Essai Mazda MX-5 NC FL: 20 ans de règne

La Mazda MX-5 NC facelift à l’essai. 

En 1989, Mazda relance la mode du cabriolet deux places en lançant sur le marché la désormais célèbre MX-5, aussi connu sous le petit nom de Miata. Avant de vous parler du tout dernier modèle qui tient le premier rôle de notre article, place à un petit rappel historique.

Il y a tout juste 20 ans, le constructeur japonais nous présente la première version de la MX-5, la NA pour les spécialistes. Elle dispose d’un petit 4 cylindres 1.6l développant 115cv envoyés sur l’essieu arrière avec un poids bien contenu de moins d’une tonne. Pas de doute, le plaisir est bien au rendez-vous. Par la suite elle se verra équipée à choix d’un 1.6l 90cv ou d’un 1.8l 130cv, mais qui s’avèreront moins plaisant que l’original. Son design s’inspire des petits roadsters anglais des années 60. On constate une ressemblance flagrante avec la mythique Lotus Elan tant les lignes en sont proches. Elle est d’ailleurs aussi équipée des phares rétractables qui disparaîtront sur les modèles suivants. Presque 10 ans s’écoulent, et voilà qu’en 1998 Mazda nous présente la deuxième génération de la MX-5, la NB. Le dessin est un peu moins “retro”, mais l’esprit est le même. Les motorisations gagnent en puissance, le 1.6l passe à 110cv et le 1.8l à 140cv. En 2001, léger relooking et c’est donc la NB FL (pour Face Lift) qui poursuit la magnifique carrière de la petite nippone. Bien évidemment Mazda n’est plus seul dans ce segment, et à ce moment là, la concurrence est bien présente. Fiat Barchetta, MG F, BMW Z3, Mercedes SLK, Toyota MR2 entre autres, proposent des alternatives intéressantes, sans toutefois aussi bien marier le charme et l’élégance. De plus cette MX-5 a su rester abordable et offre un rapport qualité/prix/plaisir sans égal.

Mais la pression est forte, et en 2006 Mazda revoit son icône en lançant la troisième génération, la NC. La face avant avec sa grande bouche ronde rappelle tout de suite son illustre ancêtre la NA, mais remise au goût du jour. Avec les années le poids augmente légèrement, la puissance aussi. Maintenant la MX-5 dispose à choix d’un 1.8l 125cv et d’un 2.0l 160cv. Toujours en raison de la forte demande, la troisième génération de la MX-5 est dorénavant aussi disponible avec un toit rigide rétractable. Le puriste que je suis n’arrive pas concevoir qu’une telle voiture “plaisir” puisse se décliner dans cette version. Mais il faut se faire une raison, il en faut pour tous les goûts. Automne 2008, lors du Mondial de Paris, Mazda nous dévoile le facelift de la MX-5 NC, qui devient donc la NC FL.

C’est justement cette dernière qui fait ‘objet de notre essai et dont nous allons maintenant vous parler en détail. Encore une chose, et pas des moindres : depuis 1989, Mazda a fabriqué 855’000 exemplaires de sa merveilleuse MX-5 et depuis 2000, elle figure dans le livre Guinness des Records comme le cabriolet biplace le plus vendu au monde !

Notre modèle d’essai est une 2.0 Sport équipée en option d’une suspension rabaissée qui lui donne un look radicalement sportif tant elle semble s’imprégner de l’asphalte qui l’entoure. Nous verrons par la suite qu’en plus de l’effet visuel, cette option lui sera bénéfique pour la tenue de route. Vous l’aurez compris, rajoutez cette option avant de signer le bon de commande. Le facelift n’apporte pas de grande nouveauté par rapport à la NC : seuls le bouclier avant et le pare-choc arrière ont été redessinés, mais cela suffit à lui donner un air un brin plus agressif. Certains y trouveront un plus, d’autres constateront qu’elle perd un peu de l’esprit qui la rapprochait tant de sa grand-mère, la MX-5 NA. La calandre troque quelques rondeurs au bénéfice d’une forme ressemblant à un trapèze rectangle inversé. Les phares avant s’affûtent et les rétroviseurs se biseautent en reprenant un peu le style de la calandre. Une expression bien connue dit qu’il faut arrondir les angles pour qu’une situation s’améliore. Dans le cas présent, Mazda a plutôt fait l’inverse et le résultat est très réussi ! Sa ligne élancée lui procure une image sympathique qui ne laissera personne indifférent.

