Essai BMW Z4

Le BMW Z4 E89 à la loupe. 

En 1934, BMW sortait son premier roadster sous le patronyme 315/1. A l’époque, le moteur était déjà un 6 cylindres mais de 1.5 litre seulement délivrant un haras de 40 chevaux. Ce véhicule connut un grand succès commercial (242 unités) et gagna quelques fameuses courses à l’époque. Au fil des décennies, BMW offrit à sa clientèle différents roadsters jusqu’à l’avènement de la 507. Ce roadster marqua les aficionados du genre dans les années 50-60 grâce à une ligne originale et un V8 de 150 chevaux qui permit de gagner, encore une fois, quelques compétitions. Puis, pendant pratiquement 30 ans, plus rien. BMW délaissa ce marché comme beaucoup de constructeurs pour répondre à la demande d’une clientèle qui avait d’autres goûts.

Il faudra attendre 1988 pour que BMW fasse un retour remarqué dans cette catégorie avec l’arrivée du Z1. Grâce à un design original et une construction en avance sur son temps, BMW allait écouler un peu plus de 8’000 exemplaires sur 3 ans malgré un prix dissuasif. L’expérience fut suffisante pour convaincre la marque que ce marché n’était pas mort et que la demande était bien là vu le succès de la petite Mazda MX-5. En 1995, le Z3 fut lancé avec un prix beaucoup plus abordable et ce fut une réussite (300’000 exemplaires vendus). Le couronnement vint avec le Z8 en 2000 qui flirtait avec tous les superlatifs (cher, beau et puissant).

En 2003, BMW embourgeoise le roadster avec le nouveau Z4 (E85) et une gamme de motorisations étendue, plus d’espace et plus d’équipements. Aujourd’hui, la seconde génération de Z4 (E89) est arrivée et bien que ce ne soit pas une véritable révolution, ce roadster apporte un lot important de nouveautés. Pour commencer, ce Z4 est le premier modèle issu de l’ère post-Bangle (ancien directeur du design chez BMW pendant près de 17 ans). Ensuite, c’est le premier roadster de la marque qui est proposé avec un toit rigide escamotable.

 

Disons-le tout net : à part le Z1 et le Z8 qui avaient un certain charme à mes yeux quand ils sont sortis, je n’ai jamais été fan de la série Z. Le design était tantôt triste sur le Z3 avec ses ouïes de requin sur les côtés et tantôt anguleux et pataud sur le Z4 (E85). Avec le nouveau Z4, je revois en profondeur mon jugement sur l’esthétique générale du véhicule. Est-ce que c’est parce qu’un team de femmes s’est occupé de l’extérieur et de l’intérieur ? Je ne saurais le dire mais globalement, la ligne extérieure et l’agencement intérieur du véhicule m’ont littéralement séduit.

Pour commencer, il y a ce long capot qui démarre à l’horizontal depuis la base du pare-brise et qui plonge sur la calandre jusqu’aux baies du radiateur. Puis il y a cette arête tendue qu’on peut suivre depuis la calandre sur chaque côté du capot et qui finit pratiquement sur l’essieu arrière. Enfin, le coffre offre un aileron naturel qui fuit sur les côtés pour épouser les formes des ailes arrière et apporte une certaine finesse et assise à l’imposant pare-choc arrière. Sous ce dernier, à moitié saillantes, on retrouve deux sorties d’échappement de 80mm sur chaque côté avec des enjoliveurs en chrome. Le coup de crayon est réussi et la voiture dégage une grande sportivité et dynamique tout en se révélant d’une remarquable élégance.

 

Cette seconde génération ne déroge malheureusement pas à une règle dans l’industrie automobile : la voiture a grandi et a pris du poids. Extérieurement, rien ne trahit cet embonpoint et c’est encore une réussite à mettre sur les crayons des designers. Toutefois, les chiffres sont là : plus 20 centimètres en longueur et plus un centimètre en hauteur et largeur. En terme de poids, l’addition est salée et notre modèle pesé par nos soins affiche 200 kilos de plus que l’ancienne Z4 Roadster 3.0si (1’395 kilos). Bien sûr, le toit rigide y est pour quelque chose mais pas seulement.

 

La voiture est livrée dans une combinaison attractive et originale. La carrosserie est bleu métallisé (Tiefseeblau) avec, pour l’intérieur, un cuir Nappa blanc ivoire étendu (Elfenbeinweiss). Je suis conquis mais imagine qu’à l’usage, ce choix serait difficile à maintenir immaculé… mais pour quelques jours, cette combinaison avec ses inserts en bois me ravit. Jusqu’ici, seul mon sens visuel a agréablement été touché ; reste encore quatre sens à satisfaire. Je sais par expérience que le 3 litres biturbo de 306 chevaux devrait flatter mon ouïe et le sens du toucher.

