Les pragmatiques pourraient hausser les épaules en se concentrant sur le trinôme conso, confort et prix, mais la moyenne mesurée sur les 1480km de notre essai s’est fixée à 6.24 L/100km (5.9 affichés), contre 5.7 pour notre Prius III d’essai pourtant peu ménagée et 5.6 L/100km au dernier pointage pour la Prius II de notre fringante flotte d’essais longue durée.

L’Insight est une hybride du bout des lèvres, avec un petit moteur électrique d’appoint de 13 chevaux (celui de la Prius III est spécifié à 82 chevaux même s’il ne développe jamais cette puissance maximale) et des batteries NiMH 12% plus petites (5.75Ah contre 6.5 Ah pour les Prius II & IIII) limitant ainsi la capacité de récupération d’énergie. Technologie abordable mais simplifiée, pertes de rendement, recyclage énergétique limité, fonctionnalité Stop Start à la logique parfois surprenante, inutile de chercher plus loin pour expliquer la différence. La technologie de Toyota, plus complexe et donc plus chère, amène un gain en consommation que l’Insight ne peut égaler, que ce soit dans les laboratoires de mesure des cycles normalisés ou au quotidien.

En mode D, la boîte se comporte comme un réelle CVT (Continuously Variable Transmission), avec des variations progressives et continues de régime selon le couple requis par la pédale de gaz. L’impression résultante est parfois désagréable, le petit 4 cylindres parait pédaler dans une épaisse semoule renforce encore le manque de puissance. Les palettes logées derrière le volant ont un comportement surprenant, rétrogradant trop  ou ne permettant pas toujours de forcer le passage du rapport supérieur. Au lever de pied, le frein moteur est nettement plus prononcé que celui d’une Prius :  l’Insight ne glisse pas sur sa lancée, elle ralentit comme une auto conventionnelle.

Le mode S est clairement celui à préférer. Les palettes commandent le passage fidèle de « vrais rapport virtuels », permettant ainsi de minimiser la consommation, d’avoir du frein moteur à la demande, un contrôle plus intuitif et réactif sur l’ensemble moteur-boîte.

A l’intérieur, l’habitabilité pour les passagers avant est bonne, ce au détriment de l’espace aux genoux pour les sièges arrières, largement insuffisant pour des adultes, tout comme la découpe trop basse des portières arrières. L’explication est à chercher dans un empattement plus court de 15 centimètres par rapport à la Prius (2550 contre 2700 mm) alors que l’Insight n’est plus courte que de 65 millimètres.

Le tableau de bord bigarré ne surprendra pas les habitués de la marque, avec pléthore d’écrans auxiliaires et de couleurs vives, aux antipodes de la simplicité clinique choisie par Toyota. Si l’intérieur de la Prius fait cheap pour 38’000 CHF de prix de base, l’Insight fait très cheap pour dix mille francs de moins. Plastiques durs et brillants, textures grossières, il a fallu économiser tous azimuts pour offrir un tel concentré de technologie à un prix contenu, même si notre version d’essai Elegance très bien équipée s’affiche à 34’900 CHF contre les 28’800 de la 1.3iS.

Le châssis de l’Insight est une grande réussite, au prix d’un tarage de suspension qui paraîtra ferme aux conducteurs et passagers en recherche de confort. La prise de roulis est limitée, l’amortissement ferme et les mouvements de caisse très bien contenus, le grip très bon (essai réalisé avec une monte d’hiver Continental Winter Contact). Les épaules bien calées dans des sièges enveloppants bien qu’un peu spongieux dans leur consistance, je me suis senti parfaitement à l’aise pour augmenter radicalement le rythme. Mesdames et messieurs, on peut attaquer en Insight, voire y prendre du plaisir, mais à la descente uniquement. Direction très directe, petit volant très vertical, assise basse, on peut balancer l’hybride pour tous d’appui en appui avec un entrain presque incongru.