Qu’il fasse beau ou mauvais, la MX-5 se présentera sous son plus bel angle. Repliée, la capote disparaît complètement derrière les sièges de cette stricte deux places, sans d’ailleurs que cela ne change le volume du coffre. Une fois mise en place, elle s’intègre parfaitement à l’ensemble sans choquer le regard. La partie arrière relativement courte se termine par deux sorties d’échappement disposées de chaque côté accentuant l’aspect racé de cette petite Mazda.

L’intérieur confiné de la MX-5 est très accueillant. C’est sobre, simple, sans superflu, tout à fait dans les standards des voitures japonaises. Les matériaux utilisés sont bons et il n’y a que peu de différence par rapport à la MX-5 NC. Toutefois, on constate un léger progrès sur la finition générale et sur la qualité. Notre modèle d’essai est équipé des sièges baquets Recaro disponibles en option qui, outre le fait d’être plaisant au regard, assurent un bon maintien. Certains de mes passagers auront quand même trouvé qu’ils étaient relativement étroits ; pourtant malgré ma corpulence cela ne m’a pas dérangé. C’est avec plaisir que je retrouve une des grande qualité de la MX-5, le petit levier de vitesse tombant parfaitement bien sous la paume de ma main droite. Il y a 15 ans c’était déjà l’une des choses qui m’avait fait craquer pour une MX-5 NA et on peut voir que Mazda a conserver cet atout au fil des ans et des versions. L’habitacle étant relativement petit, il est clair que cela se ressent sur les espaces de rangements. Cependant, on trouvera quand même de quoi caser les lunettes de soleil, la carte routière et tout le nécessaire qui vous permettront de vous évader à tout moment cheveux au vent.

Afin de garder l’esprit du petit roadster sixties, vous ne trouverez pas de capote électrique dans la MX-5. N’en déplaise à certains, j’estime que cela fait partie du charme de la voiture. Surtout que le maniement pour ouvrir et fermer le toit est d’une grande simplicité et qu’il peut s’opérer sans s’extraire de votre siège. Pour l’ouverture, une simple pression sur un bouton situé au dessus du rétroviseur central décrochera la capote, puis d’un mouvement de bras vers l’arrière, elle ira se loger directement dans son emplacement en se crochant toute seule si vous avez fait le bon geste. Pour la refermer, il suffit de la décrocher en activant une poignée placée entre les sièges, puis de l’attraper avec votre main et de la rabattre en direction du pare-brise. Si mon explication détaillée vous semble complexe, je peux vous assurer que ce n’est pas du tout le cas et qu’il vous faudra moins de temps pour capoter et décapoter qu’il vous en aura fallu pour lire ceci.

Le coffre accueillera plus facilement un ou deux sacs de sport que des valises rigides, mais la aussi vous aurez assez de place pour partir en week-end à deux. Je ne m’attarde que rarement sur la qualité de l’autoradio dans une voiture qui est à vocation plaisir avant tout, mais vu que notre MX-5 est équipée du système BOSE, j’ai pu apprécier l’ensemble et offrir à mes oreilles une bonne qualité sonore lors de mes différents trajets. En tant que puriste du cabriolet, je suis toujours amusé de voir les gens roulant décapoté avec les fenêtres remontées et le coupe-vent en place. J’ai quand même fait le test et une fois cette configuration en place, il est impressionnant de constater qu’on peut rouler à bon rythme sur autoroute sans que le vent ne saccage l’oeuvre de votre coiffeur. N’étant pas sujet à ce genre de soucis je suis vite revenu à la configuration “without windows”.

