Nous comparons les 4 compactes sportives du moment.
Si vous venez de tomber au champ d’honneur des papas-gâteaux qui doivent renoncer à leur fidèle destrier pour enfourcher des montures nettement moins égoïstes, cet article vous redonnera le sourire. Attention cependant : les quatre voitures testées ici ne sont pas des familiales au sens propre, et il est douteux que vous puissiez y loger une deuxaine de bambins. Mais s’il vous faut abandonner Honda S2000 ou même 106 Rallye pour un autre véhicule, voici votre chance de ne pas trop perdre au change, tout en évitant des rodomontades conjugales à chaque déplacement.
Nous avons testé sur routes et cols suisses quatre compactes turbulentes: Ford Focus ST, Opel Astra OPC, Renault Megane 2 RS F1 team et VW Golf 5 GTI. Quatre berlines hatchbacks (littéralement “arrière-hâché”, mais hatachback sonne plus cool) propulsées par des moteurs suralimentés, développant 200 chevaux ou plus. Quatre tractions aussi, ce qui a demandé un certain temps d’adaptation à vos serviteurs, plus habitués à des berlinettes à moteur central développant – au strict minimum – la puissance de Beznau et Mühleberg réunies. Difficile d’être snob cependant : enfants de la glorieuse génération GTI, oyez ce message : les progrès accomplis en 20 ans sont remarquables, et les niveaux de puissance atteints gomment presque l’embonpoint accumulé par deux décennies d’embourgeoisement, de sécurisation et de marketing timoré. Ces voitures offrent un rapport prix-performances de premier ordre, des aspects pratiques raisonnables, le tout à un budget abordable pour le plus grand nombre.
Ford Focus ST mk2
Dès sa prise en main, la Focus nous pose une colle: qu’est-ce qui fait ‘clonk’ dans la suspension avant droite ? Matteo nous signale la chose d’emblée et mous pensons à rouler en conséquence. Visuellement, rien de vraiment spectaculaire non plus, mais on voit qu’on a une sportive sous les yeux. Certains détails font peut-être un peu ‘tuning’, mais cela reste décent. Les jolies jantes alu chaussées en 225/40 R 18 promettent plus de plaisir que les horribles jantes en tôle dont notre Golf GTI d’essai est affublée, hiver persistant oblige.
L’intérieur est sobre également, avec des sièges corrects, même s’ils ne sont pas tout à fait à la hauteur de ceux de la Golf. L’instrumentation est du même style, ce qui en rend la lecture très facile, même s’il eut été judicieux de placer l’indicateur de pression de turbo, pression et température d’huile dans le champ de vision du conducteur. Peut-être un peu trop de petits boutons de commande sur la console centrale, mais c’est une question d’habitude. Quelques touches de style sympathiques, mais le choix de certains matériaux ou d’un affichage LCD industriel dans le combiné d’instruments rappellent le prix très compétitif de la Focus ST.
Contact, moteur et vrouf. Wow ! 225cv et 320Nm sont à disposition. La différence avec la Golf est notable, le moulin de la Focus pousse – ou plutôt tire – fort dans un ronflement caractéristique : on y décèle parfois des réminiscences de la glorieuse époque des 5 cylindres Audi, mais le plus souvent, ce sont plutôt des borborygmes rappellant le boxer d’une Impreza qui dominent. Le résultat a du caractère, mais quel dommage que les acousticiens de Ford aient un peu bâclé le travail et nous privent de la full « Quattro Rohrl experience » en son surround ! Le sifflement du turbo est à peine perceptible, personne ne s’en plaindra.
Avec autant de couple à disposition, la motricité du train avant est naturellement mise à mal si on a le pied lourd en virage, mais le résultat reste probant. L’antipatinage couplé à l’ESP est chatouilleux, autant le déconnecter et appliquer les théories de base de la conduite sportive : plus on conduit vite, plus les gestes doivent être mesurés et doux. Quelques effets de couple sont perceptibles dans la direction en accélérant à fond sur les premiers rapports, juste de quoi donner une touche un peu physique, palpable, à la cavallerie déboulant sur les roues avant.
Le châssis est sportif mais pas trop dur. Ford a cherché, et partiellement réussi, à offrir une voiture agressive sans en compromettre l’utilisation quotidienne. On se prend donc au jeu, et on attaque un peu sur les petites routes de campagne. Malheureusement, le surprenant ‘clonk’ dans la suspension se rappelle vite à notre bon souvenir. En appui prononcé sur l’avant droit, le bruit suspect est accompagné d’une impression bizarre, comme si la roue frottait l’intérieur de l’aile. Matteo nous dira plus tard que ceci disparaît lorsque l’ESP est déclenché, mais la chose paraît étrange. Peut-être la pompe haute pression partagée avec l’ABS qui génère des résonnances ?
