L'argumentaire Pro Musk

vravolta
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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 29 août 2020 16:44

Rappel, la Model S et X sont des véhicules vieillissants, Polestar vient d'arriver sur le marché. Donc les comparer aujourd'hui est aussi pertinent que quand Trump comparait la Covid aux US vs la Chine en février alors qu'on connait la suite de l'histoire.

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ze_shark
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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 29 août 2020 16:53

Oui, des produits à l'abandon, mais dont tu vantes les capacités inégalées dans le seul domaine censé être d'importance pour une voiture électrique.
Preuve que le consommateur achète sur d'autres critères.

vravolta
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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 29 août 2020 18:19

En quoi mon discours est antinomique? Le produit Tesla a des qualités qui effectivement malgré son age le rendent meilleur que la concurrence, pour des raisons que tu as très bien expliquées (la concurrence ne cherche pas à faire mieux, juste à faire le mini syndical pour passer à la raclette les cibles de CO2).

Après, la nouveauté se vendra toujours, même si elle est nulle: il s'est vendu des millions de hand spinners. Citroen a même vendu des Axel, des GS birotor qui ne démarraient pas, Fiat des Multipla, Pontiac des Aztek (Walter White, si tu m'entends depuis ton labo de fabrication de Met ;-) ). Audi a bien vendu des A2 qui objectivement n'est pas le design le plus heureux de la terre, Jaguar des E-type 4 places (une auto qui me fascine car ses 2 carrosseries sont proches, l'une, la 2 places, est l'un des plus beaux trucs qu'on ait pu dessiner, l'autre est juste la même en disproportionné et finalement moche). Si on parle de l'intérêt de la marque, Porsche a bien vendu des 924 dont les modèles de base n'avaient pas grand chose de Porsche hormis le badge. Il s'est bien vendu à prix d'or des toiles signées par Dali mais peintes par des artistes de niveau discutable. Donc oui, le badge peut aussi faire vendre sans avoir de qualités. Je ne nie pas ce phénomène. Il se vendra des Taycan, j'en suis convaincu. Ce dont je ne suis pas convaincu, c'est le fait que le produit soit cohérent à l'usage et que l'acheteur en ait plus pour son argent qu'avec la Model S. Dit autrement, quand on a passé le cap d'acheter une auto pour ce qu'elle représente (je reconnais que ce n'est pas la majorité des gens et c'est tant mieux pour Porsche) et qu'on l'achète pour ce qu'elle est, je pense qu'on achètera plutôt une Model S vieillissante qu'un rutilant Taycan turbo S à 200k hors options.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ainesso » 01 nov. 2020 06:44

@vravolta
Juste un point concernant mon avis sur la democratisation de l'electrique: je n'y crois pas, pas tant à cause de couts de construction ou de financement des routes mais à cause de l'incapacité de l'infrastructure electrique à suivre une generalisation de ce mode de propulsion: pour charger à 150 kW toutes les voitures d'une ville chaque nuit, il faut quasi une centrale électrique par bloc d'immeubles, ce qu'on n'aura pas la place de construire, sans parler de la pollution que ca génèrerait intra muros (à moins de trouver une techno propre et de petite taille pour produire de l'électricité). Et si on part sur l'idée d'une grosse centrale dans la pampa, ca voudrait dire des lignes haute tension à créer en énorme quantité. Quoi qu'il en soit, ce type d'infrastructure met des dizaines d'années à être installé et donc la fameuse démocratisation ne pourrait pas avoir lieu avant cela. Le seul endroit où je vois un business case, c'est dans les grandes étendues avec habitat isolé: c'est clair que les gars qui habitent au milieu de nulle part avec 100 hectares de terres autour, ils pourront poser 1000m2 de panneaux solaires dans une clairière et même en hiver les jours de mauvais temps, ca suffira à charger leur voiture. Mais ca necessite une certaine fortune (acheter 100 ha, acheter 1000m2 de panneaux en plus d'acheter une électrique) et une activité professionnelle compatible avec cet isolement. C'est ce point qui me fait vraiment douter car pour tous les autres freins, j'arrive à trouver des solutions, mais pas pour celui là.
Question: à quoi sert-il de charger une voiture électrique à une puissance de 150 kW à part sur long trajet? 3.7 kW voir 2.3 kW est amplement suffisant sur une utilisation quotidienne.
En ordre de grandeur: 4 millions de véhicules, 40 km par jour, 150 Wh par km -> 8.76 TWh par année pour tout le parc automobile Suisse. Production annuelle Suisse: 69.22 TWh. Environ 12% de plus. C'est jouable non?
Si nos politiciens avaient des couilles, pourquoi ne pas subventionner des panneaux solaires sur les toits de toutes les bâtiments en Suisses où l'insolation est pas trop mauvaise couplé à des batteries de stockage type LFP? Un lien: https://actu.epfl.ch/news/what-if-half- ... roduced-el. Et pourquoi ne pas remplacer nos centrales nucléaires par des versions de plus grande puissance pour garantir une production de base? Après, je te rejoins, l'électricité ne vient pas de nulle part et cette problématique doit être résolue, surtout si l'on veut remplacer les chauffages à mazout par des pompes à chaleur, avoir des camions à pile à hydrogènes, des voitures électriques, etc. etc. Ou peut-être revoir notre mode de vie, mais c'est être un sujet.
Autre petit détail: le lithium étant une matière première super peu dense, pas sur que le fait d'en compter le pourcentage en poids dans une cellule soit la bonne manière d'appréhender la question. Le prix est un peu meilleur mais je dirais surtout que le frein, c'est la capacité de production: combien y aurait t il de lithium extractible mondialement selon la connaissance actuelle des gisements et combien consommerait l'industrie auto si les voitures électriques devaient représenter la grosse majorité de la production auto? C'est ca à mon avis la bonne question.
Le lithium comme toute autre matière première est vendue au poids. Rien à voir avec le poids par atome.
Raisonnons en ordre de grandeur à nouveau. Prenons 20 kg de lithium par véhicule (très pessimiste, une Model 3 LR contiendrait environ 12 kg. En théorie pure, on est à 60-70g de lithium métallisé par kWh, dans les 160g par kWh dans la réalité). Les réserves mondiales économiquement viables seraient d'approximativement 17'000'000 tonnes (https://investingnews.com/daily/resourc ... s-country/). Assez pour 0.8 milliards de véhicules. Il y a actuellement en ordre de grandeur 1 milliard de voiture à travers le monde. Rajoute le fait que les batteries seront recyclées, je ne pense pas que le lithium soit un gros problème à court/moyen terme.