Question motorisation, pas de nouveauté et nous retrouvons les mécaniques disponibles sur la troisième génération de MX-5. C’est à dire deux 4 cylindres à choix, soit un 1.8l de 126cv, soit un 2.0l de 160cv. Notre véhicule d’essai se voit doté du moteur le plus puissant. Pour ce facelift, Mazda a par contre retravaillé la sonorité du 4 cylindres. C’est plutôt réussi car il chantonne d’un air sympathique sans être ravageur. En effet notre voiture est équipée du système ISE (Induction Sound Enhancer) qui a été récemment mis au point par Mazda. Ce système renforce les impulsions sonores générées par l’ouverture du papillon des gaz et par l’aspiration d’air, puis il les transmets dans l’habitacle afin d’accentuer le tout, que vous soyez capoté ou décapoté. Grande nouveauté pour l’Europe, la MX-5 existe maintenant avec une boite automatique à 6 rapports appelée Activematic. Cette dernière n’est disponible que sur la version “Roadster Coupé”, donc avec le toit rigide rétractable. Cela conforte mon opinion sur le fait que tout cela n’a pas sa place dans une voiture à vocation “plaisir” avant tout. Mais au moins c’est au catalogue et après libre à chacun de faire son choix. Surtout que le tout petit levier de vitesse est d’une précision digne d’une montre suisse et qu’avec un débattement très court, les changements de rapport sont un pur plaisir.

Mazda a un peu réduit le nombre de déclinaisons de son petit roadster et maintenant avec le moteur 2.0, et le toit souple, il y a exclusivement une boite 6 rapports. En comparaison avec la boite 5 rapports d’une MX-5 NC, j’ai trouvé que cela faisait perdre un peu de pêche à la voiture. En effet cette NC FL m’a semblée moins réactive, principalement sur les deux premiers rapports, que la NC 2.0 précédemment citée. Néanmoins la voiture réagit très bien à la moindre sollicitation de la pédale des gaz et il est agréable de passer la 6ème lors d’un trajet autoroutier afin de réduire le régime du petit 4 cylindres. Dans un monde ou la course à la puissance bat son plein, vous trouverez probablement que 160cv, avec un couple de 188Nm, c’est un peu faible, mais je vous répondrai par la négative car même si ce moteur n’est pas un foudre de guerre, il est largement suffisant pour se faire plaisir tout en diminuant un peu le risque d’avoir à faire à la police. Mazda a d’ailleurs profité de ce facelift pour améliorer la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Les ingénieurs nippons ont aussi augmenté le régime maximum de 500 t/min pour atteindre maintenant 7’500 t/min. La puissance maximale est obtenue à 7’000 t/min au lieu de 6’700 t/min. Le moteur est très linéaire et c’est sans surprise que vous découvrirez ce qu’elle a dans le ventre. Vous aurez vite fait de dompter cette très docile, mais néanmoins amusante, petite japonaise. La voiture est vive du fait de son poids relativement modeste, 1165kg selon le constructeur. Mais la rigueur d’Asphalte.ch fait que nous passons les voitures essayées sur nos fameux Corner Scales et le chiffre final sera de 1225 kg. Toujours selon nos mesures, c’est seulement 200kg de plus par rapport à la première version, la NA. Bon nombre de constructeurs ne peuvent se vanter de si peu de différence en 20 ans d’existence. La consommation aurait donc diminuée de 7% pour atteindre une moyenne de 7,6 l/100km, mais tout au long de notre essai, où nous avons mis à rude épreuve cette nouvelle MX-5, nous avons mesuré en utilisation mixte un bon 8,9 l/100km. Ce qui reste tout à fait honorable pour un cabriolet deux places qui fera souvent office de seconde voiture dans le parc automobile familial.

Agile et précise, la petite Mazda se faufile partout tel un lézard évoluant entre les briques d’une maison provençale. Si lors d’une montée de col vous l’avez juste devant vous, il est fort à parier qu’après quelques virages vous ne l’aperceviez plus du tout. Je vais tenter de vous expliquer simplement la recette d’une telle réussite. En plus de la suspension sport Bilstein, de série avec la finition Sport, notre MX-5 était équipée en option des ressorts Eibach qui la rabaissent légèrement. La combinaison de ces ensembles et un châssis idéalement équilibré ont pour résultat de coller littéralement la voiture à la route. Vous rajoutez encore les facteurs suivants : moteur à l’avant et roues arrières motrices, la répartition des masses est excellente. Puis finalement avec une direction précise et des dimensions compactes, cela vous amène tout logiquement à une tenue de route exemplaire.

