Essai Porsche 911 Black Edition Cabriolet

La Porsche 997 Cabriolet: voiture de sport ou voiture pour aller à la plage ? Avec l’un des derniers modèles de cette génération nous tentons d’y apporter une réponse. 

Porsche propose aujourd’hui 23 versions de sa légendaire 911. Une pléthore de modèles dont des éditions spéciales prélude du prochain renouvellement de la gamme attendu pour la fin 2011. Difficile de s’y retrouver avec 17 versions basées sur le châssis – moteur de la Carrera et Carrera S. L’une d’entre elle est la 911 Black Edition Cabriolet faisant l’objet de notre test. Destinée à aider la promotion du « bas de gamme », cette Black Edition n’en demeure pas moins une excellente occasion de prendre en main pour une semaine printanière une 911 cabriolet.

A classer pratiquement au même niveau de succès intemporel que le Chanel No 5 ou les Ray-Ban Aviator, la Porsche 911 fêtera bientôt ses 50 ans. Un demi siècle marqué par des évolutions constantes de tous ses éléments mais en gardant un dessin proche de l’original et surtout une caractéristique unique dans la production automobile actuelle, un moteur placé tout à l’arrière lui donnant ce comportement si particulier.

Le rendez-vous approchant, je potasse les différents documents d’information sur ce modèle. Cette version en série limitée à 1911 exemplaires  est destinée à donner un coup de fouet aux ventes de fin de vie de la Carrera. La philosophie de la Black Edition est de fournir un bon nombre d’équipements optionnels en standard. Je note entre autre une installation audio Bose comprenant 12 haut-parleurs (13 pour le coupé), le module GPS, les connexions audio pour iPod et autres lecteurs MP3, l’assistant de parking, le régulateur de vitesse et le choix entre les jantes Turbo II ou Carrera Sport. Ces options offertes valent plus de 12’000.- CHF.  En plus de cela, il faut ajouter toutes les touches spécifiques à ce modèle, peinture noire, pinces de frein noires, cadrans noirs et identifications du modèle.

Question moteur nous trouvons le flat 6 3.6 l de 345 ch et un couple de 390 Nm. Ce modèle d’essai dispose également de la boite double embrayage PDK avec commande manuelle par palettes derrière le volant. Porsche a enfin reconnu son erreur en remplaçant les poussoirs/tirettes peu pratiques et passant à une commande à palettes plus conventionnelle qui ne demande pas de temps d’adaptation. A la différence de Ferrari, elles sont solidaires du volant.

Le jour J est enfin arrivé. J’observe la ligne intemporelle de cette carrosserie, le capot avant plongeant, les feux arrière coupés à la hache, le signe distinctif démarquant le plus le facelift de la série 997 de la première mouture. Le noir lui va bien. Je m’installe au volant et constate que notre 911 de test est tout juste rôdée avec moins de 3000 km au compteur. J’ajuste le siège baquet sport optionnel et avant de démarrer je détaille l’intérieur sentant encore le neuf. Le touché des différents matériaux est exceptionnel. Le cuir du volant est soyeux, les parties peintes en couleur aluminium  ajoutent un peu de gaité dans cette ambiance sombre vu la caractéristique du modèle, mais pas sinistre. Il est temps d’enfiler la clé de contact, noire elle aussi, dans son logement à gauche de la colonne de direction et de réveiller le flat 6. Le ralenti se stabilise rapidement après le vroom caractéristique de démarrage. Le bruit du moteur très fin et bien travaillé est bien présent dans cet habitacle dont l’isolation phonique est moins optimale que dans un coupé. Je place le levier sur « drive » et m’engage sur le chemin du retour.

En étudiant le fonctionnement de cette boite double embrayage PDK en mode automatique, je constate que la motivation des ingénieurs de Porsche pour l’optimisation des algorithmes de passage de rapports fut d’abaisser la consommation. Le passage à des rapports de boite supérieurs s’effectue à des régimes très bas, me rappelant la manière de conduire des chauffeurs de taxi de Shanghai. Il est indéniable que ce genre de boite apporte un avantage incontestable par rapport à la conduite avec boite manuelle, je ne passe jamais la troisième à 30 km/h. Le changement de vitesse s’effectue en douceur, sans à-coup, il serait imperceptible si le moteur était silencieux. Dieu merci ce n’est pas le cas !

