Le futur proche des électriques et hybrides

[Corsugone]

[vravolta]

L'article oublie juste un détail: il spote bien le problème de l'hydrogène gris (comme on le produit à partir de gaz, en fait, on a un meilleur rendement en brulant directement ce gaz et un moteur à gaz est moins cher qu'une pile à combustible). L'hydrogène vert serait une solution sans que le prix soit un souci car on peut le produire à partir du surplus de production d'électricité renouvelable = quand en plein été alors qu'on n'a pas besoin d'électricité, le photovoltaique débite de folie. Mais, il y a un mais, et c'est ce qui manque dans cet article: on ne sait pas stocker sur le long terme (de l'été pour l'hiver) de l'hydrogène. Donc il faut encore résoudre ce problème si on veut que l'application ne soit pas uniquement pour faire du camion de livraison en zone urbaine. La clef de l'hydrogène, elle est donc dans la capacité à le stocker sur la durée.

[Corsugone]

La Commission européenne a présenté jeudi des propositions pour réduire la pollution de l'air par les automobiles, un durcissement des normes jugé insuffisant par les défenseurs de l'environnement, qui accusent Bruxelles de céder au lobby des constructeurs. L'UE a récemment acté la fin des ventes de voitures neuves essence et diesel à partir de 2035, au profit des véhicules 100 % électriques. Il s'agit de réduire à zéro les émissions automobiles de CO2 pour contribuer à l'objectif de neutralité carbone du continent à l'horizon 2050. Les défenseurs de l'environnement veulent profiter des nouvelles normes Euro 7, qui devraient s'appliquer à tous les véhicules particuliers à partir de 2025, quelle que soit leur motorisation, pour réduire la pollution de l'air liée au transport routier responsable de 70 000 décès chaque année dans l'UE. Mais ils soupçonnent la Commission d'avoir reculé devant les constructeurs déjà secoués par la révolution électrique.

35 % d'oxydes d'azote et 13 % de particules en moins

La filière emploie 13 millions de personnes en Europe. Elle aimerait éviter des investissements additionnels dans les motorisations thermiques, jugeant qu'ils sont de toute façon amenés à disparaître. Sous cette double pression, la Commission a dévoilé jeudi la norme Euro 7, qui, selon ses calculs, réduirait de 35 % les émissions d'oxydes d'azote (NOx) des voitures particulières et utilitaires légers et de 56 % celles des bus et camions d'ici à 2035, par rapport à la norme précédente Euro 6. Les émissions de particules fines au niveau du pot d'échappement seraient réduites de 13 % pour les véhicules légers et de 39 % pour les poids lourds. Celles produites par l'abrasion des freins reculeraient de 27 %.

Surcoût de 100 à 150 euros par véhicule

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a aussitôt exprimé ses « vives préoccupations ». Elle a mis en garde sur l'impact de normes trop sévères sur la compétitivité et l'emploi, mais aussi sur le prix des voitures, déjà de moins en moins accessibles pour la classe moyenne. « Le bénéfice environnemental de la proposition est très limité alors qu'elle augmente lourdement le coût des véhicules », a déclaré le patron de BMW, Oliver Zipse, qui préside l'organisation. Ce surcoût serait seulement de « 100 à 150 euros par véhicule », a assuré jeudi le commissaire au Marché intérieur, Thierry Breton, lors d'une conférence de presse. Pour réduire la pollution, Bruxelles propose notamment de rendre les tests d'émissions des véhicules plus conformes aux conditions réelles de conduite. L'exécutif européen veut doubler la période durant laquelle les véhicules doivent se conformer aux règles, à 10 ans et 200 000 km. La nouvelle norme européenne sera la première au monde à fixer des limites à l'émission de particules provoquée par l'usure des freins et des pneus.

