Mazda 3MPS : Essai

Notre essai de la Mazda 3 MPS, un samourai plein de qualités. 

Après une première version convaincante que nous avions essayée il y a quelques années et qui s’est écoulée à plus de 31’000 exemplaires, Mazda remet le couvert avec une seconde édition revue et corrigée de sa 3MPS. Pour rappel, le label MPS (Mazda Performance Series) apposé à l’arrière de notre voiture signifie que notre « compacte » est passée au travers des mains expertes des ingénieurs et designers de la marque dans le but de la rendre plus sportive. Ces dernières années, le marché a vu apparaître bon nombre de constructeurs dans ce segment appliquant toujours la même recette : on prend une voiture sans âme ou presque et on lui greffe tout ce qui est nécessaire pour la transformer en voiture à sensations.

D’un point de vue extérieur, notre voiture est livrée avec le coloris « Velocity Red », la couleur la plus demandée sur les quatre disponibles au catalogue. Même si la ligne générale reste la même, les stylistes ont revu certains éléments spécifiques. Toutefois, quelques détails m’ont laissé un peu perplexe : pour commencer, le capot hérite d’un trou béant pour le refroidissement de l’échangeur de chaleur ce qui ne manque pas de relever encore la sportivité du modèle. Le bouclier avant hérite d’une face de requin avec des grandes lamelles en arc qui s’étirent d’un côté à l’autre des phares. Enfin, à l’arrière, le changement le plus flagrant est l’adoption d’un échappement symétrique avec une sortie de chaque côté du véhicule. Ajoutez à cela un aileron encore plus grand sur le hayon arrière et voilà notre samouraï prêt à affronter toutes nos routes. Globalement, les designers ont tenté de donner une dynamique plus marquée avec des arêtes vives et des séparations plus tranchées entre les différents éléments. On aimera beaucoup ou on détestera viscéralement.

Il est temps de charger mes affaires dans le coffre et là, première surprise puisque la capacité est passée de 290 litres à 340 (300 avec le système audio Bose). Avec un gain de 17%, un des plus petits coffres de la catégorie devient plus vaste ce qui devrait permettre au père de famille de convaincre plus facilement madame.

Par contre, sur le plan moteur, Mazda n’a pas tenté le diable et propose une simple mise à jour de son propulseur avec l’introduction de l’injection directe pour mieux répondre aux nouvelles normes antipollution (Euro V). Le turbo reste inchangé à l’exception de cette nouvelle prise d’air dans le capot qui lui permet de mieux respirer. En résumé, la puissance et le couple sont inchangés avec 260cv à 5’500t/min et un couple de 380Nm à 3’000t/min (90% du couple est disponible entre 1’800 et 4’500t/min.). Un peu à contretemps, Mazda n’a donc pas amélioré ses performances mécaniques à l’exception de la consommation.

Alors qu’il faut appuyer sur un bouton de la télécommande pour ouvrir les portes, le démarrage de la voiture à l’aide du bouton Start se fait en gardant la clé dans sa poche. Le temps de régler facilement les différents éléments, je démarre le moteur et aussitôt, je constate que le son qui provient des échappements d’origine est attractif et je m’engage sur la route. Premier constat : le point de friction de l’embrayage est haut et très court. Ajoutez à cela une boîte de vitesses à faible débattement et très précise et vous avez là une combinaison qui donne immédiatement envie de taquiner notre nipponne.

Mais pas si vite, la voiture est encore froide et je me glisse paisiblement dans le trafic autoroutier pour quelques kilomètres. Si la voix de notre guerrier était sympathique à l’arrêt, quand on roule c’est une autre affaire. L’insonorisation de l’habitacle et une utilisation normale du véhicule ne laissent rien paraître du combattant qui repose sous le pied droit. Les rapports s’enchainent et en 6ème à 120km/h, le régime culmine à 2’750t/min.