En prenant connaissance des équipements qui font partie du véhicule, je suis tout de même un peu abasourdi par le nombre d’options : 28 ! Facturé à la base CHF 72’000.-, le Z4 sDrive35i est équipé de CHF 29’720.- d’options… je vous fais grâce d’une description individuelle et ne pointerai que celles que j’estime « essentielles ».

Quand je me glisse à l’intérieur de la voiture, la première chose que je remarque, c’est l’espace général. Je suis à l’aise aussi bien en hauteur qu’en longueur et en largeur. L’intérieur a lui aussi été passablement redessiné et là encore, c’est un succès. La planche est largement inspirée de la magnifique Z8. L’instrumentation est claire et les icônes utilisées sont parfaitement intuitives. Sur la partie supérieure, on retrouve le bouton rond de mise en marche/arrêt du véhicule suivi par quatre couronnes au diamètre identique qui permettent de régler tous les éléments liés à la ventilation du véhicule.

Au-dessus, entre les buses de ventilation centrales, on retrouve les boutons pour actionner le verrouillage des portes ainsi que les signaux de détresse et juste au-dessus, l’écran escamotable de 8.8 pouces qui affiche le système de navigation mais aussi toutes les fonctionnalités de la voiture comme la radio, le CD, le téléphone, etc. Au centre, en retrait du levier de vitesses de la boîte automatique à double embrayage à 7 rapports (CHF 3’610.-), on retrouve les commandes habituelles de l’iDrive et une nouveauté : un frein à main électrique.

En standard sur tous les Z4, à gauche du levier de vitesse, les commandes qui permettent d’enclencher les modes : « normal », « sport » et « sport+ » qui sont associés à l’option Suspension Sport Adaptative M (CHF 1’850.-). Ces éléments déterminent le comportement du véhicule via, entre autres, le réglage des suspensions, un abaissement du châssis de 10mm, la réponse du moteur et le passage des rapports. Enfin, au devant du levier de vitesses, un peu caché par la face verticale de la planche de bord, on retrouve les boutons liés à d’autres options (sièges chauffants, fermer ou ouvrir le toit, l’assistance au parcage, etc.).

 

Assez parlé boutons, on n’est plus des adolescents ! J’insère la clé et démarre le moteur à l’aide de l’habituel bouton « Start ». Le sens de l’ouïe ne tarde pas à être lui aussi satisfait. Alors que le toit est encore sur ma tête, le feulement du 6 cylindres avec ses deux turbos me susurre une question à mes oreilles : « Va-t-on passer un bon moment ensemble ? » En serrant ce volant que je trouve un peu trop fin, je réponds au moteur en lui envoyant quelques gouttes d’hydrocarbure… la réponse ne se fait pas attendre : « On va s’entendre ! » Pendant que la voiture roule lentement hors du parking, je lance la synchronisation de mon iPhone via le système iDrive sans même ouvrir le manuel d’utilisation.

Remarque au passage, ce système est la dernière incarnation du iDrive Professional Navigation (CIC) développé par Becker et basé sur l’excellent système VxWorks (ce dernier est même utilisé via une version spéciale avec des satellites de pointe). Globalement, le système iDrive a gagné en réactivité et est beaucoup plus intuitif que les premières versions basées sur Windows Mobile CE.

Dans le but de prendre mes marques avec la voiture, je me glisse dans le trafic à l’aide de la boîte automatique. Au fil des kilomètres, je commence à tester les différents éléments de réglage qu’offre ce roadster et à ce stade (sur l’autoroute), je ne remarque pas trop les différences à part au niveau des suspensions en mode « sport+ » ; les déformations de la route sont un peu plus présentes dans l’habitacle mais ça reste très confortable. Les jours passent et je suis de plus en plus à l’aise avec ce roadster de 4.23 mètres et sa capote rigide qui se déploie en à peine 20 secondes. Il est néanmoins dommage que le système ne puisse être utilisé que quand la voiture est arrêtée. Après m’être habitué à la voiture, j’ai commencé à utiliser régulièrement la boîte séquentielle et ce que je craignais s’est confirmé à l’usage : j’ai eu énormément de mal à m’habituer aux commandes au volant et encore… à la fin, je faisais encore des erreurs.

Alors que BMW a été l’un des premiers constructeurs à mettre une palette à gauche du volant dans le but de descendre les rapports et à droite pour les monter, voilà que la marque propose des palettes qui troublent les utilisateurs de la première heure. Livrés avec la boîte à double embrayage, les palettes placées à gauche et à droite montent les rapports quand on les tire vers soi. A l’inverse, des poussoirs faisant partie des palettes baissent les rapports quand on appuie dessus. A l’usage et surtout en utilisation sportive, je me suis planté plus d’une fois… En fin de compte, le principal reproche que je formule à BMW sur ce point, c’est de ne pas offrir en option et pour le même coût des palettes exactement identiques dans leur utilisation à la gamme M… un non-sens à mon avis.

