontement direct sur le style néo-rétro, par ailleurs déjà bien occupé par la 500, et a carrément pris le contre pied en adoptant un design résolument moderne. L’avenir nous dira si la stratégie était gagnante. En attendant, après les finitions Chic et Sport Chic, Citroën décline sa DS3 avec une version “Racing”. En fait, à voir la mention officielle sur les portes, c’est à se demander si on ne voit pas là la naissance d’une nouvelle gamme à part entière, dont nous tiendrions là l’éclaireur.

“Racing”, Le mot est lâché, et ne laisse planer aucun doute quand aux intentions du modèle. C’est clairement la Mini Cooper Works qui vient en tête comme étalon. D’ailleurs, la livrée de notre modèle a du mal à passer inaperçu et renforce l’impact visuel des stickers type aviation, quasi omniprésents. Pour ceux qui seraient dubitatifs sur l’esthétisme de la chose, bonne nouvelle, ils pourront économiser 600 CHF.

Pour ceux qui préféreraient plus de discrétion, je vous rassure, un blanc “banquise” est aussi disponible. A noter au passage que ce choix mets aussi plus en valeurs les éléments en carbone, comme les doubles chevrons de la calandre avant. Peu d’alternatives, donc, ce qui est étonnant pour un modèle de base qui fait justement de la personnalisation son champ de bataille.

Outre les stickers, et le combo de couleurs restreint, le reste des changements apportés à la DS3 standard reste discret : jantes agrandies d’une taille pour passer à 18 pouces, et au design spécifique et le rajout d’un mini spoiler avant, et une «finition carbone» sur les diffuseur, bas de caisse et passages de roue. Il faut dire aussi que le design de base est déjà assez travaillé, et qu’en faire plus aurait sans doute été synonyme de trop. Si l’allure générale est indéniablement réussie, une impression de masse se dégage de l’ensemble, car je ne peux m’enlever de l’esprit le spectre de la Mini. Avec quasi 20cm de plus en longueur qu’une Cooper, la DS3 est encore plus imposante qu’un Clubman. Tant pis pour le “Racing”, voila au moins qui devrait être tout bénéfice pour l’habitabilité.

Cette impression cossue se confirme une fois la portière ouverte. Reprenant presque scolairement ce qui a entre autre fait le succès de la 500, la DS3 se pare ici d’un rappel de couleur du toit sur tout le bandeau du tableau de bord. Ca fait toujours son petit effet, et rehausse agréablement un intérieur très sombre par ailleurs. Les sièges m’interpellent aussi par leur épaisseur. Avec les mots Racing et Carbone en tête, j’imaginais volontiers les baquets de la DS3 R3, version rallye «prète à courir» officielle du modèle. Une fois installé dedans pourtant, aucun regret à avoir, ces sièges sont vraiment excellents, alliant un vrai confort à une assise remarquable. J’ai toutefois un doute sur leur tenue dans le temps, car en entrant, il est fréquent, pour ne pas dire systématique, de frotter contre les soutiens latéraux des cuisses en s’asseyant.

Au toucher, la plupart des matériaux sont agréables et doux, et l’assemblage ne semble appeler aucune critique particulière. On est heureusement loin des plastiques mal ébavurés de la C2 VTS que j’avais pu essayer il y a quelques années. En revanche, le coté Racing me paraissant de plus en plus éloigné de la vocation de la voiture, je m’étonne de ne pas avoir de cuir intégral pour les sièges.

L’ergonomie est globalement bonne également, la plupart des commandes sont disposée de façon naturelle, et les fonctions principales sont toujours à portée de doigt, même si je regrette que certaines commandes ne soient déportées sur le volant. Dit volant qui tombe d’ailleurs très bien en main, et dont le méplat à 6h et l’insert carbone renforcent l’aspect sportif de l’ensemble.

Un bémol toutefois, le compteur de vitesse “optimisé” pour la mère patrie, avec un gros 130 inadapté à notre législation, tandis que le 120 est matérialisé par un simple trait. Le diffuseur de parfum, dont j’avais déjà de la peine a trouver l’intérêt dans la DS3 de base, m’apparaît ici complètement incongru.

La faible durée de l’essai m’oblige à faire court. Moteur. La sonorité rauque du 4 cylindre remplit agréablement l’habitacle. Je profite du GPS pour m’extraire du centre ville de Genève, direction l’autoroute. Je profite de l’occasion pour tester l’électronique de bord. Le couplage avec mon iPhone n’est qu’une formalité, un interrupteur permet d’enclencher facilement le cruise control, et je n’ais plus qu’à me laisser bercer par la radio et le confort des sièges, direction l’est Lausannois afin de passer le témoin pour une journée séance photo. La petite heure que dure le trajet passe sans encombre, le confort étant vraiment surprenant. L’expérience de Citroën en la matière est incontestable, et se ressent dans chaque modèle, aussi sportif soit-il. Le confort de l’assise se conjugue avec celui de l’amortissement, ferme sans être caricatural. Le bruit dans l’habitacle est bien maîtrisé, que ce soit celui de l’échappement, discret aux allures légales et constantes ou de l’aérodynamique.

