Nous comparons deux générations de BMW 330 diesel.
29%. Il ne s’agit ni de la hausse cumulée des primes d’assurances maladie dans le canton de Genève sur ces 2 dernières années, ni de la cote de popularité du Commandant Lehmann auprès des automobilistes vaudois. 29%, c’est la proportion de voitures neuves avec un moteur diesel vendues neuves en Suisse en 2006. Ce chiffre croît inexorablement, année après année. La Suisse reste loin derrière (ou devant, selon le point de vue) certains pays européens (Chiffres 2004: Espagne 62%, France 70%, Italie 51%, Allemagne 43%). L’Helvétie n’ayant pas commis l’erreur de défiscaliser artificiellement le gazole, les TDi, HDi et autres CDi doivent faire leurs preuves sur la base de leurs qualités intrinsèques, qualités qui progressent avec les investissements considérables consentis par les constructeurs européens dans ces motorisations. Les enjeux commerciaux européens sont tels que les grands constructeurs y engloutissent des sommes considérables en recherche et développement ainsi qu’en marketing, témoin la récente victoire des Audi R10 TDi aux 24 heures du Mans. L’occasion de faire un pointage sur les prestations d’une berline compacte diesel haut de gamme disponible sur le marché d’occasion, la BMW 330d type E46.
A l’extérieur comme à l’intérieur, on retrouve les traits familiers des BMW de jadis, soit pré-Bangle et pré-iDrive. Ce modèle bénéficie du dernier restylage de la série 3 type E46 : contour des optiques de phare avant, bouclier avant spécifique, intérieur avec inserts dans le volant, ici en (faux) alu brossé. Sobre et consensuel, classique – démodé diront certains. Les sièges électriques à mémoire sont plus confort que sport, offrant le maintien latéral d’un banc public.
Envahissant le compartiment moteur de la série 3 E46, le 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3 litres de cylindrée (nom de code M57TUD30) développe 204ch à 4000 t/min et surtout un couple de 410 Nm de 1500 à 3250 t/min. A noter que ce moteur n’a été introduit sur la série 3 qu’en 2003, son prédécesseur homonyme était moins puissant (184ch). Au démarrage à froid, le cognement sourd est perceptible, aux antipodes du feulement ouaté des 6 cylindres essence de la marque. Le sifflement du turbo est présent des 1600 tours, accompagnant une poussée franche du 6 cylindres. Les accélérations restent un peu décevantes, mais les reprises sur les rapports supérieurs donnent la pleine mesure du coffre de poêle à mazout ronflant sous le capot.
Le châssis se révèle excellent pour la vocation de l’auto, bien campé sur des Dunlop SP Sport de 225/45/17 qui offrent un excellent grip sans entamer le confort de roulement. La direction est étonnamment ferme. La boîte 6 offre des débattements assez longs, un handicap alors qu’il faut jongler pour maintenir le moteur dans la plage de régime assez étroite où on le sent à ses aises et où la consommation reste contenue. Au final, l’ordinateur affiche un 6.4 L/100km élogieux, même si on tient compte d’une vitesse moyenne de 73 km/h illustrant des trajets principalement péri-urbains. On se prend toutefois à rêver d’une boîte automatique permettant d’exploiter le couple moteur sans avoir à jongler avec le levier de vitesse, plus en accord avec une conduite placide.
Une 330d nouvelle génération (E90) devrait donc représenter le compromis idéal : le couple et la sobriété du diesel, le confort d’une boîte auto, avec un style moderne en bonus.
Entre les deux générations, le 3 litres diesel a considérablement évolué, gagnant 27ch et 90 Nm à des régimes inchangés. La 330d n’est cependant plus le haut de gamme diesel de la série 3, surclassée par la 335d et son biturbo séquentiel, développant la bagatelle de 286ch et 580 (!) Nm de couple dès 1750 t/min. Le cocktail gazole gomme brûlée doit être difficile à concurrencer, olfactivement parlant. A noter que tous les diesels BMW sont équipés de filtres à particules, mais la marque n’en fait pas tout un plat (ou tout un FAP).
A l’intérieur, on retrouve la disposition déjà vue dans la 325i. La commande des vitres électriques a migré de la console centrale à l’accoudoir de porte, mais trop loin à moins d’avoir des bras d’orang-outang. A force d’efforts, on finit par se faire à iDrive, même si l’apprentissage est un processus sournoisement accidentogène. Les sièges manquent toujours de maintien latéral. Autre détail : l’ouverture du coffre est ridiculement exiguë.