Ceci dit, la boîte à double embrayage est magnifique. Quand on est en pleine accélération, les rapports s’enchaînent de façon continue, linéaire et sans à-coup. De plus, les rétrogradages sont ponctués par un « talon-pointe » qui est à chaque fois parfaitement exécuté, un délice pour les oreilles. A ce sujet, on regrettera de ne pas pouvoir commander l’échappement BMW Performance qui est homologué et donne encore plus de voix à ce moteur. Ce kit n’est pour le moment disponible que pour les 135i et 335i.

Bref, me voilà sur des routes dégagées et avec une météo qui invite à la balade. C’est un véritable plaisir d’engranger des kilomètres dans ce roadster les cheveux aux vents (ne pas oublier l’indispensable pare-vent arrière à CHF 410.-). Parfaitement à l’aise en ville ou sur autoroute, c’est sur nos routes nationales que ce moteur se montre le plus polyvalent en répondant présent à tous les styles de conduite… y compris quand on sollicite pleinement les 306 chevaux et ses 400Nm. En réalité, le moteur labellisé N54B30 délivre un peu plus que ça mais pour ne pas faire d’ombre aux autres moteurs, BMW reste modeste dans sa publication des chiffres. Ajoutez à cela une consommation maîtrisée (10.1 l/100km sur l’ensemble de l’essai) et carrément économique sur autoroute (7 l/100km)

Bien que le rupteur se situe à 7’000 t/min, le moteur n’offrira pas plus de chevaux après 5’800 t/min… mais qu’importe, la plage d’exploitation reste large puisque le couple de 400Nm est présent de 1’300 à 5’000 t/min. Soumis à un galop important et persistant, le moteur aura tendance à monter en température et franchir les 120 degrés. Mais c’est difficile de résister à leurs hennissements… et pour peu qu’on place la voiture en mode « sport+ », on se surprend à chercher les limites du couple châssis/moteur… avant de constater qu’on a déjà dépassé les vitesses légales.

 

Grâce à la régulation du comportement de la voiture, l’effet est immédiat et derrière le volant, on ressent instantanément la différence : la cartographie du moteur change, la direction se rigidifie un peu et les rapports passent plus rapidement. En plus de ces éléments, le dernier mode désactive partiellement le DSC dans le but d’offrir au conducteur une voiture un peu moins bridée.

Toutefois, la voiture ne ressort pas transfigurée et à mon avis, le système ne va pas assez loin. Pour commencer, le mode « sport » est trop proche du mode « normal ». Ensuite, et c’est là que le bât blesse, la voiture avec ses 1’609 kilos (1’580 à vide selon le constructeur) montre assez rapidement ses limites malgré une répartition pratiquement parfaite des masses (51% avant et 49% arrière). De plus, même en mode « sport+ », les suspensions restent trop douces pour voir ce très beau roadster se transformer en prochain gagnant du Rallye Alpin comme son vénérable ancêtre de 1934 ; les 315/1. D’autres feraient mieux et pour moins cher.

Mais le divertissement est au rendez-vous ! La voiture distille du plaisir dans toutes les situations et est très réactive malgré l’utilisation de pneus run-flat qui ont tendance à rendre la direction un peu floue. Toutefois, l’accélération en sortie de virage est très saine et le train arrière transmet clairement au conducteur quand la limite de traction est atteinte grâce à ses 255 à l’arrière (225 à l’avant) sur de très belles jantes de 19 pouces (CHF 2’170.-).

Le tout dans un confort important et avec un bon maintien des sièges à mémoire (CHF 1’880.-). Enfin, pour ce qui est du freinage, il ne tiendra pas quelques tours sur un circuit mais pour un usage routier, il est parfaitement adapté et endurant. Pour ce qui est des voyages au long cours cheveux aux vents, le seul point à surveiller c’est le nombre d’affaires que vous voulez emporter avec vous ! En effet, avec un coffre de 180 litres quand le toit est rabattu, il faudra surveiller le volume des bagages. Une alternative consiste à rouler avec le toit déployé… le coffre permet alors de disposer d’un volume de 310 litres. Plaisir ou raison, il faudra choisir

Enfin, pour ceux qui sont à la recherche d’une motorisation plus économe que les trois groupes 6 cylindres, deux petits moteurs à 4 cylindres devraient rejoindre la flotte dans les mois à venir. « Et la version M ? » me direz-vous. Malheureusement, pour le moment et selon les déclarations d’un responsable BMW, la version M n’est pas prévue pour cause d’incertitude économique. Dommage !

Face à la concurrence