Bien entendu la suspension est relativement ferme, mais elle reste très confortable aussi bien en utilisation quotidienne que lors d’un long trajet. Le marketing de la marque affilie la parfaite osmose entre le conducteur et la voiture à la notion de “Jinba Ittai”. Cette expression provient du rituel japonais “Yabusame”, forme traditionnelle de tir à l’arc où l’archer chevauche un cheval au galop et doit tirer une flèche dans une cible. Afin que la flèche atteigne le centre de cette dernière, il faut que le cavalier et sa monture ne fasse qu’un. Appliquée à la MX-5, la philosophie du “Jinba Ittai” permet à la voiture de réagir immédiatement à la moindre sollicitation de son conducteur. Je suis de loin pas un spécialiste des coutumes japonaises, ni d’ailleurs d’équitation, mais après quelques kilomètres au volant de cette nouvelle MX-5, j’arrive à percevoir le concept recherché par le constructeur.

La voiture est incisive et à peine vous agirez sur la direction que le train avant se dirigera là où vous le souhaitez. La sensation de roulis est quasi nulle. Sans atteindre des budgets astronomiques, il n’y a qu’une Lotus Elise qui vous apportera plus de précision. Les concurrentes de la MX-5 souffrent toutes de surcharge pondérale qui affecte directement leur agilité. La sécurité n’a pas été oubliée et nous retrouvons tout naturellement les différentes aides à la conduite, telles que le contrôle dynamique de stabilité (DSC) et l’antipatinage (TCS). Mais malgré le fait d’avoir poussé un peu cette MX-5 dans ses derniers retranchements, l’électronique s’est montrée très discrète et peu intrusive. Bien entendu vous avez la possibilité de déconnecter une partie de ces artifices, mais cela sera nécessaire uniquement si vous vous aventurez sur un circuit. Le freinage est lui aussi très performant, toujours pour une utilisation routière normale bien évidemment. Contrairement aux chevaux utilisés pour le “Yabusame”, cette nouvelle Mazda MX-5 est toujours aussi facile à prendre en main et il suffira de très peu de temps pour éprouver un plaisir immense à son volant.

Il est important de noter qu’avec l’arrivée de ce relooking, Mazda a revu ses tarifs et la MX-5, à l’exception du modèle d’entrée de gamme, a vu son prix de base diminuer ! La 2.0 Sport, démarre à 40’250 Frs, avec comme seules options la traditionelle peinture métallisée (750 Frs), absente de notre voiture d’essai, et le pack comprenant les sièges sport Recaro et le système audio Bose (2’900 Frs). A cela vient s’ajouter une liste d’accessoires Mazda où vous retrouverez par exemple les ressorts courts Eibach (883 Frs, géométrie incluse). A puissance presque équivalente, la concurrence germanique, BMW Z4, Mercedes SLK, Audi TT est nettement plus chère. Néanmoins c’est quand même ces dernières que j’ai retenues pour le tableau comparatif car à mes yeux c’est dans cette direction que le client cherchant une image plus bourgeoise risque de se diriger. Pour le reste, je résumerai simplement de la sorte : Les petits cabriolets italien, Alfa Spider, et français, Peugeot 207 CC, sont des tractions avants et c’est le plaisir de conduite qui en prend un coup. Les autres japonaises, la Honda S2000 arrivant en fin de vie, et la Nissan 370Z, sont plus puissantes et plus chères. En revenant en Allemagne on pourrait encore ajouter l’Opel GT, mais comme les deux nippones précédemment citées, c’est un autre budget et de plus c’est moins agile du fait d’un poids plus élevé. Bon j’ose encore une rivale possible et sûrement la seule qui procure plus de fun que la petite Mazda, au détriment du confort et de la polyvalence je vous l’accorde, la Lotus Elise S !

Oh scandale, me crieront certains, cependant c’est bien d’une Lotus que le constructeur japonais s’est inspiré dans les années 80 pour créer la mythique MX-5, et c’est un digne hommage que d’associer cette dernière à la très exclusive Lotus Elise. Je lui décerne volontiers le titre de la voiture la plus britannique fabriquée en dehors du pays de sa Majesté. Il suffit d’ailleurs de voir l’engouement des anglais pour la Mazda MX-5 depuis son lancement en 1989. C’est donc en toute objectivité que, selon moi, ce petit roadster japonais est le meilleur choix possible pour combiner plaisir de conduite et budget raisonnable.

Face à la concurrence

Remerciements à Mazda Suisse pour le prêt de cette Mazda MX-5 NC FL.
Asphalte.ch remercie aussi les propriétaires respectifs des NA, NB, NB FL et NC qui ont servi pour les photos.

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