Le lendemain sera consacré à la petite famille qu’il faut bien emmener à l’école. Le porte drapeau de Citroën Racing se plie volontiers à l’exercice, même si les places arrières sont beaucoup moins enviables que les baquets précités. Le banc d’église qui sert de banquette n’offre aucun maintien, en plus d’être implanté très haut, ce qui fait que les grands gabarits se sentiront vite à l’étroit. Heureusement, ma passagère n’a que 5 ans et a encore droit à son baquet individuel, qui trouve parfaitement sa place ici. En fait, c’est surtout le coffre qui bénéficie des dimensions généreuses de la voiture. D’ailleurs, même en cherchant du coté des citadines premium comme l’Audi A1, le coffre est parmi les plus spacieux de sa catégorie, avec 285 L. Si la voiture n’a clairement pas une vocation familiale (sauf si vous optez pour les stickers, forte impression garantie) elle pourra tout de même tenir ce rôle honorablement, bien plus que la Mini.

Après s’être acquitté des tâches familiales convenablement, et du commuting de façon surprenante, il est grand temps de profiter du weekend qui approche. Je me dégourdis les roues sur les routes de l’arrière pays, direction les cols vaudois. J’allonge les rapports gentiment, au fur et à mesure que la température monte. Même sans forcer le trait, les reprises sont spectaculaires. Le couple est confortable et permet de dépasser sans risque, même si je le sens un peu trop creux à mon goût en dessous des 3’000 tr/m. Les grandes courbes s’avalent à un rythme impressionnant si l’on ne fait pas attention au compteur. Les virages se font à présent plus serrés, mais la voiture reste imperturbable. Plus large (voies élargies de 30mm) et plus près du sol (assiette rabaissée de 15mm) que ses consoeurs de la gamme DS3, la Racing est impériale en conduite rapide. Si l’allonge du moteur est assez enthousiasmante jusqu’à 5500 tr/m, et bien accompagnée par l’échappement qui sonne toujours juste, elle n’invite en revanche pas à aller chercher systématiquement les derniers tr/m, faute de hargne dans les hauts régimes. Une certaine circonspection m’habite à l’approche de la première épingle, et j’opte pour un freinage conservateur. Inutile! les étriers Brembo à 4 pistons de la DS3 sont largement à la hauteur, et malgré la descente de l’autre coté de la vallée, jamais ils ne seront pris en défaut, tant en endurance qu’en efficacité.

Un enchaînement de virages serrés confirme les bonnes impressions que j’avais jusque là sur le châssis. Il rive véritablement la voiture au sol, mais l’amortissement doit avouer son parti pris de compromis confort/efficacité : Il manque ce petit rien qui décevra les amateurs de circuit. La motricité est toujours bonne, sauf à le faire exprès, et il suffit d’indiquer la bonne direction pour que la voiture la suive. Un seul reproche: si les remontées de couple sont bien maîtrisées, elles ne sont pour autant pas absentes, et un léger flou reste perceptible dans la direction.

Sur le plan des prestations pures, la DS3 réussit le tour de force de proposer une alternative crédible au ténor du marché, d’autant plus qu’elle a aussi pour elle son tarif. Certes, la DS3 Racing fait payer cher ses atouts. J’en entends déjà tousser à la vue des 40’050 CHF nécessaires, surtout qu’il ne faudra pas compter sur la consommation revendiquée pour faire des économies (nous avons mesuré une stabilisation sur quelques jours à 9 L/100k, en combinant tous les types de roulage, ce qui reste très correct pour ce niveau de performances). La bonne nouvelle est qu’au moins à ce prix, tout est compris ou presque. Hormis les stickers, il n’y a qu’une seule option au catalogue, l’ensemble GPS / Hifi à 1’400 CHF, là ou la facture s’envole à quelques 48’820 francs pour la Mini. A prestations inférieures en terme de performances, l’Audi A1 s’en sort très honorablement à 40’730 grâce au franc fort et aux rabais consentis par Audi actuellement (115% Audi et eurobonus), mais sans déclencher le même frisson coté sensations. Pour trouver moins cher, il faut aller lorgner du côté de la concitoyenne Clio RS Gordini, pour laquelle Renault demande 34’650 francs, mais qui reste moins performante et moins cossue. Moins désirable en somme. Comme quoi Citroën tente véritablement d’enter, avec un certain succès d’ailleurs, dans la catégorie Premium.

Au final, là ou je m’attendais trouver un kart, comme la Mini que je garde en tête, ou les VTS que j’ai pu essayer, je trouve une voiture confortable, polyvalente, rapide et efficace. Elle n’est clairement pas aussi affutée qu’une JCW, et c’est plutôt à une hypothétique future Audi S1 que cette voiture me fait à présent penser. Bravo à Citroën et aux ingénieurs du département Racing de couper ainsi l’herbe sous le pied de la marque aux anneaux.

Prix et principales options (CHF)

Face à la concurrence

Nos sincère remerciements à Citroën Suisse pour le prêt de cette DS3 Racing

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