Les moteurs essence relativement épargnés

Les seuils d’émission de gaz polluants seraient significativement abaissés pour les poids lourds, mais seulement légèrement pour les voitures particulières diesel et pas du tout pour les véhicules essence – qui constituent la plus grosse partie des ventes. « C’est très insuffisant. La Commission choisit de préserver les profits de l’industrie automobile plutôt que la santé des citoyens », a déploré Lucien Mathieu, de l’ONG Transport & Environment. Il dénonce l’influence des pays constructeurs d’automobiles comme la France, l’Italie et l’Allemagne. Pour l’ONG allemande Deutsche Umwelthilfe, la Commission « a ignoré les avis de ses propres experts et s’est inclinée devant le lobby automobile ». Elle estime que la norme Euro 7 ne tient pas compte des dernières avancées technologiques et permettra dans l’UE des émissions d’oxydes d’azote trois fois plus élevées qu’en Californie. « Le lobbying des constructeurs automobiles semble avoir fait son effet », a regretté aussi l’eurodéputée écologiste Karima Delli, prévoyant « des négociations âpres et compliquées » sur ce texte qui doit encore être discuté avec les États membres et le Parlement. « Nous allons faire tout notre possible pour relever les ambitions de cette proposition », a-t-elle assuré. « Certains trouvaient que c’était trop ambitieux, d’autres pas assez. Je crois que nous avons trouvé un bon compromis », s’est défendu Thierry Breton.

[Corsugone]

Tout électrique : «Il y a un souci sur le rythme de cette mutation, de ce choc de mobilité»

[vravolta]

Tout électrique : «Il y a un souci sur le rythme de cette mutation, de ce choc de mobilité»

Son analyse est juste, mais elle n'articule pas pour autant de moins mauvaise option que cette migration vers la mobilité électrique: c'est moche de perdre toute une culture, sans doute la liberté de se déplacer individuellement pour pas cher, personne ne dit le contraire je crois. C'est juste que c'est encore plus moche d'avoir des baraques détruites par des cyclones, Paris qui va dans moins d'un siècle avoir le climat actuel de Marrakech, la fin du Pinot en Bourgogne. C'est toujours ce pan là de l'équation qui manque dans ces analyses: dans tout changement, on perd forcément quelque part et donc montrer du doigt les pertes liées à un changement ne permet pas de déterminer si le changement est pertinent. Il faut regarder les 2 situations cibles (avec et sans le changement proposé) et voir laquelle est globalement la meilleure compte tenu des inconvénients mais aussi des avantages.

[_nicolas]

Et ya plus ka ! On appelle le Prof. Dr. Ing. Oec. Vravolta PhD MBA aka “The non-rocket scientist” et le monde sera sauvé !

Le problème est que la “situation cible avec le changement”, à savoir la voiture électrique, a été considérée par les politiques comme la solution. Il suffit de remplacer le parc thermique 1-1 par de l’électrique, on subventionne “quoi qu’il en coûte”, on met des chargeurs partout, on construit des gigafactories de batteries partout et le tour est joué.

Le politique se rend compte aujourd’hui (mieux vaut tard que jamais mais il aura tout de même fallu une pandémie et une guerre pour que lumière apparaisse enfin) que c’est un peu plus compliqué que cela et que l’on n’y arrivera tout simplement pas. Que les volumes vont continuer à s’effondrer et que l’industrie, qui pèse lourd en Europe quand même, risque de ne pas survivre. Car c’est bien cela qu’on lâche qui va faire mal, pas les états d’âmes des uns ou des autres sur leur petite mobilité perso.

Maintenant que l’on a compris, aucun politique ne voudra jamais prendre la responsabilité de la mort de l’industrie automobile et de ses conséquences sociales. C’est ce qui explique les nombreux rétropédalages que l’on observe en ce moment du côté de Bruxelles. Exemple Thierry Breton qui explique cette semaine « Je respecte le fait que certains décident d'accélérer vers une offre 100 % électrique, mais j'encourage aussi les industriels à continuer de produire des voitures thermiques, générer des emplois de qualité et rester force d'exportation ». Autrement dit, les Européens vont montrer le bon exemple et rouler vert (pour ceux qui pourront se l’offrir), pendant que l’on continuera à produire du bon vieux thermique pour le reste du monde qui, lui, pourra continuer à polluer à tout va. Il faut oser mais on n’est plus à une contradiction près à la Commission.

