Essai circuit : Ferrari F430 et F430 Spider

Essai comparatif entre F430 Coupé et Spider avec la piste comme juge de paix. 

Quel amateur d’automobiles ne rêve pas un jour d’essayer une Ferrari ? Il arrive parfois que le rêve devienne réalité et Asphalte.ch est là pour vous faire partager notre vécu durant quelques heures d’exception, comme lors de la journée à laquelle nous avons pris part sur le Circuit de Bresse en compagnie de l’équipe de Modena Cars Genève. La journée précédente fût déjà particulièrement excitante, à cravacher au volant d’une vaillante 550 Maranello à la poursuite du missile Scud…eria, 430 de son prénom, lancée sur les départementales sinueuses du Bugey. Après l’une des meilleures nuits de sommeil que nous ayons vécues, nous arrivons aux abords du Circuit de Bresse. Le ciel est gris, la pluie et le soleil ont un malin plaisir à jouer quelque peu avec nos nerfs… Alignées au cordeau dans les stands, nos deux divas nous accueillent, surveillées par une 599 rouge. Ce qui se fait de mieux en Ferrari de route se trouve sous nos yeux émerveillés de grands enfants.

La F430, dans une livrée Giallo (jaune) Modena de circonstance et qui lui va à ravir, est équipée de superbes jantes Challenge alors que sa soeur jumelle la Spider joue au top-model en s’habillant d’une robe Blu (bleu) Pozzi et de jantes d’origine aux reflets chromés (Ball-Polished). La Belle et la Bête, en quelque sorte… la Spider tenant le rôle de la Belle, surtout une fois le toit replié.

Les galbes de la F430 sont acérés et dynamiques comparés à sa devancière, la 360 Modena, débordante de sensualité sous tous les angles. L’arrière trahit un air de famille avec l’Enzo, tandis que le diffuseur spectaculaire, sans considérer sa réelle utilité à haute vitesse, termine une ligne à la sportivité exacerbée. A l’avant, deux yeux perçants surplombent des narines grandes ouvertes à la manière d’un taureau (sic !) prêt à charger… Ce dessin particulier du bouclier avant trouve son origine dans la monoplace 156 F1 de 1961. L’ancrage des rétroviseurs extérieurs rappelle ceux de la Testarossa 1984 avec les deux « jambes » venant se fixer sur la portière. Il est à noter qu’en raison de leur forme particulière la visibilité en hauteur est limitée.

A l’intérieur, l’analogie avec le dessin animé de Disney continue. La F430 Spider se pare d’une magnifique sellerie « Daytona » en cuir brun au toucher soyeux. La planche de bord frappée du nom du modèle en son sommet est sobre, regroupant sur la console centrale trois buses d’aération proéminentes, l’autoradio et les commandes de la climatisation. Fierté latine, une plaquette métallique rappelle au passager le palmarès récent de l’écurie de Formule 1. La finition est de premier ordre, malgré quelques plastiques moins flatteurs.

Le Coupé, quant à lui, joue les bêtes de course en habillant son intérieur d’alcantara, cuir noir et carbone. Les deux baquets réglables sont flanqués de harnais estampillés du “Cavallino rampante”. Néanmoins, tout cet arsenal paraît bien sage comparé à la soeur rebelle, la 430 Scuderia.

Les ambitions sportives de nos deux modèles sont donc bien affirmées; le compte-tours sur fond jaune est centré sous la visière du tableau de bord, le gros bouton rouge de démarrage et le « manettino » ayant tous deux élu domicile sur le volant.

Que ceux qui pensent que la F430 est la « petite Ferrari » servant de marchepied pour accéder aux modèles V12 se ravisent ! Tout Ferrariste convaincu et confirmé vous dira que la F430 perpétue avec classe et brio la longue tradition de berlinettes à moteur central arrière de Maranello.
Hormis la boîte robotisée, la F430 a été la première Ferrari de série à étrenner des dispositifs techniques directement issus de l’expérience en compétition. La boîte de vitesses F1 équipant nos deux autos a été perfectionnée, devenant lors de sa sortie en automne 2004 la plus rapide de l’ouest, en changeant de rapport plus vite que son ombre, en 150 millisecondes. De plus, la F430 est dotée en série du différentiel piloté combiné avec le désormais fameux « manettino » et ses 5 programmes à choix vous permettant de modifier les réglages de la voiture en fonction des conditions de la route ou du style de conduite. Autre héritage de la compétition, la F430 est depuis cette année dotée en série de disques en carbone-céramique, tout comme le reste de la gamme Ferrari.