Autre bémol, mais qui concerne également la VW et l’Opel, les pédales des gaz et des freins sont trop espacées et rendent le talon-pointe difficile voire impossible selon vos habitudes. Un conducteur ‘sportif’ aura donc peut-être avantage à faire faire un petite modification à ce sujet pour en profiter pleinement. Malgré ses 5 portes, la Focus n’est pas la plus spacieuse à l’arrière. La ligne du toit mange un peu de place en hauteur, mais les appuie-têtes arrières réglables sont un vrai plus au niveau de la sécurité, s’adaptant sans problème à la taille du valeureux passager.
La position de conduite de la Ford n’est pas mauvaise, mais peu sportive : plus assise qu’allongée. Détail irritant: les essuies-glace oublient une large portion du pare-brise côté conducteur. Un petit défaut pour une voiture au demeurant assez réussie: jolie, performante, originale par sa motorisation et proposée à un tarif attractif. Dans la palette des coloris en option, l’Electric Orange “déchire” autant la rétine que le compte en banque (1800 CHF), mais pourrait bien être passé de mode au moment de la revente. A méditer.
Renault Megane 2 RS F1 Team
La Renault Megane est une voiture de grand-père, au sens Proustien de l’expression. En quelques minutes, installé au volant de la bête, je me sens transporté dix ans en arrière, dans la clio de mon aïeul. Rien à faire : la carte au lieu d’une clé conventionnelle, les sièges en alcantara bleu électrique n’y changent rien : c’est la même odeur de « neuf by Renault » et le même bruit familier du quatre cylindres. Ils n’ont tout de même pas gardé le même bloc moteur ?
Heureusement, la comparaison s’arrête là. L’engin possède un surprenant appétit pour les hauts régimes, des rencontres inopinées avec le rupteur sont loin d’être exclues. Le point mérite mention, les trois autres ayant un comportement turbo plus typé, avec une avalanche de couple à bas régime et une poussée qui s’essoufle dans les tours. La caisse semble rigide à souhait, faisant corps avec le pilote, que ce soit en accélération, virage, freinage. L’amortissement est viril, le plus ferme de ce quatuor, sans être trop impitoyable au passage de trous dans la route, et la direction traduit assez fidèlement ce qui se passe sous vos pneus. Le prix à payer est une bonne dose de « torque steer » : à l’accélération, il faut faire preuve d’une certaine poigne pour ne pas laisser les roues avant vivre une vie indépendante de votre volonté (au su de votre plein gré, diraient certains coureurs cyclistes retraités).
Une voiture presque organique, donc un très bon outil pour déchiffrer la route et s’y accrocher le mieux possible. L’efficacité et la puissance du moteur donnent vite, si l’on n’y prend garde, des vitesses inacceptables aux yeux de la loi. Au chapitre des reproches, comme sur la Clio RS et la Clio V6, un freinage un peu trop manichéen et manquant de finesse, et le pédalier qui ne se prête guère au talon-pointe, à moins de chausser du 49 …
A l’intérieur, la Mégane est plaisante, truffée de petits détails qui accentuent son exotisme : la plaquette « Champion du Monde », le frein à main d’aviateur, la bandelette rouge au sommet du volant, le bouton start … Les sièges paraissent enveloppants mais s’avèrent décevants: le rembourrage des baquets est beaucoup trop mou, un banc d’église offre probablement plus de maintien latéral. Les places arrières offrent une bonne garde au toit, mais l’espace pour les jambes est trop faible.
A noter un nombre important de rangements extrêmement astucieux et bien conçus ; en revanche le coffre reste celui d’une voiture de sa catégorie – pères de famille, oubliez la poussette et le lit de voyage !
En résumé, voici une voiture qui vous permettra de rendre votre petite famille malade si vous le souhaitez, ou bien de les transporter avec douceur et efficacité. Bémol d’importance pour les audiophiles: il faudrait sans doute un pot d’échappement extrêmement illégal pour en tirer un son attirant. A noter que si la livrée Renault F1 n’est pas votre tasse de thé ou les caprices d’Alonso vous insupportent, sachez que la Megane reste disponible en version Renault Sport standard. Si vous souhaitez une version 5 portes, vous n’aurez de toute manière pas le choix, la série limitée F1 team n’étant livrée qu’en 3 portes.