La boîte Steptronic permet d’exploiter le coffre du moteur en pleine sérénité, offrant des relances impériales quelle que soit la vitesse, permettant d’enfumer – au propre comme au figuré – presque tout ce qui roule d’un mouvement négligeant du pied droit. En déplaçant le levier sur la gauche depuis la position Drive, la boîte passe en mode Sport, tenant les rapports en décélération. L’étape suivante consiste à commander les montées ou descentes de rapports en poussant ou tirant sur le levier (rétrogradage vers avant, l’inverse d’une Smart), mais l’exercice amène peu en termes d’efficacité réelle ou de plaisir de conduite.
Les choses se corsent à la pompe. Sur le papier, la consommation normalisée est identique entre les deux générations de moteurs, et augmente de 0.8L/100km avec la boîte automatique. En pratique, l’ordinateur de bord a enregistré 8.8L/100km pendant l’essai (moyenne de 55km/h) et 8.5L/100km sur 6506 km (moyenne de 64.8km/h). Dans un pays où le diesel est 10% plus cher que l’essence (1.54 CHF SP95, 1.70 Diesel, Novembre 2006), le gain pécuniaire réel à prestations égales n’est pas évident. Ajoutez un prix d’achat supérieur (1000 CHF au catalogue par rapport à une 330i) et un coût d’entretien supérieur selon les chiffres du TCS et l’avantage parait de moins en moins évident : il faut commencer à scruter les frais annexes et surtout l’amortissement pour réaliser une épargne substantielle. On est tenté d’en conclure que les constructeurs automobiles ont importé une équation économique qui ne s’applique pas au système de taxation des carburants helvétique. Reste l’image de la voiture « raison », le manifeste d’une mobilité paisible, en forte contradiction avec les reprises canon offertes par le gros 6 cylindres BMW.
330d ou 330d ?
Les 330d d’occasion ne courent pas les rues, mais il est possible de trouver une 330d E46 de 2004 avec moins de 40’000km pour nettement moins de 40’000 CHF. Une économie substantielle par rapport au prix de base d’une 330d E90, à fortiori en tenant compte du catalogue d’options. Quitte à faire un choix « raisonnable », autant pousser la logique jusqu’au bout et s’économiser les 2 premières années de décote. A défaut, comparer l’agrément réel d’une motorisation plus frugale paraît sage – il est probable que Monsieur ou Madame 29% prennent ce chemin – tout comme l’offre d’Audi et de Mercedes.
Face à la concurrence
| BMW 330d E90 | BMW 330d E46 | Audi A4 3.0 TDI DPF Quattro | Mercedes C320 CDi | |
| Moteur | 6L – 2993 cm3 | 6L – 2993 | V6 – 2967 | V6 – 2987 |
| Poids Kg (constructeur) | 1625 (BVA) | 1520 (BVM) | 1870 (BVM) | 1650 (BVA) |
| Puissance (ch / régime) | 231 / 4000 | 204 / 4000 | 233 / 4000 | 224 / 3800 |
| Couple (Nm / régime) | 500 / 1750 | 410 / 1500-3250 | 450 / 1400 | 510 / 1600 |
| Rapport poids/puissance | 7.03 | 7.45 | 8.02 | 7.36 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 6.8s (BVA) | 7.2s (BVM) | 7.3s | 7.2 (BVA) |
| Vitesse max (constr.) | 250 | 240 | 244 | – |
| Conso (constr.) – affichée, vitesse moy. km/h | (7.4, BVA) 8.5 @ 64.8 | (6.6, BVM) 6.4 @ 73.0 | (7.6 BVM) | (7.6 BVA) |
| Pneus AV | 225/45/17 | 225/45/17 | 215/55/16 | 225/45/17 |
| Pneux AR | 225/45/17 | 225/45/17 | 215/55/16 | 225/45/17 |
| Longueur | 4520 | 4470 | 4586 | 4528 |
| Largeur | 1817 | 1740 | 1772 | 1728 |
| Hauteur | 1421 | 1420 | 1427 | 1427 |
| Prix de base (CHF) | 62300 CHF (BVA) | – | 62200 CHF (BVM) | 65825 (BVA) |
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