Nous prenons contact avec le KTM X-Bow.
Lors du Salon de l’Automobile de Genève en mars 2007, le fabricant autrichien de motos KTM avait fait sensation en présentant un atypique bolide orange à 4 roues, la KTM X-Bow (prononcez ‘cross-bow’). La mise en culture de cet agrume pressé et survitaminé ayant débuté courant juin, Asphalte.ch se devait de le tester. Deux de nos membres ont participé à une des journées ‘KTM X-Bow Orange Experience Days’ qui se déroulent en Europe, nous vous offrons un reportage sur cette expérience inhabituelle qui a eu lieu à Hinwil près de Zürich. Ce stage ou journée de découverte est avant tout l’occasion pour des potentiels acheteurs d’être initiés aux particularités de la X-Bow, ainsi que de tester ses qualités sur un circuit de sécurité routière, encadrés par des instructeurs KTM. Depuis les deux dernières éditions du salon de Genève, ce joujou foufou me faisait de l’œil avec son regard malicieux et je me réjouissais de le découvrir en liberté, afin de vérifier si j’avais eu raison de tomber sous le charme.
La journée commence par un bref briefing, puis nous sortons pour le premier rendez-vous avec une portée de six rejetons, quatre de couleur orange et deux ‘full carbon apparent’. La rencontre est intimidante, les bolides semblent issus des amours impossibles entre un scarabée (pour sa carrosserie-carapace) et une grenouille (pour son regard). On pourrait aussi comparer les ‘full carbon’ à des samouraï en tenue de combat dopée aux technologies furtives. L’abus de carbone ne nuisant pas à la santé, nous nous en mettons plein la vue…c’est beau ! L’arrière est dépourvu de carrosserie, mais fait impression avec ses blocs optiques quasi-suspendus, ses sorties d’échappement intégrées, ses suspensions apparentes et l’extracteur. Le cockpit semble un peu étroit (notre impression se confirmera), on y trouve le strict minimum. Les deux Recaro sont fixes, ce sont le pédalier et le volant qui sont réglables. Les montures que nous allons essayer de dompter sont équipées du châssis course, de roues à fixation par écrou central, de toutes les options carbone, du différentiel à glissement limité (option obligatoire pour la Suisse) et du volant amovible (option obligatoire pour la Suisse).
Nous passons rapidement aux choses sérieuses: 15 personnes sont réparties en 3 groupes correspondant à 3 postes distincts. Nous commençons par le poste de la ‘glisse’. La procédure d’installation à bord me transporte dans la peau d’un pilote de F1 au départ d’un GP: revêtus d’une combinaison course et coiffés d’un casque (il n’y a pas de pare-brise), nous nous installons, un pied dans le cockpit, puis l’autre, ensuite on se glisse sur le siège. Là, un mécanicien nous aide pour attacher le harnais 4 points et on fixe le volant…il ne manque que le top model tenant le parapluie/parasol. Je suis vite ramené à la réalité, car il faut démarrer…contact… le son du 4 cylindres turbo Audi est quelconque.
Première leçon, une piste en cercle arrosée d’eau afin d’apprendre à dériver la bébête en dosant avec le volant et les gaz. Exercice assez difficile, car on a rapidement envie d’en faire un peu trop et c’est dès lors la valse assurée, normal pour une Autrichienne. Lorsque l’on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, le pilote reçoit, malgré les garde-boues, de belles gerbes d’eau provenant de la roue avant gauche, heureusement nous portions des vêtements de pluie…pas très élégant mais indispensable en cas d’intempérie. Deuxième partie du poste, une boucle en huit sur piste sèche où le but est de ‘drifter’ en sortie de courbe (et sur toute la courbe pour les plus habiles), ce qui nous montre son potentiel, comment dire….ahurissant. Rigidité du chassis, virages à plat, aucun roulis et réserve de puissance (240 CV pour 790 kilos) plus que suffisante pour la mettre en toupie.
Le deuxième poste est un exercice de freinage comparatif entre notre KTM dépourvue de toute assistance électronique et une BMW 135i qui en est bardée (ABS, ESP). Au programme, freinage sur le mouillé avec les roues gauches sur une zone particulièrement glissante et freinage d’urgence sur route sèche. La première série de passages avec la ‘Béhème’ (ça fait bizarre de ‘monter’ dans une si grande voiture) met bien en évidence l’assistance électronique qui donne la possibilité d’appuyer en permanence à fond sur la pédale de frein pour ralentir ou stopper. Descendons à présent dans la X-Bow…lors du premier passage sur la partie mouillée, il faut freiner à fond (à faible allure tout de même) et voir ce qui se passe: la voiture part immédiatement en toupie, déséquilibrée par la perte d’adhérence des roues gauches. Lors des passages suivants (vers 65 Km/h), il s’agit de doser le freinage par une série de ‘freiner, légère dérive, relâcher’ et du coup le freinage devient aussi efficace qu’avec la BMW, le faible poids aidant certainement. Pour le freinage dit ‘arrêt d’urgence’, on a plus d’élan et donc la vitesse est plus élevée pour la X-Bow (environ 100 km/h contre 80 km/h), ce dont il faut tenir compte. Je suis impressionné par l’efficacité du freinage et la stabilité de la bavaroise, rien d’autre à signaler. Avec la X-Bow, il est nettement plus difficile de freiner proprement et efficacement, car mes réflexes ‘ABS-iens’ m’ont fait perdre l’habitude de doser le freinage et j’ai souvent bloqué les roues, mais avec l’habitude cela devrait revenir.
