Essai comparatif: Audi RS6 vs Jaguar XJR vs Maserati Quattroporte

Trois berlines de luxe, trois stratégies de motorisation, trois conceptions du luxe et de la performance. 

Alors que la N1 nous ramène vers Lausanne face au soleil rasant, la présence de la Quattroporte devant nous est saisissante. Les catalogues, les photos de presse ne reflètent pas la beauté, l’élégance de la Maserati. Souillée par un salage hivernal qui lui donne la patine d’un beau meuble ancien. Ce comparatif s’achève, la XJR nous a déjà quitté pour retourner dans sa base alémanique, le V8 de La RS6 bat la mesure discrètement alors que la Maserati chante par ses silencieux Fuchs. Quelles voitures, quelles routes !

Conçue sous l’ère Ferrari, lancée en 2004, la  Maserati Quattroporte est la 5ème génération de limousines de la marque, des modèles dont la diffusion est restée jusqu’ici plutôt confidentielle. Pourtant, cette nouvelle mouture ambitionne plus que de déplacer le gratin politique italien, Silvio Berlusconi et Carlo Ciampi en tête. L’objectif est d’asseoir la marque dans le segment prisé – et potentiellement lucratif  – des voitures de luxe.

La Jaguar XJR est une lointaine descendante de la XJ série 1 de 1968, mais la sage limousine anglaise a appris à se délurer par le truchement d’un compresseur volumétrique. Si la ligne est d’un classicisme pugnace, la technologie employée est moderne avec une caisse entièrement réalisée en aluminium, ce qui lui permet d’afficher un avantage de 135 kg sur la balance par rapport à ses concurrentes du jour. Les jantes d’hiver en 18 pouces enlèvent un brin d’agressivité à la ligne mais on veut croire qu’un véritable félin sommeille sous la peinture British Racing Green.

Deux limousines de luxe, les performances en plus. Des sprinteuses en complet 3 pièces. Des voitures de canailles camouflées sous une ligne chic, sobre, respectable. Au milieu, une référence des berlines à très hautes performances, qui nous servira d’étalon.

L’Audi RS6 est le résultat d’une recette éprouvée à Ingolstadt. Prenez un sage modèle grand public dans la marque, en l’occurrence l’A6 type C5 lancée en 1997, attendez cinq ans pour que la plateforme arrive gentiment en fin de carrière, et dopez les ventes avec une locomotive de très haut de gamme qui permet autant de renforcer l’image de la marque que de dégager des marges confortables en assénant, au passage, un solide coup de gourdin à la concurrence. Après la RS2 en 1994 et la RS4 (type B5) en 2000, la RS6 a atteint sa cible. Une voiture qui jouit d’un beau succès d’estime et dont plus de 8000 exemplaires seront vendus, dont 999 RS6 Plus avec dreizig Pferden en bonus.

Petit matin de Janvier, stratus, circulation pendulaire, la RS6 semble l’outil idéal pour se fondre dans le trafic. A l’intérieur, rien d’époustouflifiant. Du standard Audi, des inserts en carbone familiers, mais le coup de vieux est indéniable. Simple, fonctionnel, de bonne qualité même si le vernis « soft touch » qui pèle sur les poignées de porte inquiète sur une voiture qui a à peine 3 ans et 56’000 km. Difficile de justifier de l’intérieur la différence de tarif par rapport à une A6 bien équipée ou une S6.

La direction surprend par son tarage ferme, tout comme les suspensions ; le couple omniprésent permet de se faufiler dans la circulation en toute quiétude ou déposer presque tout ce qui roule d’un kickdown nonchalant. Dans les lacets nous amenant de La Côte au pied du Jura, la boîte agace plus que le souffle des turbos KKK ne séduit : dommage d’être privé de l’allonge du V8 par des rétrogradages intempestifs, difficile de conduire proprement.