Dommage que “ces inventeurs fous et utopistes qui se balladent autour de la terre pour tchatcher pour faire des conjectures” (Prof. Vravolta quatre pages plus tôt) n’aient pas été écoutés (on parle de vrais experts en mobilité, des gars qui bossent depuis des dizaines d’années sur ces questions, pas des gars qui sortent de l’Uni ou des illuminés auto-déclarés technoking) et que les solutions élaborées et proposées par les constructeurs dans ces contextes n’aient pas été retenues au moment où elles étaient présentées. Restons optimistes, on finira par y arriver mais le voyage va bien secouer.

[Corsugone]

Magnifique rétropédalage de Bruxelles avec la norme Euro 7 qui n'impacte en rien les moteurs essence, ce n'est que le début ....

La norme Euro 7 allait-elle signer la mort prématurée du moteur thermique ? Initialement, c’est ce que certains ont pu redouter. Mais, après des discussions longues et tendues, la montagne pourrait finalement accoucher d’une souris. La proposition présentée le 10 novembre par la Commission Europénne donne en effet des seuils de polluants à respecter beaucoup moins stricts que ce qui était prévu au départ. Du moins pour les véhicules légers, qui devraient se conformer à Euro 7 à partir de juillet 2025 si le planning prévu est respecté.

Si la proposition est retenue, les seuils d’oxydes d’azote (NOx) à respecter pour les moteurs essence Euro 7 seront identiques à ceux demandés pour la norme Euro 6d, soit 60 mg/km. De plus, le plafond pour les particules fines PM diminuerait à peine, passant de 5 à 4,5 mg/km. Seul le diesel, déjà de plus en plus délaissé, subit un certain durcissement....

... L’association critique également une autre mesure inédite, la prise en compte des particules de frein. Pour elle, la limite fixée à 7 mg/km est bien trop facile à atteindre.

Les écolo-bocheviques n'ont pas fini de manger leurs chapeau en fibre de tofu.

[LaRascasse]

Et ya plus ka ! On appelle le Prof. Dr. Ing. Oec. Vravolta PhD MBA aka “The non-rocket scientist” et le monde sera sauvé !

Le problème est que la “situation cible avec le changement”, à savoir la voiture électrique, a été considérée par les politiques comme la solution. Il suffit de remplacer le parc thermique 1-1 par de l’électrique, on subventionne “quoi qu’il en coûte”, on met des chargeurs partout, on construit des gigafactories de batteries partout et le tour est joué.

Le politique se rend compte aujourd’hui (mieux vaut tard que jamais mais il aura tout de même fallu une pandémie et une guerre pour que lumière apparaisse enfin) que c’est un peu plus compliqué que cela et que l’on n’y arrivera tout simplement pas. Que les volumes vont continuer à s’effondrer et que l’industrie, qui pèse lourd en Europe quand même, risque de ne pas survivre. Car c’est bien cela qu’on lâche qui va faire mal, pas les états d’âmes des uns ou des autres sur leur petite mobilité perso.

Maintenant que l’on a compris, aucun politique ne voudra jamais prendre la responsabilité de la mort de l’industrie automobile et de ses conséquences sociales. C’est ce qui explique les nombreux rétropédalages que l’on observe en ce moment du côté de Bruxelles. Exemple Thierry Breton qui explique cette semaine « Je respecte le fait que certains décident d'accélérer vers une offre 100 % électrique, mais j'encourage aussi les industriels à continuer de produire des voitures thermiques, générer des emplois de qualité et rester force d'exportation ». Autrement dit, les Européens vont montrer le bon exemple et rouler vert (pour ceux qui pourront se l’offrir), pendant que l’on continuera à produire du bon vieux thermique pour le reste du monde qui, lui, pourra continuer à polluer à tout va. Il faut oser mais on n’est plus à une contradiction près à la Commission.