Sur autoroute, chaque accélération provoque un rétrogradage de 7ème en 6ème. Si le trafic est soutenu ce constant va-et-vient devient lassant à la longue. Examinons donc le mode manuel qui permet de palier à ce problème. La boite dispose également d’un mode sport proposant des changements de rapport plus rapides et, en mode automatique, un algorithme plus agressif utilisant une plage de régime plus large. Notre Black Edition de test possède également le pack Sport Chrono Plus ( 2’020.- CHF) amenant, en plus du chronomètre, le launch control et un mode supplémentaire de gestion de la boite avec des changements de rapport notablement plus rapides et agressifs, allant jusqu’à occasioner des bruits sourds dans la transmission. On est encore loin du cérémonial des boites italiennes mais on peut tout de même entendre un discret coup de gaz lors de la descente des rapports. Verdict ? Pas si mal, elle apporte un plus en terme d’agrément pour les trajets au quotidien tout en permettant une conduite active en mode manuel.

Après ce trajet autoroutier et la routine journalière du trajet maison – bureau, il est temps de mettre le cap sur des routes plus sympathiques. Je prends donc la direction des alpes et ses routes de montagne. Le moteur peut enfin s’exprimer complètement. Le bruit caractéristique du flat 6 a bien été conservé malgré le passage au refroidissement à eau, il y a pratiquement 15 ans déjà. D’un feulement sourd dans les bas régimes, la sonorité s’éclaircit avec les tours pour devenir plus métallique dans les hauts régimes.

Bien calé dans les baquets recouverts de cuir, j’aborde les virages de cette vallée dans un rythme plus soutenu. Devant moi un angle droit à grand rayon, je l’aborde en 3ème, entrée sur les freins, les pneus avant crochent bien, je remets les gaz tôt, trop tôt, la trajectoire s’élargit avec un avant délesté devenu soudain plus léger. La motricité est extraordinaire, mais mon optimisme oblige à soulager mon pied droit, la réaction est immédiate, l’effet balancier du moteur tout à l’arrière a comme effet de resserrer ma ligne. Peu de voitures réagissent avec autant d’ampleur à la position de l’accélérateur en virage.

Le freinage est à la hauteur des performances, pas de fading à l’horizon, et un feeling de la pédale de frein proche de la perfection. Au niveau des suspensions, pas de fioritures, la 911 d’entrée de gamme propose d’origine un assemblage traditionnel sans assistance électronique ni possibilité d’ajustement. Le tarage pour le cabriolet n’est pas trop dur, un bon compromis entre confort et comportement. Ce n’est que sur route au revêtement très inégal que le déficit de rigidité du cabriolet devient gênant. Lors d’enchainements de virages à vive allure la prise de roulis bien perceptible génère une certaine paresse dans le changement d’appui.

L’ouverture de la capote peut s’effectuer en roulant jusqu’à 50 km/h et prend tout juste 20 secondes. L’articulation en Z garanti de garder la partie intérieure à l’abri des saletés. Comportant une vitre arrière en verre et constituée de 3 couches de tissu, cette capote offre une bonne isolation phonique. Les bruits de roulement et du moteur sont malgré tout bien plus présents que sur un coupé. Ouverte le coupe-vent fourni est nécessaire pour des vitesses au delà de 80 km/h, il est très efficace et permet de tenir une discussion sans problème aux vitesses normales sur autoroute.

Le plaisir de rouler en 911 c’est avant tout le plaisir de jouir d’une sportive au quotidien. Rouler en Porsche c’est en plus bénéficier d’une qualité de construction de très haut niveau, mais surtout, à mes yeux, c’est la qualité de tous les interfaces homme – machine que je retiens. Chaque commande ou pédale transpire la qualité de construction, elles ont été optimisées pour donner au conducteur la possibilité de doser ses actions avec précision. La version cabriolet décuple les sensations de conduite, pour autant que le rythme reste raisonnable. Le coupé ou l’option PASM (suspensions assistées) est nécessaire pour les adeptes de conduite sportive.