Pause photos, l’occasion de passer de la rigueur teutonne au charme italien. Magnifique à l’extérieur, l’intérieur de la Maserati n’est pas en reste. En plus d’être beau, c’est bien fini. Moderne, de bon goût et agréable au toucher : le combiné d’instrument, les palettes de sélection de boîte mêlant élastomères et faux chromes. La finition ronce de noyer de la console centrale n’est pas du goût de tous, mais les alternatives offertes par le catalogue Maserati sont nombreuses. Quelques détails irritent cependant : le commodo de clignotants est presque hors d’atteinte de votre majeur et les boutons de commande de la climatisation font un peu cheap. A l’arrière, le confort est excellent, les passagers pouvant jouer avec les réglages électriques procurés par le Pack Confort. Qu’on soit derrière le volant ou pas, la Quattroporte est l’endroit le plus plaisant à vivre.

Oubliez tout ce que vous auriez pu lire de péjoratif sur la boîte séquentielle DuoSelect de la Quattroporte : c’est à bien des égards la plus réussie des trois voitures. Remarquablement douce – au détriment de sa rapidité, même en mode sport – et surtout dotée d’un vrai mode manuel. Au démarrage, la boîte se met en mode automatique, les habituels D (Drive), N (Neutre), R (Reverse) s’affichent sur l’écran multifonctions, les rapports passent entièrement automatiquement. A n’importe quel moment, une pichenette sur l’une des palettes permet d’imposer une lubie passagère, mais le système retourne en mode automatique par défaut rapidement. Sur le tableau de bord, deux boutons permettent de varier les plaisirs. Un commutateur auto/manuel permet de passer dans un mode où seuls vos desideratas commanderont le passage de rapports supérieurs, le rétrogradage étant, comme sur toute autre boîte séquentielle, automatique en cas de sous régime. Un second commutateur permet de passer de mode normal en mode sport, mais ceux qui y rechercheront des lois de passage agressives seront déçus, Maserati a clairement fait évoluer son produit vers plus de confort.

Sous cette apparente douceur, une vraie boîte de vitesse avec un embrayage ; étonnant dès lors que celle-ci conserve le deuxième rapport à moins qu’on s’arrête complètement, quitte à faire légèrement cirer l’embrayage. Petite incertitude quant à l’usure du système : la vox populi des forums internet situe la longévité maximale à 50’000 km, votre concessionnaire sera probablement d’un avis discordant. Sur le sujet, un ralenti un peu instable et une certaine mauvaise volonté à démarrer à chaud, pas forcément préoccupant, mais singulier.

L’Audi est équipée d’une boîte automatique conventionnelle à convertisseur de couple avec 5 rapports et un mode Sport un peu plus agressif. Les palettes situées derrière le volant permettent de rétrograder à tout moment, pour bénéficier du frein moteur ou rentrer dans une courbe sur le bon rapport. Sur la Jaguar, boîte automatique 6 rapports, la commande manuelle se fait ici par l’intermédiaire de la jambe gauche du ‘J’, mais l’absence de crans facilement perceptibles et, impardonnable, d’affichage du rapport engagé sur le tableau de bord rend le système hasardeux. Exploiter les 400 chevaux de la XJR tout en manipulant à l’aveugle le levier tient de la gageure, d’autant plus que le reste de la voiture ne parait pas, de prime abord, à la hauteur du potentiel de son moteur.

Des suspensions trop souples, un freinage spongieux, peu aidé par des disques qui portent les stigmates de 10’000 km d’essais de presse; ajoutez une boîte qui a tendance à vous embarquer au lever de pied en passant le rapport supérieur. Le chant du compresseur Roots n’est pas des plus harmonieux à l’oreille, mais question performances, c’est plus rock’n roll que chorale dominicale. Mal partie la Jag’ ? Ce serait une conclusion hâtive car s’il y a une voiture capable de suivre le rythme de la RS6 sur route sinueuse dans ce trio endiablé, c’est elle !

A l’intérieur de l’anglaise, cuir clair, overdose de bois sombre, quelques touches de chrome, l’ambiance est luxueuse et conforme aux attentes, mais la faible résolution de l’écran de navigation et le côté très conventionnel de l’instrumentation situent la note finale en dessous de la Maserati. La ceinture de caisse assez haute renforce l’impression d’un intérieur un peu exigu pour une si grande voiture, impression que vos passagers arrière pourraient partager. Si la place aux genoux existe, c’est par l’artifice de dossiers de sièges avant évidés.