VW Golf 5 GTI
Lundi soir, une Golf GTI cinquième génération rouge pivoine m’attend devant le garage Olympic de Sion. La GTI est disponible en option avec une boîte robotisée DSG à double-embrayage (une bagatelle à près de 2600 CHF), mais notre exemplaire d’essai est doté d’une boîte manuelle conventionelle, comme ses trois camarades. Les amateurs de roues noires seront servis: des jantes acier de 16 pouces du plus bel effet ornent la bête. La GTI vient de série avec des jantes de 17 (18 en option), mais la configuration ‘hiver’ proposée n’est pas des plus sexy … Faudra faire avec, notre photographe va nous faire une grosse déprime.
La prise en main est très facile. Un intérieur sobre et fonctionnement très intuitif, un peu trop conventionnel et passé de mode pour certains, avec un habillage des sièges en tissus qui ne fait pas l’unanimité (le cuir en option est à 2470 CHF).
Le lendemain matin, très (trop) tôt: rencontre des quatre protagonistes pour une journée de test. La GTI n’est pas ma préférée visuellement, mais elle n’est pas aidée par les jantes acier.
Tout au long de l’essai, la Golf est apparue comme la plus neutre: pas de grosse surprise, pas de gros point enthousiasmant, pas de gros défaut, si ce n’est peut-être une direction un peu trop légère et filtrant trop les sensations. La GTI est de ce point de vue aux antipodes de ses camarades de classe : tout se passe comme si l’on avait réussi à supprimer les effets de couple, tout en gommant du même coup le flux d’information qui remonte le long de la colonne de direction. Dommage, car cela rend l’expérience encore plus ‘clinique’ pour une voiture qui est efficace mais peu démonstrative. Le châssis est également un bon compromis: sportif sans être trop dur. Optimal pour une utilisation quotidienne avec quelques excursions sportives à l’occasion.
Les sièges standards – des baquets sont disponibles en option – sont fermes et offrent un bon maintien. La position de conduite est optimale, même pour des gens ayant bien mangé leur soupe dans leur enfance. Etonnament, je case aussi mon mètre 89 sans trop de problème à l’arrière. Fidèle à la réputation de la marque, l’intérieur est un ton au-dessus en terme de qualité de réalisation, mais aussi plus sobre et moins sportif.
Le plaisir de la conduite sportive est un peu gâché par la monte pneumatique du jour (on le saura, hein?), donc la comparaison avec la compétition n’est pas exactement fair-play. Une fois encore, pas de grande surprise: la GTI ne prend pas en traître. Le moteur et le châssis travaillent bien ensemble, la puissance est adaptée, le tout homogène. Le moteur semble à la hauteur de la tâche, grimpe aisément dans les tours. Réussi dans l’absolu, le déficit en couple et puissance devient sensible en comparaison relative : avis aux amateurs de sorties sur circuit, suivre les potes roulant en Focus ou Megane ne sera pas une sinécure.
A la fin de la journée, grosse surprise: la consommation ! La GTI s’est contentée d’un maigre 9.2 l/100km, un appétit d’oiseau en comparaison des autres, toutes cantonnées autour de 13 à 14 l/100km. Vu le rythme adopté, le résultat est bluffant ! De quoi redouter une erreur de mesure, l’ordinateur de bord n’offrant aucun secours pour cause de tripatouillages intempestifs.
Du lot, l’Opel semble être subjectivement celle qui accélère le plus fort, et son échappement central annonce la couleur (et la forme : celle d’un petit bazooka), une différence subjectivement plus prononcée que les 15ch rendus sur le papier par la Megane et la Focus au turbulent hatchback Opel.
Hélas, il faut peu de temps pour déchanter : volant caricaturalement épais, levier de vitesse trop petit, assise trop élevée, intérieur claustrophobique avec une visibilité avant bouchée sur la droite par le rétroviseur intérieur, et une visibilité arrière digne d’une supercar des années 70. Ajoutez à cela une instrumentation lacunaire (pas de température d’eau, pas de température d’huile, pas de pression d’huile ou de suralimentation), aux graphismes peu clairs et difficilement lisibles. Point positif: les sièges sont ceux qui offrent le meilleur maintien latéral.