Avant même d’évaluer l’instrumentation et les autres gadgets que la voiture offre, je me rends sur un parcours bien connu car c’est la première fois que je me retrouve avec une simple traction de 260cv. Franchement, j’ai hâte de voir comment se comporte notre arme du soleil levant à l’œuvre. Quelques minutes plus tard, me voilà sur une route bien dégagée avec quelques courbes au milieu de notre campagne vaudoise. Je descends un rapport et commence mon équipée japonaise en gardant à l’esprit ce que mon Shogun de chez Mazda m’avait dit un peu plus tôt : « Tenez bien le volant quand vous accélérez ». Fort de ce mantra, je m’engage prudemment sur ce tracé que je connais bien et je suis très agréablement surpris par les freins, la direction et le moteur qui se montre flexible. J’enchaîne les rapports et très vite mon permis de conduire se trouve dans la zone rouge… je ralentis un peu et aussitôt, mon pied droit s’enfonce à nouveau sur la pédale d’accélérateur jusqu’au virage suivant.

Au gré des kilomètres, la confiance s’installe et retarde toujours plus les freinages, engage un rapport inférieur pour mettre le moteur au bon régime et relance la bête en sortie de courbe… et là, l’avertissement prononcé plut tôt prend tout son sens. Alors que la direction est très précise et prompte à réagir à l’entrée d’une courbe, quand on en sort et qu’on déverse toute l’essence possible dans les cylindres et que le turbo rentre dans la danse, le train avant gesticule comme un samouraï combattant des fantômes ! Il n’y a pas un effet de sous-virage et l’électronique de bord n’est pas en cause. Le problème provient du train roulant et sous l’effet de la puissance transmise aux seules roues avant, la direction semble brièvement habitée par le malin.

Bien entendu, en s’accrochant fermement au volant et avec un peu d’eau bénite sur les mains, on maîtrise sans problème ce démon. Toutefois, en terme de plaisir de conduite et surtout de précision, il n’est pas agréable d’enchaîner les virages avec des accélérations qui se transmettent dans le volant. A coup sûr, on s’y habitue mais c’est dommage car le potentiel de la voiture est bien là. Pour commencer, avec un châssis plus rigide de 41% à la torsion, de nouvelles suspensions MacPherson pour le train avant et encore bien d’autres améliorations, la voiture est réellement exaltante. La qualité du freinage, l’insertion en courbe, la précision de la direction (tant qu’on n’accélère pas fort), l’excellent maintient des sièges (qui pourraient être plus radicaux à l’avant) ainsi que le roulis et les barres stabilisatrices sont autant d’éléments qui ont progressé pour donner un ensemble très cohérent et ludique. Je ne parle même pas des 25 kilos gagnés sur l’ensemble de la voiture, c’est anecdotique sur un véhicule de 1’456 kilos (constructeur : 1’460 kilos) répartis à 59% sur l’avant et 41% sur l’arrière.

Sur le plan mécanique, la cavalerie répond présente à pratiquement tous les régimes malgré une certaine latence pour que le turbo se mette en jambes. Pour éviter que le démon ne soit trop présent dans le volant avec le premier et le second rapport, l’électronique distille savamment la puissance et le couple pour limiter ses effets indésirables dans la direction.

Alors que la zone rouge se situe à 6’500t/min, le moteur s’essouffle bien avant et pour rester dans le rythme, on changera de vitesse dès les 5’500t/min mais cela n’enlève rien à ses qualités. Mazda a également répondu à beaucoup de critiques en intégrant un manomètre entre le compteur des tours/minute et celui de vitesse. Toutefois, alors que la pression du turbo monte jusqu’à 1.6 bar, ce dernier est gradué de -0.4 à +1.0 ; curieux. Sur le plan de la consommation, l’OBD affiche une consommation moyenne réaliste de 10.9 litres sur un parcours mixte. En instantané toutefois, l’OBD a affiché un impressionnant 77 l/100 quand la pédale d’accélérateur était littéralement enfoncée…