Malgré les flottements de la caisse, le manque de feeling de la pédale de frein, un combat permanent contre la boîte et une direction qui pourrait être plus communicative, le rythme atteint par la Jaguar impressionne. On se permet même la fantaisie de déconnecter l’antipatinage et de sortir des épingles en léger survirage. Le comportement de la XJR reste une énigme : l’amortissement piloté CATS (Computer Active Technology Suspension) parait incapable de procurer la fermeté requise par l’exploitation de la cavalerie à disposition. Le bouton sport sur la console de boîte n’amenant point de salut, on cherche en vain un ajustement plus ferme dans un des nombreux boutons constellant  le tableau de bord.

La Maserati Quattroporte, c’est un peu tout le contraire de la Jaguar. Question feeling, tout semble au poil, mais toute tentative de suivre ses camarades suralimentées paraît vaine. Le déficit de couple en sortie de virage par rapport à ses camarades suralimentées est criant, même en veillant à garder le 4.2L dans les tours. En reprises à 50 km/h, la Maserati fait illusion à fond de deux pendant que ses camarades digèrent leur kickdown, puis voit la XJR et la RS6 prendre graduellement du champ, la RS6 finissant par creuser un léger avantage sur une Jag qu’on attendait pas à pareille fête. Les 400 cavallini sont très probablement au rendez-vous, le moteur a du caractère, renforcé par une note d’échappement signée Fuchs,  mais les performances nous laissent un peu sur notre faim.

L’italienne offre un équilibre subtil en appui, mais les sièges manquent singulièrement de maintien latéral et la direction n’est pas assez directe et donne l’impression d’un train avant peu incisif. Difficile de se sentir en confiance pour aller chercher dans des vitesses de passage en courbe inconsidérées le coffre qui manque dans les rectilignes. Le poids conséquent gomme le brio du moteur : 2000 tours en 5ème, une colline, pied au plancher et … rien. Le rapport final est pourtant relativement court, 3700 t/min à 150 contre 2900 sur la Jag et 3000 sur l’Audi.

A la décharge de la Quattroporte, on ne peut pas dire que la RS6 chôme quand ça tournicotte. La fermeté est de mise, la motricité un souci presque virtuel, le comportement sans surprise ni finesse, ça colle jusqu’à ce que ça sous-vire. Pas très ludique, mais quel avion ! Les performances sont hilarantes … tant qu’on garde la tête froide : le biturbo permet d’atteindre des vitesses totalement inavouables au moindre égarement du pied droit, le temps de réponse étant en plus plutôt discret.

Alors que les trois voitures tic-tiquent au soleil à Murten-See (difficile d’appeler encore cette ville Morat), la fine équipe glougloute sodas et cafés dans un bar de la vieille ville. La Maserati est peut-être la lanterne rouge (toute relative, monsieur l’agent) en termes de performances sur route, sa ligne, l’ambiance et la finition intérieure en font une voiture incroyablement séduisante, attachante. Des charmes et une image qui se payent au prix fort – même si on aborde le catalogue d’options avec retenue – pour des performances qu’on aurait souhaité plus saignantes, d’autant plus que la Quattroporte est la plus vorace du lot.

A l’opposé, l’Audi RS6 joue à fond la schizophrénie entre une présentation presque anonyme et des performances de tout premier ordre. Un choix idéal si votre percepteur habite dans votre voisinage, un break quelconque si vos priorités vont au luxe et au style.

Entre les deux, la Jaguar XJR, (presque) les performances de l’une avec une recherche de style qui se rapproche de l’autre, le tout à un tarif un peu plus raisonnable, pour autant que de tels montants puissent l’être. Fort possible cependant que l’anglaise trouve son optimum d’homogénéité dans une version LWB (Long Wheel Base) un peu moins puissante mais plus spacieuse.

2ème opinion: Franck Milet, Achromatiste

Finalement, il n’y a jamais vraiment de surprise. Tout est comme cela devrait être : une quatre roues motrices Allemande est extrêmement efficace, une Italienne est charmante mais pleine de petits défauts, une Anglaise doit plutôt évoquer les petits gâteaux et le five o’clock, pas forcément donner envie de jouer les hooligans. Ou peut-être pas ?…

Dans la XJ-R, l’intérieur se révèle cossu, comme prévu. Tout concourt à vous faire vous sentir quinqua- ou sexagénaire : volant un peu trop fin, grand, en partie boisé, cuir clair et ronce de noyer en rangs serrés. Pas vraiment une ambiance de sportive, comme le traduit le roulis et le tangage qui semblent plus importants que sur les deux autres, en prise de virage, freinage, accélération. Le freinage en particulier est une sorte de test de vos nerfs : qui aura assez de tripes pour ne pas plonger sur la pédale trop tôt ? En ce qui me concerne, je joue volontiers les couards, tant l’effet des freins me semble peu garanti. Le son est peu glorieux, même écouté depuis l’extérieur.