@momo
L'ID3 fait 43cm de moins en longueur, alors forcément on y met moins de chose et elle n'arrache pas le bitume, par contre c'est un véhicule urbain au quotidien avec des compétences extra urbaines ...la "quickest acceleration", les spec chart c'est "so passé" et ça ne touche pas le large publique.

Les 3/4 des gens veulent juste une bagnole pour se déplacer et facile à garer, et cette proportion croit encore...
Je fais partie des gens qui veut une voiture pour se déplacer. Pour avoir eu une voiture de 4.25 m, 4.45 m et enfin la Model 3 de 4.7 m, je n'ai pas l'impression que ça change grand chose en terme de parcage. D'accord, rarement j'ai eu des places de stationnement parallèle qui me paraissaient trop courtes et avec une voiture de 4.2 m, j'aurais peut-être tenté. Mais les stationnements parallèles sans délimitation de longueur doivent correspondre à moins de 1% de mes cas d'utilisation. Pour un cas d'utilisation quotidien en zone bleue (majoritairement avec stationnement parallèle et sans délimitation de longueur) en ville, absolument, je pense qu'une Model 3 n'est adaptée. Une voiture électrique, ni même un PHEV, probablement non plus vu l'impossibilité de charger.
Le fait d'arracher le bitume ne m'intéresse pas et à vrai dire je le trouve dangereux. ze_shark a probablement raison à ce sujet en terme de primes d'assurances qui vont augmenter.
Question en passant, si les 3/4 des gens veulent juste une bagnole pour se déplacer, pourquoi la majorité des voitures vendues sont des SUV?
Le Visionnaire a certainement vu juste en accélérant l'industrialisation de la BEV, par contre il manque de clairvoyance s'il pense fourguer encore longtemps des caisses de 4.7m ...enfin 4.694m pour être précis. Faudra revoir sa copie...
Parmi les best seller en Suisse:
Skoda Octavia -> 4.7m
VW Tiguan -> 4.5m ou 4.7m
VW Golf -> 4.3m
Skoda Karoq -> 4.4m

Au final, pas sûr que la longueur soit un gros facteur pour le commun des mortels, tant qu'on est pas à plus de 5m.
Sur ce point là l'ID3 n'a pas beaucoup de concurrence et la force d'un gros groupe qui pousse derrière - alors "dommage" pas sûr :wink:
Je réitère, je trouve dommage que l'ID3 ne soit pas clairement supérieur à une Model 3. Pourquoi un "gros groupe" tel que VW n'a-t-il pas sorti une voiture qui enterre complètement Tesla en terme d'autonomie, fonctionalité, vitesse de recharge, poids et prix? Je croyais avoir compris que Tesla est une compagnie qui ne sait pas concevoir une voiture et produit de la daube.
Après, avoir vu 2-3 revues, il y a quelques aspects objectivement mieux sur une ID3 qu'une Model 3: les feux matrix LED et la surveillance de l'angle mort (mais pas présent sur la version de base évidemment). Semble-t-il que l'isolation phonique est un peu meilleure aussi. La longueur plus courte est peut-être un atout pour certains. Le reste, bof.
Finalement, je ne vois pas en quoi un "gros groupe" est de facto une garantie quelconque. Regarde ce que ton "gros groupe" arrive à faire en terme de qualité sur une ID3:

En terme de bugs

En terme du non respect du standard IEC 61851-1

La batterie 12V qui finie déchargée


Mieux, regarde la qualité Porsche

La dégradation de la batterie très rapide avec un service client au top: https://www.taycanforum.com/forum/threa ... t-be.2382/.