Mais c’est sous la baie vitrée arrière que la F430 expose sa pièce maîtresse : un V8 de 4.3l développant 490 chevaux à 8’500 t/min pour un couple de 465 Nm à 5’250 t/min ayant un lointain lien de parenté avec le V8 de Maserati. La ligne d’échappement a également été retravaillée par rapport à la 360 Modena; la mélodie des 8 cylindres est plus rauque, plus ronde, moins métallique.

En début d’après-midi, les nuages laissant place au soleil et la trajectoire idéale du circuit s’asséchant, nous montons à bord du Spider pour une première expérience circuit au volant d’une Ferrari.
Pour des raisons de sécurité, nous allons rouler capote fermée. Il est à noter que Ferrari, tout comme bon nombre de ses concurrents, a boudé le trend des toits rigides, et ce pour simplement pouvoir toujours exposer le V8 en vitrine. Il suffit de 20 secondes à la capote pour venir d’elle-même se replier dans un compartiment exigu entre les sièges et le moteur, le tout dans une chorégraphie parfaitement synchrone et aérienne digne de Maurice Béjart. Il est par contre impossible d’effectuer cette manoeuvre en roulant. Quoi qu’il en soit, la toile confère un charme supplémentaire à l’auto ce d’autant que l’assemblage est de qualité, parfaitement ajusté au pare-brise et fenêtres latérales afin d’éviter toute intrusion d’eau. Petit bémol toutefois, le champ de vision vers l’arrière n’étant déjà pas des plus panoramique, il se voit de surcroît entravé par un déflecteur en plexiglas inamovible se situant entre les arceaux. Enfin, l’étude en soufflerie de la ligne de toit a permis de limiter les bruits aérodynamiques de la capote sans nécessairement dénaturer la ligne générale de la voiture. Toutefois, et avouons-le sans ambages, c’est « topless » que la belle s’avère la plus sexy…

Bien calés dans les sièges, nous démarrons le moteur à l’aide du bouton dédié. Le V8 s’élance, un vraaap caverneux sort des échappements. D’une simple pression des phalanges, nous passons la première à l’aide des palettes au volant et nous engageons dans le pit-lane sur un filet de gaz. Une fois le feu au vert, nous nous lançons sur la piste humide avec précaution, afin de ménager la voiture encore froide et surtout pour laisser au pilote le temps de découvrir les trajectoires. D’emblée, la facilité de prise en main est déconcertante et la direction presque trop légère. Ayant comme références de conduite entre autres des Ferrari d’il y a 15 ans et plus, les progrès réalisés en maniabilité sont fulgurants ! L’utilisation quotidienne de cette Ferrari est clairement envisageable voire… conseillée! La boîte type F1 y est aussi pour quelque chose : adieu la pédale d’embrayage transformant la plus tranquille des balades en séance de body-building pour jambe gauche et nul besoin non plus de se battre avec la fameuse grille pour verrouiller les rapports de vitesse. Bien qu’au préalable réticents à la boîte séquentielle – le mythique ka-chling caractéristique des versions manuelles faisant partie intégrante de l’atmosphère Ferrari – force est de constater que ces palettes et la boîte démontrent toute leur splendeur sur circuit. Les rapports se succèdent avec une rapidité extrême, les rétrogradages deviennent jouissifs avec un petit coup de gaz avant chaque passage. Les temps changent et il n’y a bien que les imbéciles qui ne changent pas d’avis ! Non ? Enfin presque… pour définitivement se faire une idée, il serait intéressant de comparer la version manuelle avec sa cousine F1 sur route… Passion quand tu nous tiens !

Après un premier tour de reconnaissance, les cavallinos piaffent dans le compartiment moteur et nous les lâchons dans la ligne droite des stands. L’aiguille du compte-tours s’envole, les rapports se succèdent d’un simple clic, les grandes orgues du V8 jouent une symphonie fantastique ! 150 mètres avant le Gauche du Club, nous tirons la bride et les disques carbone-céramique ramènent avec autorité et mordant tout ce petit monde dans le droit chemin… c’est le cas de le dire, car malgré un tangage prononcé de la voiture au freinage, la tenue de cap est irréprochable. Les virages s’enfilent avec une aisance et une agilité surprenantes, en dépit des 1606 kg (1474 kg pour le coupé) que la voiture accuse sur la balance avec le réservoir plein.

Toutefois nous notons un certain flottement dans la précision du train avant du Spider, en raison notamment de la rigidité plus faible du châssis. Il est nécessaire de bien inscrire la voiture en entrée de courbe pour éviter tout sous-virage faisant automatiquement entrer le Contrôle de Stabilité et de Traction (CST) en action. Par ailleurs, les couinements de la planche de bord attestent de cette faiblesse, sans pour autant pouvoir qualifier l’auto d’être un « roseau ». Il s’agit d’un comportement normal pour un cabriolet. C’est clairement là que la F430 Spider montre sa limite dans une utilisation piste. A la relance en sortie de virage,  manettino en position « pluie », le différentiel géré électroniquement de concert avec l’antipatinage permettent à la puissance de passer de manière optimale sur les roues, empêchant toute velléité de patinage ou glissade. Nous n’avons pas tenté le diable en changeant de mode…

Sans être définie en priorité pour la piste, cette F430 Spider y démontre cependant de réelles capacités. Mais il est certain qu’elle sera bien plus à l’aise en balade dominicale, cheveux au vent et Ray Ban sur le nez.