Dans l’Audi, on retrouve un peu les caractéristiques classiques : gros moteur, tenue de route en béton surarmé, volant massif au toucher viril, direction plus directe mais un poil filtrée. Une sorte d’arme absolue, mais sans panache. Après une première manche, il semble que les jeux soient faits : la Maser est glorieusement italienne, l’Audi efficace mais un brin ennuyeuse, la Jaguar complètement à côté de la plaque en ce qui concerne le caractère sportif.

Pourtant, la XJ-R distance doucement la Quattroporte sur les accélérations, et me semble répondre mieux en sortie de virage serré. La puissance passe mieux au sol, et ne souffre pas d’un système un tantinet paranoïde comme il semble que le MSP de la Maser le soit. C’est à un tel point que j’en suis presque à le déconnecter, ce MSP, malgré les conditions de route délicates…

Quant à l’Audi… je dois avouer tout à fait honnêtement que c’est à son volant que j’ai pris le plus de plaisir, en termes de sensations de conduite. En témoigne un moment d’emportement où, tout focalisé sur la route et la superbe machine entre mes mains, je laisse mes collègues bloqués derrière un quelconque 4×4 et pars glorieusement à la conquête de la campagne blanchie, sans téléphone mobile ni argent, ni aucune idée du but final. Lorsque je finis par faire demi-tour pour retrouver les deux autres sur-limousines arrêtées à un carrefour, le sourire sur mon visage doit être suffisamment éloquent.

Alors, au moment de vérité, voilà où j’en suis : l’Audi est fantastiquement efficace, pousse fort, roule vite en toutes conditions, possède un son assez intéressant, un intérieur de qualité moyenne. La Maserati est prestigieuse, sonore, joueuse, masque incroyablement bien ses presque deux tonnes, possède un intérieur assez classieux. La Jaguar gagne des points chez moi grâce à son efficacité sur route, et son poids beaucoup plus faible que les deux autres (ce qui explique son avantage sur la Quattroporte). En outre, le look de la XJR m’attire assez. Mais comment peut-on supporter le bruit de moulin à légumes qui ponctue chaque accélération ?

Alors, si j’avais 150 KCHF à mettre dans une überlimousine ? Je ne peux pas trancher en faveur de l’Audi, la contempler dans mon garage le matin me déprimerait… et pourtant, c’est à la fois celle qui m’a fait le plus plaisir sur la journée, et qui laisserait les deux autres sur place en conduite appuyée. La Jag ? Elle regagne des points, mais pas suffisamment. Et le son, non, vraiment … Alors, la Maser, oui. Plus exotique, plus joueuse, plus classe.

2ème opinion: Pierre Moret, Homo Porschus Ringus

Jaguar XJR, petit matin, le fauve a passé la nuit dehors, jolie couche de glace sur le pare-brise. Clic sur le bouton “super-defrost”. Wow ! En 2 minutes, je vois dehors. le pare-brise est sillonné de petits fils électriques chauffants qui font des zig-zags, d’où un effet de moirage de nuit. La vision n’est pas vraiment gênée, mais je ne m’y habituerai pas vraiment tout au long du test. Je salue donc la foule amassée au port pour assister au départ du paquebot et prends le large majestueusement. Radio. Allô? Nix radio? Pas un son. Ni de la radio, ni du système nav, bizarre. Par contre, le tempomat fonctionne. Aaaaah, ce tempomat ! Adaptif, qu’il s’appelle. Avec un radar à l’avant pour détecter le trafic devant soi. Fichtre. Comme j’ai encore en tête la piteuse démo truquée de Mercedes Benz, je fais un test sur une sortie d’autoroute: tempomat réglé sur 140km/h, je me rabats à droite pour sortir. Trafic devant, la voiture ralentit et garde la distance. Le gars devant moi change de présélection, la Jag réaccélère à 140. Devant, du trafic quasi-arrêté ! Mes nerfs d’acier ne lâchent pas, je ne touche pas ces @#¼! de pédales… Et là, hop! la Jag sort ses griffes et ralentit avec un freinage correctement appuyé, tout en signalant par bip-bip que le conducteur est prié de reprendre le contrôle. Ce n’est pas un freinage d’urgence automatique, mais j’avoue que ça marche pas mal du tout.