Sans compter BMW avec leur rappel sur PHEV (https://www.autoexpress.co.uk/hybrid-ca ... rid-models), les Hyundai Kona électriques (https://www.autoexpress.co.uk/electric- ... -fire-risk), les Ford PHEV avec leur rappel (https://www.autocar.co.uk/car-news/indu ... hev-recall), Volvo avec sa Polestar 2 qui s'arrête aléatoirement (https://www.businessinsider.com/polesta ... ?r=US&IR=T), etc, etc.

Evidemment, ze_shark n'a rien rapporté à ces sujets. Par contre, qu'il y ait une accumulation de terre sur le diffuseur arrière sur Model 3, c'est la fin du monde. A nouveau, Tesla est de loin pas parfait et probablement en moyenne avec des finitions de moins bonne qualité.

Mais là, je ne comprends pas le bashing incessant sur Tesla et pas sur les autres marques. C'est à se demander quel est le problème sous-jacent d'être à ce point biaisé. Je vais citer vraovolta qui résume mon impression aussi: "Alors oui, c'est énervant, ca bouscule les hiérarchies établies et donc les défauts sont ultramédiatisés pour tenter de convaincre le public que ce qu'on gagne en prix d'achat, on le perd en parechoc qui se fait la male, en écran qui jaunirait, en mémoire qui se saturerait, en incendie sans raison, en chute de capacité du pack, etc. Mais la réalité est que même si tous ces problèmes tombaient sur un même client et qu'il devait tout payer de sa poche, ca lui reviendrait encore moins cher que la concurrence.".

Vraiment, essaie une Model 3 pour te faire une idée. Au pire (ou au mieux, suivant le point de vue ;)), ça t'aura conforté dans tes certitudes et tu parleras en connaissance de cause.

@ze_shark
On se perd dans une distorsion sémantique. L'ID3 n'est pas une "citadine". C'est une compacte du segment C, tant en prix qu'en taille. Il y a deux segments en dessous, B (Polo) et A (up!, Aygo, etc ...).
Merci, j'ai appris quelque chose.
Les frais de R&D ne sont qu'une petite partie de l'équation. L'automobile est plus CAPEX intensive qu'OPEX intensive. Tesla investit une poignée de milliards en CAPEX dans une usine à Berlin qui ne sert à rien sans avoir des produits adaptés au marché euro à y fabriquer. Ce ne sont pas les berlines-coupé qui font un tabac en Europe. Ni les crossover coupé d'ailleurs.
Est-ce que VW a tout faux en ayant conçu leur ID4? Tu ne la mets pas dans la même catégorie qu'une Model Y?
Ce qui ne change rien au point: Tesla n'est pas près de faire un Model 2 ou Model 1. Ca serait essentiel à la MMMMMission (si ce n'était pas une farce hypocrite), mais Model 3 a déjà des marges horribles, les volumes n'ont amené aucune économies d'échelles mesurables compensant la pression sur les prix, et ça ne va qu'en se dégradant.
Encore une fois, en quoi les marges sont elles horribles? On parle bien des marges brutes? Tu as acheté le rapport de Munro sur le coût de production d'une Model 3 et Model Y? Tu as travaillé à la conception de la Model 3? Tu as démonté une Model 3 et fait ta propre analyse?
En lisant https://tesla-cdn.thron.com/static/4E7B ... P0Q85U.pdf, on peut constater que la marge brute a augmenté le trimestre passé, malgré quelques baisses de prix.

Et maintenant, c'est officiel, Tesla va concevoir une voiture à 25'000$. Oui, oui, les premières versions seront probablement un peu au dessus. On se donne rendez-vous dans 2-3 ans.

En passant, (ré)écoutes bien l'interview de Trevor Milton, fondateur de Nikola, effectué par Tesla Charts que tu adules tellement. Ils se sont fait enfumés comme des gros débutants par un gars qui parle beaucoup mais qui n'explique rien techniquement parlant. Et en terme de bullshit, TC Charts est dans le mille:


Le battery day dont tu te moques (et qui j'admets, donne l'impression de ne pas avoir été préparé) a au moins le mérite de contenir beaucoup de technique, beaucoup de réponses et des résultats. Certains parties laissent malgré tout sceptique, tel le lithium extrait en utilisant du sel. Mais il existe de la littérature à ce sujet (https://www.sciencedirect.com/science/a ... 6X14002278).

Et le FSD dont tu te moques progresse.

On peut déjà anticiper des ratées, qui vont faire ton bonheur sans doutes, mais le résultat actuel est plutôt convaincant. Ça n'est certes pas de l'autonomie niveau 5, mais probablement entre niveau 2 et 3. Tu peux argumenter tout ce que tu veux, aucun autre constructeur automobile n'arrive actuellement à ce résultat.
Oui, des produits à l'abandon, mais dont tu vantes les capacités inégalées dans le seul domaine censé être d'importance pour une voiture électrique.
La Model S va avoir droit à un refresh avec la version Plaid. Avec une autonomie annoncée de plus de 800 km, les clous du cercueil des voitures thermiques sont bel et bien enfoncés.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 01 nov. 2020 07:50

Au sujet du Lithium ... il y a Lithium et Lithium.

viewtopic.php?p=457780#p457780

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ainesso » 27 févr. 2021 10:09

Concernant ta citation sur la pureté du Lithium destiné à la production de batteries, il convient de se rappeler que la personne interviewée a des conflits d'interêt.