Sur un col de montagne, l’Astra est la seule avec laquelle on a de la peine à se sentir suffisamment à l’aise pour attaquer un peu. La monte pneumatique d’hiver n’y était certes pas étrangère, mais le plus gros problème reste la difficulté à maîtriser les accélérations de l’Astra. Quelle que soit la façon dont vous vous y prenez, votre pied droit déclenche invariablement une arrivée brutale du couple, avec des renvois très marqués dans une direction au demeurant insuffisamment précise et peu informative. Le tout rend très circonspect quant au choix de l’endroit où vous allez lâcher la cavallerie conséquente du 2 litres Opel.
Sans doute la plus brutale et la plus efficace en ligne droite, cette Opel n’incite pas à faire jeu égal avec les collègues dans les virolets. Quant au son, il est sans doute plus agréable si vous vous trouvez dans son sillage qu’à l’intérieur – le whooosh du turbo est très présent. Une vraie brute, cette Astra, mais plus à l’aise dans les grands espaces que sur parcours sinueux.
Chiffres & conclusions
Voici donc dans notre quatuor des profils suffisamment différents pour satisfaire la plupart des pères de famille en devenir, et leur offrir suffisamment de plaisir de conduite tout en préservant des aspects pratiques en utilisation quotidienne. La Megane et la Focus sont sans doute les voitures les plus focalisées sur le plaisir de conduite ; la première faisant corps avec son conducteur, au détriment parfois du confort, la seconde offrant une bande son qui la distingue de la concurrence à un prix très attractif, sa cylindrée supérieure pouvant contrebalancer cet avantage par des frais fixes (assurances, taxes selon les cantons) accrus.
La Golf est peut être trop efficace, ou trop filtrée, pour son propre bien, mais les habitués de la marque pourront retrouver leurs repères. Valeur sûre à l’achat et à la revente, elle vous séduira plus par son homogénéité que son brio.
L’Astra est probablement à réserver aux accros de la puissance plus qu’aux puristes du pilotage. Côté habitabilité, elle est également la plus chiche en espace, et ne conviendra sans doute pas aux grands gabarits, même côté conducteur. Les trois autres offrent des places de taille décente à la fois au conducteur et passagers ; en revanche les bagages seront à mesurer strictement, si vous comptez partir en vacances à quatre avec l’une de ces sportives familiales.
| Volkswagen Golf GTI | Renault Megane RS F1 team | Opel Astra OPC | Ford Focus ST | |
| Moteur | 4 cylindres FSI, 1984 cm3, turbo | 4 cylindres, 1998 cm3, turbo | 4 cylindres, 1998 cm3, turbo | 5 cylindres, 2521 cm3, turbo |
| Transmission | Traction avant | Traction avant | Traction avant | Traction avant |
| Boîte de vitesses | 6, mécanique | 6, mécanique | 6, mécanique | 6, mécanique |
| Poids (constructeur / mesuré) | 1411/ 1370 | 1450 / 1370 | 1393 / 1350 | 1437 / 1460 |
| Puissance (ch / régime) | 200 / 5100 | 225 / 5500 | 240 / 5600 | 225 / 6000 |
| Couple (Nm / régime) | 280 / 1800 | 300 / 3000 | 320 / 2400 | 320 / 1600 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 7.2s | 6.5s | 6.4s | 6.8s |
| Vitesse max (constr.) | 235 km/h | 236 km/ h | 244 km/ h | 241 km/h |
| Consommation mesurée | 9.2 l/100 km | 13.3 l/100 km | 14.0 l/100km | 13.8 l/100 km |
| Pneumatiques | Conti WinterContact TS810 205/55R16 | Michelin Pilot Alpin 215/45R17 | Conti SportContact2 225/40R18 | Pirelli Sottozero W240, 225/40R18 |
| Prix (CHF) | 37’470 (3p) Options : 2’630 |
38’250 Options : 0 Megane RS: 35’900 |
39’750 Options :1’500 |
36’000 (3p) 36’700 (5p) |
Nos sincères remerciements:
– au Garage Guex à Bremblens/Morges pour le prêt de l’Astra OPC,
– au Garage Olympic de Sion/Sierre et à Christophe Antille pour le prêt de la Golf GTI,
– à Ford Suisse pour le prêt de la Focus ST par l’intermédiaire du Garage Red Star,
– au Garage Friedli à Payerne pour le prêt de la Mégane RS
… sans qui ce comparatif n’aurait pas été possible.
Galerie de photos
Liens
Le sujet du forum – les articles Ford – les articles VW – les articles Opel – les articles Renault – la liste des essais – à lire également:
