Essai Porsche Cayenne: la beauté intérieure

La dernière génération du Porsche Cayenne à l’essai. 

Avant de choisir un 4×4 – ou même par pure curiosité – asseyez-vous dans le nouveau Cayenne. Le style intérieur de la Panamera a fait l’objet d’éloges au lancement du modèle, il atteint dans le nouveau SUV de Porsche sa pleine maturité. Un régal pour les yeux et le toucher, le mariage parfait d’un dessin élégant et d’une réalisation faisant appel à des matériaux flatteurs. Un cocon douillet, serein, un endroit où il fait bon rouler. Au prix, certes, d’un périple éprouvant dans le catalogue d’options généreusement garni de Porsche, mais le résultat est un solide argument de vente et contribue significativement au plaisir de conduite. Il est encore renforcé par l’interface élégante du module Porsche Communication Management optionnel ainsi que le support téléphonique via Bluetooth, avec incrustation d’un écran de rappel dans le combiné d’instruments. Difficile de tarir d’éloges sur le sujet, la réussite est indéniable et maintient à distance respectable la concurrence, à commencer par les bavarois de BMW. Les passagers arrière sont très bien logés également. L’espace aux jambes tout comme la garde au toit sont amples, la visibilité périphérique est bonne, l’assise de la banquette confortable.

L’intérieur n’est pas le seul atout du nouveau Cayenne. La ligne a été considérablement modernisée par rapport au facelift de 2007. Une rencontre inopinée avec un modèle précédent dans une station service montre à quel point les différences sont flagrantes : les dimensions évoluent peu (+5cm en longueur, +1cm en largeur), mais la face avant est plus fluide, plus élégante, tout comme l’intégration des optiques arrières. Le style préserve l’ADN auquel Porsche porte tant attention : phares au-dessus de la calandre, capot avant en forme de trapèze inversé, galbe soulignant les ailes arrières. Discret et de bon goût, une réussite indéniable à mes yeux.

Et ce V6 de 3.6L ? Cousin proche du V6 équipant les Passat CC et R36, il développe 300 chevaux et surtout 400 Nm de couple à 3000 t/min. Il est couplé en entrée de gamme avec une boîte manuelle à 6 vitesses ou, comme sur notre version d’essai et pour 4330 CHF, à la boîte tiptronic S à 8 rapports d’origine ZF, une option couplée avec la fonction stop-start automatique. En mode normal, les lois de passage favorisent résolument la consommation. Les rapports s’enchaînent pour atteindre la huitième le plus vite possible, un rapport très long (près de 58 km/h à 1000 t/min, soit 1400 t/min à 80 km/h et 2200 t/min à 130 km/h).

Malgré ces faibles régimes de croisière, le couple du V6 est suffisant pour reprendre avec onctuosité et faire face aux situations usuelles d’une conduite coulée. En cas de sollicitation plus franche, le kickdown est radical, la boîte sautant du huitième au quatrième voire troisième rapport. La relance des deux tonnes en mouvement se fait alors plus vigoureuse, mais je n’ai pas trouvé ce moteur particulièrement à l’aise dans cet exercice. La sonorité du V6 dans les hauts régimes n’incite pas le conducteur à jouer des poussoirs/tiroirs pour en solliciter toute la cavalerie. La fonction stop-start est parfois dérangeante, la remise en route du V6 est une fraction de seconde trop lente pour pouvoir démarrer sans gêne ni retard.

Passage au mode sport en appuyant sur le bouton correspondant de la somptueuse console centrale et la gestion de la boîte automatique se fait plus agressive, plus dynamique, maintenant la plupart du temps un rapport inférieur mais autorisant malgré tout la 8ème sur autoroute. Une alternative au passage manuel des rapports qui n’amène pas d’agrément réel. Si des impératifs de coût ont probablement forcé le choix de ce 3.6 litres VW plutôt que le 3.0 litres à compresseur d’origine Audi qui équipe le Cayenne S Hybrid, le couple (440Nm au lieu de 400Nm) et la puissance supplémentaires (333ch contre 300) n’auraient probablement pas paru superflus.

Avec sa suspension pneumatique en position basse, le Cayenne est capable d’avaler une route de montagne sinueuse à un rythme soutenu, mais l’exercice apparait contre nature et ne procure pas de plaisir particulier. Aux limites de grip offertes par la monte pneumatique, le contrôle de stabilité peut devenir relativement intrusif, surtout si la chaussée est glissante. Sa déconnection n’amène guère d’alternatives supplémentaires, les pertes d’adhérence des roues avant puis arrière faisant pomper la suspension. Le Cayenne s’acquitte avec compétence d’une conduite (très) rapide, mais ne se transforme pas en 911 à l’attaque. Le contraire aurait été surprenant.

Pesé à 2119kg sur nos balances, soit 89kg de plus que les revendications de Porsche, le poids du Cayenne se situe dans la bonne moyenne de sa catégorie. Une masse significative, un Cx de 0.36 et surtout une surface frontale conséquente (2.8 m2) ont un impact sur la consommation. Nous avons mesuré 14.9L/100km sur notre essai, alors que l’ordinateur de bord de ce véhicule de presse indiquait une moyenne de 11.8 L/100km sur les derniers 2500km.

Même s’il est souvent cantonné au bitume, le Cayenne offre des aptitudes tout-terrain probantes qui dépasseront sans nul doute les velléités des plus téméraires. Une pression sur le bouton de blocage du différentiel central, suspension en position haute pour augmenter la garde au sol et les angles d’approche et de fuite, les capacités de franchissement sont impressionnantes. Le système d’assistance à la descente est absolument bluffant : réglage à 3 km/h, on lâche le frein et le Cayenne d’occupe du reste avec une maestria bluffante. La monte pneumatique d’origine montrera ses limites sur terrain gras, mais sur chemin sec ou rocailleux, le Cayenne gravit sans sourciller des pentes qu’on peine à franchir à pied. La boîte de réduction qui équipait la génération précédente a disparu sur ce modèle, le dosage de la pédale de gaz est donc devenu plus sensible pour réguler le couple, mais les aptitudes au tout terrain demeurent plus que suffisantes. Pas de doute, le Cayenne demeure un véritable 4×4.

Le Cayenne est un modèle critique dans la gamme Porsche : il la domine en termes d’unités vendues dans le monde, devant Panamera, 911 et l’entrée de gamme Boxster/Cayman. La motorisation la plus vendue des modèles Cayenne est le V6, et c’est compréhensible : ses prestations sont suffisantes pour une conduite coulée et confortable, a fortiori avec des passagers à bord. Un SUV qui séduit à l’usage avec un prix d’appel concurrentiel face aux autres allemandes, mais gare aux options. L’équipement très complet de notre modèle d’essai fait grimper l’addition à 119’320 CHF, alors que le Cayenne S débute à 108’000 CHF et le Cayenne S Hybrid pointe son museau à 116’700 CHF. Une comparaison soigneuse de la liste des équipements standards et optionnels s’impose, mais avant de rationnaliser votre achat, allez faire une visite à l’intérieur.

Prix des principales options (CHF)

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