En chimie, il est toujours possible de purifier une matière première à un niveau raisonnable. Filtrage, centrifugation, osmose inverse, electrolyse, utilisation de réactions diverses et variées, etc, etc. Certes, au prix d'une utilisation d'énergie plus importante et par conséquent une matière première plus chère et à priori plus émettrice de CO2.

Concernant Elon Musk, voici quelques interviews de lui ou à son sujet.

Interview très intéressante d'Elon Musk par Munro, principalement centrée sur Tesla. Même pour ceux qui le détestent, vraiment, prenez le temps de regarder cet interview en entier plutôt que de lire quelques phrases à son sujet dans 20 minutes ou les quelques tweets cités hors de contexte de ze_shark.
Certains retiendront qu'il ne faut pas acheter de Tesla lors du ramp up de production. Mais au final, Musk est d'une transparence étonnante et presque candide. On peut apprécier ce genre de communication où il dit tout haut ce qui doit probablement se dire tout bas dans les couloirs des autres constructeurs. A chacun de se former son opinion.


Un débriefing de leur interview. Un contre argument à affirmer que Musk ne sait pas de quoi il parle.


Une suite d'interviews, certes très long au total.
https://podcastnotes.org/joe-rogan-expe ... ience-1609





Une interview avec Jim Keller, avec une partie focalisée sur l'autopilote. Contexte: Jim Keller est un architecte de microprocesseur renommé, qui a entre autres dirigé la conception du hardware qui sert au calcul des réseaux de neurones artificiels présents dans les Tesla depuis mi 2019. Aussi appelé HW 3.0.


Son avis sur travailler avec Elon Musk.


Un ami d'Elon Musk sur ses difficultés.


Encore une fois, il ne s'agit pas d'idolâtrer Musk, mais de reconnaitre ses réussites et ses qualités. Il est difficile de partager la vision de ze_shark où Elon Musk n'est qu'un escroc, manipulateur, incompétent, mégalomaniaque et que ses compagnies ne conçoivent que de la daube.
Il n'en reste pas moins qu'il a aussi fait beaucoup de promesses et s'est très souvent planté sur le planning, de même qu'il a une vision des choses qui peut parfois choquer mais qui a le mérite d'être transparente et cohérente.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 28 févr. 2021 07:49

Perso, je fais un peu le rapprochement entre Musk et André Citroen: Citroen avait développé une auto géniale qui enterrait la concurrence: la Traction avant qui en 1934 cumulait un paquet d'"innovations". Je mets des guillemets car les innovations avaient déjà été produites par ci par là. mais jamais à une échelle permettant une réelle diffusion. Il y avait ainsi la première voiture monocoque de très grande série (en Europe du moins, de mémoire, c'était sur base d'un brevet US de chez Cord), première voiture avec des freins hydrauliques au lieu de cable (avis de l'époque: c'est super dangereux, le liquide va fuir et la voiture n'aura plus de frein. Regardez aujourd'hui comment freinent toutes les voitures et vous comprendrez qu'il a été visionnaire). Première voiture de grande série à traction avant (qui lui a couté bien des malheurs en fiabilité initiale). Et enfin, le fameux moteur flottant que nous avons tous aujourd'hui aussi. Mais voila, tout cela s'est fait un peu trop vite: les voitures n'étaient pas encore mises au point, Citroën se perdait dans une gamme pléthorique avec la fameuse 22 et son V8 qui ne sera jamais produite et dont des gens ont passé leur vie à essayer de retrouver les protos pour lesquels on a des photos des essais. Au final, Citroen sera mis en faillite un an plus tard en 1935. Michelin reprendra le flambeau en appliquant ses techniques de gestion industrielle et financière aux idées géniales de Citroen. Le résultat: ils s'en sont mis plein les poches et ont fait une des meilleurs voitures du siècle, préférée par l'armée allemande à la cox sur le front russe.

Mon avis sur Musk est similaire: il a plein de bonnes idées, il va vite, il livre des trucs pas finis sans trop se préoccuper de la rentabilité du truc. Je n'arrive pas à trouver un chemin de sortie autre que l'explosion de la bulle facon Citroen, reprise par une équipe sérieuse afin de rendre la boite effectivement rentable (car la rentabilité actuelle est une mascarade: ils ont creusé plus que de raison les pertes des trimestres précédents pour accumuler des crédits carbone qu'ils ont vendu d'un coup sur une année pour pouvoir afficher un maigre bénéfice sur 4 trimestres. Sauf à ce que le cout des certificats carbone soit multiplié par 100 (et trouve des acheteurs à ce prix), ca ne permettra pas à la boite de faire des bénéfices sur le long terme.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 08 juin 2021 12:42

ainesso a écrit :
08 juin 2021 06:01
Model 3 LR testée (donc grosse batterie, donc plus lourde que la SR+ et AWD) à -16°C contre VW ID3 testée à -20°C (plus petite batterie, donc théoriquement plus légère, et seulement RWD). Consommation de la Model 3 22.8 kWh/100 km, consommation de l'ID3 29.7 kWh/100 km à 120 km/h.

Autres comparaisons à 120 km/h: La Polestar 2 22.9 kWh/100 à 18°C. Mercedes EQA 23.8 kWh/100 à 11°C. Etron GT 22.4 kWh/100 à 14°C. Hyundai Kona 18.9 Kwh/100 à 28°C.

Une Model 3 consomme moins à -16°C, qui est une température EXTRÊME en terme de pénalité de consommation pour une voiture électrique, que toutes les autres alternatives testées à températures clémentes à part la Hyundai. Pour preuve l'ID3 qui passe d'une consommation de 21 kWh/100 à 18°C à 29.7 kWh/100 à -20°C soit ~50% de plus.

Vraiment, regarde les données objectivement.
Tesla a une avance technologique considérable sur la concurrence en matières d'efficacité énergétique. Les seules qui jouent dans cette catégorie sont les coréens. Le plus fou, c'est que Tesla a une efficacité énergétique élevée ET propose une puissance de haut vol ET une courbe de charge parmi les meilleures ET le tout même en AWD.
Elle viendrait de quoi cette avancée technologique considérable (si on fait exception de ces diables de coréens qui font mieux en conso ?
Des cellules 18650 de Panasonic ? Semble que oui vu les perfs médiocres avec les cellules CATL.
Qu'est-ce que le reste a de fou ? La capacité est limitée par l'empattement et le coût, les coréens font mieux en conso, le couple et la puissance n'ont rien à voir, les courbes de charge sont une question de prise de risque avec longévité, prise de risque que Tesla a dû revoir sur Model S.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 09 juin 2021 17:01

Apparemment, y’a aussi un savoir faire dans la gestion des differents modes de fonctionnement des moteurs.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ainesso » 12 juin 2021 06:05

18550 de Panasonic ne veut rien dire. Il s'agit seulement d'un standard de dimension de batterie. La Model S a vu quantité de révisions de pack batterie avec des chimies différentes et les batteries étaient toujours basées sur le format 18550. Détail: une Model 3 contient en général des batteries au format 21700 et pas 18550.
La vitesse charge acceptée par la batterie dépend surtout de la température, de la composition chimique de l'anode, l'épaisseur de celle-ci, de l'electrolyte et des différents adjuvants.
L'anode des batteries NCA d'une Model 3 est relativement fine (donc meilleure charge/décharge et capacité un peu moins importante), contient du silicium, et contient des adjuvants dans l'electrolyte qui protègent la batterie d'une dégradation trop rapide à haute température. Le tout permet des vitesses de charge rapide sans dégradation exagérée. D'ailleurs, Hyundai fait aussi vraiment fort avec son Ioniq 5 en terme de charge rapide. Et si selon toi Tesla prend des risques, Porsche fait de même avec la Taycan car le facteur de charge C utilisé est approximativement le même. Et pire, il est tenu plus longtemps à niveau élevé sur la Taycan.
Je te rappelle que le développement des batteries a été effectué de façon très raprochée entre Tesla et Panasonic. Tesla a collaboré avec différents instituts de recherche dès le début de la décennie passée, tel que celui de Jeff Dahn, le père de la batterie NCM.
Les batteries LFP de chez CATL fonctionnent très bien. As-tu des informations concrètes plutôt que de lancer aléatoirement un "perfs médiocres"? La seule vague affirmation que j'ai vu est liée au comportement à basses températures où tu perdrais plus en capacité qu'avec un type NCA. Au fait, ces batteries vont aussi finir dans les voitures allemandes, comme CATL est en train de construire une usine en Allemagne. Tu n'oublieras pas de basher hein?
Tesla a gagné en expérience et à ma connaissance, la version LFP charge désormais aussi rapidement que la version NCA, voir plus vite. La subtilité des batteries LFP est que la courbe de tension / niveau de charge est très plate, donc il est difficile de savoir quel est le niveau de charge réel et requière une grande précision dans la mesure d'énergie sortants/rentrants et une modélisation fine des processus chimiques dans le BMS. Ils ont été aggressifs sur l'utilisation de ces batteries, ont appris sur la flotte de Model 3 sur le terrain en Chine d'abord, ont amélioré leur BMS et le résultat est qu'il peuvent proposer l'utilisation d'une batterie moins chère, plus sûre, plus robuste, permettant une charge à 100% et avec pour inconvénient un poids plus élevé. Alors oui, certains utilisateurs ont été des cobayes au début. Un peu comme la platforme MEB chez VW sortie prématurément et rempli de bugs au début, mais qui permettait à VW de minimiser ses pénalités d'émission de CO2. Impossible, le groupe VW oserait faire des choses qui sont reprochées à Tesla? Ben oui... Pas pire, pas mieux.
Les autres constructeurs doivent acheter les batteries que LG Chem / SK innovation / Samsung SDI proposent. Et connaissant les Allemands, il prennent probablement la version la plus cheap pour leurs produits maintream. Un peu comme l'intérieur de l'ID3 et l'ID4. Parcequ'il faut alimenter le budget marketing, les sous-traitants et les concessionnaires?

Concernant les coréens, ils ont des voitures efficientes et à mon avis un bon rapport prix/prestation. Un bémol, les quelques tests que j'ai vu de l'Ioniq 5 ont l'air d'être un peu décevant en terme de consommation. Mais attendons avant de nous prononcer.

Le couple et la puissance maximale SONT un facteur important. En général, si tu fais tourner un moteur électrique en sous-capacité, tu es dans une zone d'efficacité réduite. De plus le rotor sera à priori plus grand donc plus lourd et par conséquent moins efficient.

Image

D'autres éléments qui expliquent la consommation moins élevée qui à ma connaissance ne sont pas utilisés par la concurrence pour le moment:
  • L'utilisation d'un matériau intumescent dans le pack batterie de la Model 3, qui agit comme isolant thermique et retardeur d'incendie. Cela permet d'éviter le design à la VW où on prend des boiboites sous forme de cellule prismatique, qu'on met dans une boiboite qu'on appelle module et on met le tout dans une boiboite qu'on appelle pack batterie. Eux perdent en densité énergétique au niveau du pack.
  • Le BMS de la batterie de la Model 3 utilise des ASIC (nommés batman et robin pour l'anecdote) conçus par Tesla pour la gestion des cellules avec différentes redondances pour éviter de devoir concevoir un pack battery facilement réparable. Facilement réparable en électronique veut dire modules, vis, connecteurs pour relier le tout, corrosion de ces derniers, complexité, plus lourd, fiabilité moindre, prix plus élevé, plus compliqué à assembler, etc. Et cela, grâce à l'expérience gagnée sur la Model S: redondance des joints toriques sur le circuit caloporteur, redondance des circuits de mesure de voltage, redondance des fils de mesure, redondance des capteurs de température, redondance de la communication entre modules, cellules coulées dans une résine pour éviter une usure/corrosion des jointures, etc. Les packs à la VW, c'est de la technologie de Model S, qui n'était pas toujours fiable sur la durée particulièrement avant 2015 (par exemple, une des explication de la castration temporaire de la capacité sur certaines Model S qui te tient à coeur: https://skie.net/skynet/projects/tesla/ ... Range+Loss. Il s'agit de problèmes subtiles et résolus grâce à l'expérience acquise.).
  • Les années d'expériences sur le BMS leur permettant d'évaluer l'énergie restante dans la batterie et de jouer aux limites, alors qu'il s'agit de processus chimiques complexes pas toujours entièrement compris.
  • Le système de chauffe qui récupère le moindre kWh de chaleur perdu par les moteurs, la batterie, l'ordinateur de bord, les onduleurs, etc. pour chauffer l'habitacle interne avec sa pompe à chaleur. Et cela, dans un système compact et minimisant le nombre de tuyaux. Moins de poids, moins de consommation par basse température.
  • Une Model 3 n'a pas de système de chauffage du liquide caloporteur, mais peut utiliser ses moteurs en mode dégradé pour réchauffer le liquide caloporteur en hiver, d'où économie en poids et coûts.
  • Sur la version AWD, lorsque la batterie est très froide et ne peut pas être chargée, le moteur arrière envoie directement l'énergie captée lors de décéleration au moteur avant qui se met en mode dégradé et réchauffe le liquide caloporteur pour accélérer l'augmentation de température de la batterie.
  • Le système d'autopilote ainsi que le système de pilotage de direction contiennent deux circuits redondants pour continuer à fonctionner si l'un des deux flanche. A noter que les deux TPU dans l'autopilote ont été conçus par Tesla, d'où coûts moindres, comparé aux autres constructeurs qui se fournissent chez une tierce partie qui elle-même se fournit probablement chez nVidia. La consommation est aussi un peu diminuée.
  • La boite à fusible qui a été remplacés par des fusibles électroniques et permet un diagnostic rapide lors de problèmes électriques, moins de complexité et moins de poids.
  • L'optimisation de la longueur des câbles en cuivre pour gagner en poids et en coûts.
  • L'alliage d'aluminium protégé par brevet qui permet de mouler la structure arrière en une pièce à haute pression et sans traitement thermique, permettant de diminuer les coûts et le poids.
  • L'élégance des platines électroniques qui montrent une intégration poussée et une haute compétences des ingénieurs qui ont conçu le tout, menant à une consommation électrique et un poids moindre.
  • Le design du moteur arrière type IPM-SynRM à très haute efficience et de ses aimants organisés en réseau de halbach pour augmenter le champ magnétique et donc l'efficience.
  • Possibilité de mise à jour du firmware de presque tous les périphériques, avec petites améliorations d'efficacité à différents niveaux.
  • La forme optimisée pour avoir un minimum de trainée aérodynamique à haute vitesse.
  • L'emploi de beaucoup de pièces en alumium pour optimiser le poids et par conséquent la consommation.
  • L'installation d'un toit en verre en série qui permet de garder une hauteur totale relativement basse et donc une section moindre tout en donnant un sentiment d'espace.
  • L'utilisation de mosfets de type silicium carbide dans l'électronique de puissance avant tout le monde, améliorant l'efficacité énergétique.
Et ils améliorent le tout sans cesse. Une Model 3 actuelle est déjà différente d'une Model 3 de début 2021.