Dernier poste et non des moindres, une promenade sur route ouverte, à savoir les collines environnantes. Deux voitures pour cinq, il faudra embarquer trois pilotes au chômage technique dans l’Audi S3 pace-car, c’est frustrant. Pour la première fois de la journée nous allons devoir utiliser clignotants, rétroviseurs et jeter un coup d’œil au compteur, trois paramètres de plus à prendre en compte. J’ai l’honneur de démarrer la promenade en dernière position des deux objets roulants non-identifiés et c’est bien ainsi qu’on peut les qualifier à voir la tête des piétons et automobilistes que nous croisons dans les villages lorsque nous roulons à faible allure. Nous prenons un grand plaisir à faire briller les yeux des enfants des villages…moment magique. A bord, au milieu des autres voitures, avec notre combi, notre casque et solidement sanglés, on se croirait littéralement propulsés dans un décor, pas à notre place, tout parait irréel, comme si la voiture et le pilote venaient de s’échapper d’un circuit (ce qui est le cas). Passé le village, la déclivité augmente et nous pouvons tester le comportement un peu plus sérieusement, mais dans les limites du raisonnable.
Première, deuxième, troisième, la poussée est foudroyante. Je continuerais bien à enfoncer l’accélérateur de particules, mais un virage serré approche très rapidement. Forte pression sur les freins, la tête lestée par le casque est projetée en avant, deuxième rapport, virage impeccable, coup de gaz pour un léger travers en sortie et rebelote pour un tour dans notre LHC portatif. Globalement, la tenue de route est très saine, ça freine fort, vire à plat et la facilité de conduite est déconcertante. Le seul point négatif en ce qui me concerne est la position de conduite, car la largeur aux coudes est limite, au regard de mon gabarit. C’est déjà le moment de passer le volant à mes coéquipiers d’un jour et la vision en milieu campagnard des deux objets oranges depuis le pace-car me fait réellement comprendre pourquoi nos villageois avaient la bouche ouverte à notre passage…je laisse un peu de place à votre imagination. Après cette trop courte excursion dans le monde réel, il est l’heure de rentrer sur le circuit pour une dernière poussée d’adrénaline : un tour de manège avec un instructeur professionnel. C’est une immersion dans le vortex et se termine par une série de cercles parfaits en drift à une distance constante d’environ 50 centimètres d’un cône…du travail d’orfèvre. C’est à contre-cœur que nous quittons les six KTM X-Bow, ainsi que l’équipe d’instructeurs très compétents et sympatiques. Nous les remercions pour cette journée.
Au terme de cette fantastique expérience, nous avons pu constater qu’en termes de performances, les promesses données par les chiffres ont été tenues dans les faits. Les accélérations et les reprises sont à la hauteur, le freinage puissant (méfiance toutefois pour les habitués de l’ABS), la direction précise et directe. Mais c’est surtout le chassis carbone qui nous a le plus marqués, réunissant les performances de la compétition et le confort d’une utilisation au quotidien.
Il y a quand même trois ombres au tableau. Le son du 4 cylindres est banal, mais c’est à relativiser puisque les bruits aérodynamiques monopolisent l’oreille à partir d’une certaine vitesse. La position de conduite est un peu étriquée pour les gabarits, disons musclés… mais ça n’est pas étonnant au regard de la philosophie de la voiture. Enfin, si le dernier bémol semble dérisoire pour certains, il peut s’avérer capital pour d’autres : le chèque à remplir. Le modèle de base avoisine les 100K CHF et une version toutes options avec les kits carbone dépasse allègrement les 140K CHF. L’homologation pour la Suisse est prévue pour décembre 2008 au mieux, sinon mai 2009. Une fois la pillule avalée, si vous signez pour la ‘Road to Hell’, l’arme fatale pour terroriser vos adversaires sur la piste sera la version ‘full-carbon apparent’. En revanche, pour répandre une épidémie de conjonctivites et des torticolis dans les rues, le plan absolu sera de revêtir d’orange flashy votre joujou extra qui fera crac boum huuuuu.
| KTM X-Bow | Lotus 2-Eleven | |
| Moteur | L4 – 1984 cm3 turbo | L4 – 1796 cm3 compresseur |
| Transmission | BM 6 | BM 6 |
| RPP (kg/ch) | 3.29 | 2.62 |
| Puissance ch / t/min | 240 / 6000 | 255 / 8000 |
| Couple NM / t/min | 310 / 2000 | 242 / 7000 |
| Longueur | 3758 | 3822 |
| Largeur | 1915 | 1709 |
| Hauteur | 1160 | 1112 |
| Poids à vide (constr.) | (790) | (670) |
| 0-100 km/h | 3.9s | 4.1s |
| Vitesse max | 217 km/h | 241 km/h |
| Pneumatiques | 205/40/17
235/40/18 |
195/50/16
225/45/17 |
| Prix de base (CHF) | 100’500 CHF* | 98’000 CHF |
| Prix de base (EUR) | 62957 € | 59’200 € |
* Prix de base: 94’250 CHF TTC auxquels le configurateur ajoute d’autorité un équipement supplémentaire de 7760 CHF HT sans qu’on puisse savoir de quoi il s’agit. La liste des options comprend des éléments mécaniques (différentiel mécanique à glissement limité, chassis course, jantes à écrou central), de carrosserie (plaques de carrosserie et autres éléments en carbone) et l’intérieur (volant amovible, taille des sièges). A noter que pour la Suisse, deux options, le différentiel et le volant amovible sont obligatoires, ce qui monte le prix de base à 100’500 CHF TTC.
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Texte et photos: Grégoire Rossier