Ce point nous amène naturellement à parler de l’instrumentation ainsi que les différents gadgets de la voiture. Pour commencer, l’aiguille de température a disparu laissant place à une petite icône qui s’allume quand le moteur est froid. Sur le volant et pour ceux qui regrettent leurs boutons d’adolescence, Mazda a pensé à vous ! Par moins de 15 boutons et 3 molettes équipent le volant… ça fait beaucoup et le tout n’est pas très intuitif. J’ai trouvé l’ensemble des boutons et autres commandes un peu lourd et pas franchement bien pensé.

Pour étayer un peu cette affirmation, il faut parler du nouvel écran de navigation qui se trouve à la base du pare-brise (au plus loin du conducteur) et qui mesure 4.2 pouces ! L’ancien mesurait 6.5 pouces, cherchez l’erreur. Je ne pense pas me tromper en affirmant que c’est le plus petit écran de navigation commercialisé en 2010. Mais il y a pire car quand on l’utilise de nuit, l’orientation de la planche de bord ainsi que les matériaux utilisés reflètent l’écran dans le pare-brise ! Ce qui est pour le moins ennuyeux… pour ne pas dire agaçant. De plus, avec une telle taille et vu la distance, lire les informations alors qu’on conduit est une tâche délicate. La navigation ainsi que l’écran font partie du paquet « Techno » (CHF 1’900.-) qui inclut une sonorisation Bose à 10 haut-parleurs très performante. Au prix du LCD, dommage de ne pas avoir opté pour un écran avec 2 pouces de plus !

Sur le plan des autres options et accessoires, le raccordement de l’iPhone est aisé puisque la connexion est réalisée via Bluetooth, y compris quand on écoute des titres musicaux. Contrepartie de cette technologie, il y a un délai un peu long lorsque l’on veut changer un titre ou naviguer dans l’appareil. Pour les longs trajets, on pourra profiter d’une prise 12V dans l’espace de rangement sous l’accoudoir.

Enfin, sur le plan du confort et de l’habitable, la 3MPS est uniquement livrée dans une version cinq portes. Pour le père de famille qui est toujours à la recherche de bonnes excuses, cet argument sera certainement décisif face à une concurrence qui la plupart du temps est proposée en trois portes seulement. De plus, les places arrières sont réellement exploitables y compris pour des adultes. Vu la taille de la voiture et sa vocation, ce détail peut se révéler déterminant quand il faudra convaincre madame sur les vertus de l’habitacle de cette petite bombe familiale. Pour ce qui est de la qualité des tissus et des plastiques, je les qualifierais de « suffisant » avec une mention « bonne » pour l’excellent maintient des sièges avants… dommage de ne pas proposer en option des sièges encore plus radicaux.

En conclusion, Mazda livre ici une voiture qui est convaincante et qui offre un rapport prix, prestations et équipements très séduisant même si le moteur n’a pas beaucoup évolué. Avec seulement 2 ou 3 options disponibles, on dispose d’une voiture richement équipée avec, entre autres, un différentiel à glissement limité, des détecteurs de parcage, le keyless, les sièges chauffants, la sono Bose de 10 haut-parleurs, le stabilisateur de vitesse, les phares bi-xénon adaptatifs pivotants, etc. Naturellement, la ligne extérieure ainsi que l’aménagement intérieur ne plairont pas à tout le monde mais dans l’ensemble, avec un prix de départ de CHF 39’500.-, les pères et mères de famille à la recherche d’une voiture civilisée mais également ludique au besoin ne seront pas déçus. Reste que la concurrence a passablement rattrapé son retard notamment au niveau moteur et que l’offre n’a jamais été aussi riche dans ce segment.

Prix et options de notre modèle d’essai en CHF

Face à la concurrence

Nos remerciements à Mazda Suisse pour le prêt de cette Mazda 3MPS.

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