L'ensemble mène à une efficacité énergétique de haut niveau. Tesla n'a pas besoin d'utiliser un pack de batterie surdimensionnées et remporte presque à chaque fois les comparaisons d'autonomie. Le plus flagrant est sur autoroute à vitesse soutenue, là où l'autonomie compte le plus.
Que la peinture soit perfectible, ok. Que les finitions ne soient pas au niveau des Allemands, ok. Que certains aspects subjectifs ne plaisent pas à tout le monde, ok. Mais techniquement, ils sont à la pointe. Tesla attire parmi les meilleurs talent en engineering aux USA. Vraiment, arrête de nier la réalité, même si ça fait mal à ton ego.

Et ça ne veut pas dire que les autres constructeurs ne rattraperont pas le retard, mais les résultats montrent que ça n'est pas le cas pour l'instant.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 13 juin 2021 04:34

ainesso a écrit :
12 juin 2021 06:05
  • Le système d'autopilote ainsi que le système de pilotage de direction contiennent deux circuits redondants pour continuer à fonctionner si l'un des deux flanche. A noter que les deux TPU dans l'autopilote ont été conçus par Tesla, d'où coûts moindres, comparé aux autres constructeurs qui se fournissent chez une tierce partie qui elle-même se fournit probablement chez nVidia. La consommation est aussi un peu diminuée.
Tu crois vraiment que Tesla avec ses volumes misérables obtient de meilleurs prix chez Samsung que NVidia ou Mobileye chez Intel ?
Et les chips en question, ils vont chez un sous-traitant qui assemble et teste les cartes, puis les montes dans des boîtiers dont le casting est lui aussi sous-traité.

J'ai l'impression tenace de lire une régurgitation de teslarati ou autre pignolade fanboyesque franchouillardisée, sans compréhension du contenu, encore moins connaissance ne serait-ce que superficielle des processus industriels sous-jacents.

Au final, avec tous ces coûts moindres et ces économies fictives réalisées sur les sièges et les ECUs, pourquoi est-ce que Tesla reste structurellement déficitaire et n'a jamais atteint la rentabilité dans son activité automobile ? Parce qu'ils sont si bons que ça ?

Oh, ils ont aussi optimisé la longueur des cables en cuivre, rendez-vous compte. Quelle génie. Je ne crois pas qu'un ingénieur chez Daimler aurait pu y penser.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ainesso » 15 juin 2021 06:29

Tu crois vraiment que Tesla avec ses volumes misérables obtient de meilleurs prix chez Samsung que NVidia ou Mobileye chez Intel ?
Et les chips en question, ils vont chez un sous-traitant qui assemble et teste les cartes, puis les montes dans des boîtiers dont le casting est lui aussi sous-traité.
Mobileye utilise STM comme fondeur pour les produits existants et utilisera TSMC pour son EyeQ5, pas Intel. Note aussi au passage que le SOC Xavier de NVidia utilisé par l'industrie automobile est basé sur de 12 nm de TSMC et pas de chez Samsung. Tu fais quand même beaucoup dans l'approximatif.

Le Return On Investment du HW 3.0 conçu par Tesla a été estimé à environ 4 ans par rapport à l'utilisation du HW 2.5 basé sur un chip NVidia. Et ce avec 2.5x les performances brutes. C'est une économie à long terme et a permis d'acquérir le savoir-faire d'un des système clé d'une voiture de la décennie qui vient.
J'ai l'impression tenace de lire une régurgitation de teslarati ou autre pignolade fanboyesque franchouillardisée, sans compréhension du contenu, encore moins connaissance ne serait-ce que superficielle des processus industriels sous-jacents.
De mon côté, j'ai l'impression de lire le compte Twitter de Tesla Charts qui n'arrête pas de basher Tesla à la moindre occasion sans jamais rien étayer ni faire de suivi après avoir soulevé un problème potentiel.

Du point de vue connaissances des processus industriels sous-jacents, détrompes toi. Professionnellement, j'ai déjà été amené à travailler avec des batteries ainsi que des BMS ad-hoc. J'ai supervisé des projets en partenariat avec différentes compagnies qui conçoivent des circuits électroniques ainsi que des compagnies qui fabriquent et assemblent des PCBs, avec toute la complexité de l'approvisionnement des composants, l'analyse des modes de défaillance, la revue des schémas de circuits, l'infrastructure de test et le traçage, le suivi des différentes certifications, etc. J'ai aussi travaillé pour une boîte qui concevait ses propres ASIC et utilisait différents fondeurs. Donc autant que toi, j'ai une vague idée des coûts de production et du prix final que le client paie.

En outre, tu n'es pas le seul au monde à avoir un titre d'une école polytechnique.
Au final, avec tous ces coûts moindres et ces économies fictives réalisées sur les sièges et les ECUs, pourquoi est-ce que Tesla reste structurellement déficitaire et n'a jamais atteint la rentabilité dans son activité automobile ? Parce qu'ils sont si bons que ça ?
Eternel débat où on ne se mettra jamais d'accord sur l'aspect bénéficiaire. Peux-tu faire une étude comparative entre Tesla et un autre constructeur pour démontrer en quoi Tesla est à ce point catastrophique?