Le coupé F430 procure des sensations assez similaires au Spider. Bien entendu, l’équipement « racing » qui dotait notre exemplaire se prêtait à merveille à cet exercice sur circuit, notamment par le maintien total apporté par les baquets et harnais accentuant le sentiment d’être engoncé dans l’habitacle tapissé de noir, le volant à jante mixte cuir et carbone bien en mains. Au niveau du comportement, la différence majeure entre les deux versions est la précision chirurgicale du train avant. En comparaison au Spider un peu flou en entrée de virage, le Coupé est littéralement posé sur des rails, s’inscrivant parfaitement dans la trajectoire et permettant ainsi une relance en toute décontraction. Toutefois, en conditions normales d’utilisation sur route ouverte, les différences de rigidité entre les deux carrosseries doivent être quasi imperceptibles.

Nous avons également pu bénéficier de l’expertise de Manuel et Maurizio, pilotes essayeurs d’usine, metteurs au point de la 430 Scuderia et instructeurs de conduite dans le cadre des cours Pilota Ferrari*. Bref, le métier le plus barbant qui soit… Il suffisait de voir avec quelle maestria ils maniaient la 430 Scuderia, même sous la pluie, pour constater le potentiel énorme de la voiture ainsi que l’expertise des pilotes. Et ils venaient de découvrir le circuit quelques minutes auparavant !
Disposant d’une machine de guerre comme cette F430, il nous a paru intéressant d’effectuer quelques tours en leur compagnie afin d’essayer de repousser un peu plus loin nos limites sans encore atteindre celles de la voiture et peaufiner, tant que faire se peut, notre technique.

Durant le premier tour, le Collaudatore observait nos trajectoires, le choix des rapports de vitesse, et les points de freinage. Au deuxième, afin de corriger nos imperfections, il nous guidait dans l’utilisation optimale de la voiture. Et c’est là que tout change. La leçon consistait notamment à retarder le freinage de quelques mètres afin d’exploiter au maximum les propriétés physiques des disques carbone-céramique. Impressionnant de constater que malgré leur forte sollicitation sur ce tracé technique, les freins mordent toujours à pleines dents. Ensuite, en changeant la position du manettino entre les modes « pluie », « sport » et « race », nous avons pu constater les différences de comportement de la voiture : dureté des suspensions, stabilité dans les changements d’appui, seuil d’intervention du CST laissant, selon le mode choisi, une certaine latitude au sous- ou sur-virage en retardant son entrée en action.

Mais il est déjà temps de rentrer dans les boxes… Dommage nous aurions bien volontiers bouclé encore quelques tours…

Une silhouette racée, un moteur vif et mélodieux, un châssis exemplaire et une technologie embarquée de haut niveau, voilà le cocktail enivrant que nous propose Ferrari avec sa F430. En coupé comme en cabriolet, elle reste une voiture redoutable d’efficacité, s’adaptant à tous les types de conduite et utilisable sans crainte au quotidien.

Depuis 61 ans, la firme de Maranello nous confirme qu’elle reste un cas à part dans la production automobile, permettant à sa clientèle de profiter rapidement des progrès technologiques réalisés en compétition. Malgré un prix élitiste et une production limitée, la demande est telle que les délais d’attente deviennent interminables… Mais que ne serions-nous pas prêts à subir pour réaliser un rêve ?

Caractéristiques

Prix des principales options (en CHF)

*Cours “Pilota Ferrari”

Proposés aux clients de la marque et leur famille, ces cours ont lieu sur la piste d’essai de Fiorano ou le circuit du Mugello. Ces stages proposent un programme d’apprentissage tant théorique que pratique, permettant d’améliorer ses connaissances de pilotage. Le contenu du cours est progressif et organisé en quatre modules, allant du stage « de base » au stage de conduite en compétition Ferrari Challenge. Les modules se déroulent généralement sur deux jours, encadré d’instructeurs et au volant de véhicules de la gamme mis à disposition par l’usine.

Nos chaleureux remerciements à M. Gino Forgione, Directeur Général de Modena Cars à Genève, et à toute son équipe pour l’accueil exceptionnel ainsi que de nous avoir permis de découvrir ces deux Ferrari sur le circuit de Bresse.

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