Comparatif Porsche 911 Black Edition Cabriolet 2011 & 911 Carrera S Cabriolet 2006

Sur le papier, notre 997 Carrera S Cabriolet de 2006 (série 1) est très proche de la Carrera de base série 2 en termes de puissance et de couple. Le moteur a toutefois subi de nombreux changements, adoptant notamment l’injection directe. Résultat : 3.6 l et 345 ch pour la noire contre 3.8 l et 355 ch pour la grise. Porsche a ainsi amené l’entrée de gamme de la 997.2 pratiquement au niveau de la 997.1 « S ». A rouler toutefois, cette dernière montre un léger surcroit de couple, notamment à bas régime. Les reprises semblent un peu plus musclées, mais la différence est faible.

La consommation de carburant de la 997.2 Black Edition sur l’ensemble de l’essai s’est établie à 12.3 l/100 km avec des extrêmes à 11.18 l/100 km et 14.65 l/100 km. Pour la 997.1 Carrera S, la moyenne des derniers 12 mois est de 13.14 l/100 km pour des maxima de 12.02 l/100 km et 15.09 l/100 km. La boite de vitesse PDK et l’injection directe expliquent certainement une bonne partie de l’écart entre les deux. A noter que le poids de la Black Edition est de 1569 kg, soit seulement 5 kg de plus que la Carrera S malgré la boîte PDK à double embrayage.

La différence entre les boites par contre s’avère plus significative. Incontestablement, la boite PDK apporte un avantage en économie de carburant en favorisant les rapports élevés en conduite tranquille. La Carrera S dispose de la commande à course réduite, c’est l’une des toutes meilleures commandes manuelles qu’il m’a été donné de conduire, les débattements courts avec un guidage précis en conjonction avec un tarage des pédales de frein et d’embrayage en font un pur bonheur à manipuler. La nouvelle boite n’est pas loin en terme d’agrément, elle aurait mes faveurs si la commande manuelle classique n’était pas aussi aboutie.

Côté comportement la Carrera S possède en standard le PASM, système de régulation active de la force d’amortissement. Notre Black Edition n’en est pas équipée. Activé par un bouton au tableau de bord ce système durcit l’amortissement tout en régulant individuellement chaque roue. L’effet sur le roulis est très important, la paresse notée plus haut dans des enchainements de virage disparaît, la voiture devient plus vive et réactive, elle ne donne plus l’impression de manquer de rigidité longitudinale. Avec ce système engagé, on peut tailler des trajectoires précises. C’est une option indispensable aux disciples de Didier Cuche.

A bord, le changement le plus important provient du nouvel ordinateur de bord PCM disposant d’un écran tactile de plus grande dimension. La structure des menus a également été revue pour une utilisation plus simple et plus rapide. Sinon, les différences sont minimes, principalement du fait de choix similaires dans la longue liste d’options à disposition. Pour les (nombreux) fans de la couleur noire, cette 911 Black Edition a finalement beaucoup à offrir, elle permet de jouir de la magie de rouler en 911 avec un équipement de premier ordre sans devoir trop explorer la liste des options. Je conseille tout de même les sièges sport et le PASM pour les amateurs de conduite active.

Cette série spéciale “Black Edition” marque le point culminant de la série Carrera 997, la GTS assurant ce rôle pour la Carrera S. La cerise sur le gâteau d’un modèle marquant dans l’histoire bientôt quinquagénaire de la Porsche 911. Après une 996 tant décriée pour son look et son moteur refroidi par eau mais au succès commercial indéniable, la 997 a montré la voie de la modernité, en qualité de conception et manufacture, en comportement et en agrément. Avec une boîte à double embrayage en option, tout y est. Au crépuscule de son cycle de vie, la Porsche 997 demeure la GT à battre.

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