La Jag est manifestement plus à l’aise sur autoroute que sur des petites routes à lacets, même bien attachés. Je ne suis pas un habitué des boîtes auto et suis un peu dérouté par les changements de rapports qui surviennent parfois en plein virage. Une fois les roues de nouveau droites, on peut utiliser le couple à fond de kickdown, mais j’ai un peu de peine à attaquer et à sortir correctement des virages. En plus, la suspension ne semble pas se raffermir en mode sport et le roulis n’est pas négligeable.

Passage dans la RS6. Gros changement! La position de conduite est impec’, le feeling du volant nettement plus sportif que dans l’anglaise. Démarrons. Première impression: y’a un moteur ? La RS6 semble bien plus douce que la XJR, voire amorphe. M’attendais plutôt au contraire, moi. En prenant mes aises, je m’y habitue. La puissance est bien là, il faut juste aller la chercher différemment. En grand adepte du testage de freins, j’écrase la pédale de ceux de l’Audi à plusieurs reprises. La chose pesant son poids, les freins crient grâce étonnamment rapidement. La QP et la Jag ont échappé à mon pied lourd, mais la RS6 me laisse un peu pantois sur ce coup-là.

Plus tard, j’ai enfin l’honneur de monter dans la QP. Les premiers kilomètres sont déroutants. Un peu de peine à me dire que c’est une manuelle avec changement de vitesse au volant. J’ai bien une PlayStation 2, mais j’y joue rarement et toujours en mode automatique! Séance de photos en courbe, la boîte PS2ienne de la Maserati commence à me plaire et je peux attaquer un peu plus. La QP rugit de plaisir, j’apprécie son comportement (moins de roulis que la XJR), mais le manque de couple et le poids de la voiture ne font pas bon ménage, surtout en comparaison avec les autres. Les freins ne sont pas à la fête non plus, même si ils n’ont pas été poussés autant que ceux de l’Audi.

En conduite normale sur routes normales (zzzzz…), la QP se montre souveraine. On se prend évidemment à changer de rapport un peu plus souvent que nécessaire, soit parce que c’est (trop) facile, soit pour entendre le coup de gaz donné au rétrogradage. Soit les deux. Un gros jouet, ce truc-là ! En attaquant un peu, l’Audi laisse ses compères dans la poussière. La XJR se défend plus honorablement que prévu, mais la QP peine à suivre. Je trouve la RS6 un peu trop ‘flottante’ au freinage (je suis obsédé, je sais) et dans les courbes appuyées. Pas très sécurisant, mais ça passe sans problème et il y a encore probablement bien de la marge.

Bilan : la RS6 s’adresse plutôt aux ‘sportifs’ ayant besoin de place et désirant passer inaperçus pour ne pas choquer leurs voisins. La XJR vise probablement la clientèle de la marque désirant un peu plus de ‘pêche’ sous le pied droit, mais sans sacrifier à la classe classique (sic), intemporelle et relativement ‘understatement’ de Jaguar. Quant à la QP, c’est l’extravertie du lot, typiquement italienne, mais plus ‘show’ que ‘go’.

Toutes les consommations sont indiquées en litres aux 100km.

* Modèle plus en vente

** Cote médiane de Comparis.ch pour une RS6 de Juin 2003 avec 15000 CHF d’accessoires, 60’000km

Nos sincères remerciements à:

– Mme. Karine Held de Jaguar-Land Rover Suisse pour le prêt de la Jaguar XJR
– M. Blaise Zuchuat du Garage Ferrari Zenith Sion/Lausanne pour le prêt de l’Audi RS6
– M. Tino Manganiello et l’équipe du Speedy Garage Lausanne pour le prêt de la Maserati Quattroporte
… sans qui cet essai comparatif n’aurait pas pu avoir lieu.

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