Autant tu peux sortir ton sempiternel argument des certificats d'émission de CO2, autant je peux sortir un graphe aléatoire comme les dettes par constructeur:

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De ce point de vue, qui est structurellement déficitaire?

Après, objectivement je n'ai pas les outils pour juger. Mais pourquoi devrait-on croire monsieur ze_shark spécifiquement, plutôt que tous les analystes qui n'arrivent pas à se mettre d'accord sur le niveau de valorisation adéquat de Tesla ni même sur l'interprétation des résultats?

Oh, ils ont aussi optimisé la longueur des cables en cuivre, rendez-vous compte. Quelle génie. Je ne crois pas qu'un ingénieur chez Daimler aurait pu y penser.
T'es tu intéressé à la question en détails? Visiblement, tes chers constructeurs allemands n'y ont pas pensé. La différence saute aux yeux (les parties oranges en gros si je dois préciser):

Model 3 SR+. Tu pourrais ignorer les câbles qui vont vers l'avant: ils sont de petite section et utilisés pour le système de chauffe/refroidissement. La version AWD est sensiblement similaire, à part que la section des câble qui vont vers l'avant est plus grande.
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Porsche Taycan:
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Audi etron:
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Mercedes EQA:
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Apprécie aussi les câbles haute tension qui passent dans le compartiment passager sur la Taycan et l'Etron. A l'inverse, dans une Model 3, ils passent dans une extrusion au milieu de la batterie.

Pourquoi ces différences? Tesla a intégré presque tous les éléments HV dans le "penthouse" de la Model 3, contrairement à la concurrence qui fait une boitier par fonctionnalité et doit lier le tout par câble HV.



Observe le HW 3.0 développé par Tesla pour l'ADAS. Belle intégration des composants à haute densité et présence de redondance dans la partie calcul et alimentation. 2x 74 TOPS (nombre d'opérations par seconde).
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Compare le à un EyeQ4 de chez MobileEye qui est par exemple utilisé chez BMW sous le nom "BMW Driving Assistant Professional" pour l'ADAS. 1x 2.5 TOPS. Pendant ce temps BMW nous dit que safety first? J'ai une interprétation alternative: cheap first. Mais tant que les surpiqûres sont là, tout va?
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Compare le convertisseur DC/AC piloté du moteur de la Model 3. Intégration du PCB directement à la structure du moteur, haute densité de placement des composants, design élégant.

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avec le convertisseur DC/AC piloté de l'ID4. Perte de place, boitier dédié qui te fait perdre en poids, design peu élégant.

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Regarde la batterie principale de la Model 3 en 4 modules pris dans de la résine, matériau intumescent sous les modules, fils redondants pour l'équilibrage et mesure des cellules ainsi que capteurs de température intégrés à deux PCBs qui longent chaque module, refroidissement de chaque batterie par serpentin, BMS indépendant pour chaque module avec redondance de la communication entre chacun. Remarque aussi l'absence de câble.

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Et la batterie principale de la platforme MEB. Des boites, beaucoup de connecteurs dont certains qui n'on pas l'air scellé qui attendent patiemment la corrosion à venir d'ici quelques années, des vis partout pour lier électriquement les modules entre eux avec les problèmes potentiels qu'on connait, des câbles à n'en plus finir.

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Tu vas me dire que Tesla sont des brêles parceque le pack est moins réparable. Ou peut-être qu'ils savent quelque chose sur le comportement sur la durée, puisque le pack de la Model S avec ses 16 modules ressemble à celui de la platforme MEB?



Observe les systèmes sous le frunk, en grande partie composé du système de refroidissement/chauffe d'une Model 3. Compacte, peu de tuyaux, peu de câblage, élégant.

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Les systèmes sous le frunk de la Mach-E. Pas besoin de commentaire.

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Une des boite à fusibles électronique de la Model 3 combiné au contrôle des périphériques 12V.

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La boite à fusibles de l'ID3. Technologie d'un ancien temps.

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Dois-je continuer?

De plus, même si anecdotique, je connais quelqu'un qui a travaillé directement avec Tesla. Son feedback est qu'ils étaient beaucoup plus exigeants que la concurrence.

Je réitère, Tesla est actuellement à la pointe techniquement en matière de voiture électrique. Dans le cas contraire, pour une fois, fourni des contre-arguments détaillés.

Après, peut-être que de proposer un produit techniquement de haut niveau pour un prix aussi bas mènera Tesla à leur perte. Mais ça, seul le futur nous le dira.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par LaRascasse » 18 juin 2021 14:30

C'est marrant Ze_Shark, tu n'es pas revenu sur la réponse bien documenté de Ainesso ?

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 18 juin 2021 14:48

Non, j'attendais que tu sortes une ineptie financière de plus sur l'entreprise value de Tesla pour en prendre la peine.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par LaRascasse » 20 juin 2021 12:10

Ça risque pas d’arriver parce que j’en ai rien à faire de cette entreprise et je n’achèterai jamais cette action...et oui tu peux apprécier un produit sans vouer un culte a la marque ou au ceo.
J’aime les produits Apple mais je me cogne complètement de la marque et de l’entreprise.

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