Dommage que “ces inventeurs fous et utopistes qui se balladent autour de la terre pour tchatcher pour faire des conjectures” (Prof. Vravolta quatre pages plus tôt) n’aient pas été écoutés (on parle de vrais experts en mobilité, des gars qui bossent depuis des dizaines d’années sur ces questions, pas des gars qui sortent de l’Uni ou des illuminés auto-déclarés technoking) et que les solutions élaborées et proposées par les constructeurs dans ces contextes n’aient pas été retenues au moment où elles étaient présentées. Restons optimistes, on finira par y arriver mais le voyage va bien secouer.

Tu considères que Håkan Samuelsson a eu tout faux et que Luca de Meo suit la mauvaise voie ?
Pour moi ils sont bien plus dans le juste qu’un Tavares qui passe son temps à se plaindre parce qu’il n’y a pas cru assez tôt…

[vravolta]

De nouveau, la question c'est de savoir si on veut maintenir des emplois dans un truc qui va mener gentiment mais surement l'humanité à perdre énormément de valeur (= quand on devra délaisser des villes entières devenues inhabitables car plus à boire ou submergées, les infrastructures de ces villes sont des milliards de perdu). Une autre question c'est, compte tenu de la démographie, de savoir si on cherche à occuper des gens à des tâches qui vont dans le mauvais sens alors que globalement, on arrive gentiment à une situation où on va manquer de bras? Et enfin, n'y a t il pas moyen de créer des emplois dans l'électrique? C'est sur que pour les boites qui sont déjà sur le marché, ca veut dire faire un writeoff sur tout leur savoir faire spécifique au thermique et il faudra payer le changement. Mais pour des boites qui partent d'une feuille blanche, c'est une formidable opportunité de pouvoir accéder à un marché qui sinon avait un cout d'entrée infernal.

Donc que des gens qui ont eu Tavares qui pleure sur leur épaule s'émeuvent de ca, je ne doute pas qu'il y en aura. Que ce soit une bonne idée de l'écouter pleurer, je doute que ce soit malin. Quant au souci de l'Europe, il n'est pas, et de loin, limité à la voiture. C'est un souci de démographie, un souci d'avoir été naïfs en ne percevant pas le danger de la mondialisation où pour gagner 3 fois rien, on a vendu notre capacité à être indépendants et résilients et enfin un souci de ne pas exister significativement du point de vue militaire où on semble avoir oublié que pour avoir la paix, il faut préparer la guerre et que 1939-1945 nous a appris qu'une guerre, c'est avant tout une question d'appareil de production industrielle, en tout cas, en l'état actuel des manières de faire la guerre: ca sert à rien d'avoir du top missile hypersonique si on n'en a que 10 et qu'on ne sait en refabriquer qu'un ou 2 par mois pour remplir le stock.

[_nicolas]

Tu considères que Håkan Samuelsson a eu tout faux et que Luca de Meo suit la mauvaise voie ?
Pour moi ils sont bien plus dans le juste qu’un Tavares qui passe son temps à se plaindre parce qu’il n’y a pas cru assez tôt…

Pour répondre il faudrait se mettre d’accord sur ce qu’est le “juste” auquel il faut “croire”. S’il s’agit de la voiture électrique pour tous, les maths ne le font pas. Ce n’est d’ailleurs pas le modèle développé par les constructeurs (y compris Volvo et Renault) s’agissant de mobilité et pour lequel ces mêmes constructeurs attendent depuis longtemps le feu vert du politique. On n’est pas là pour distribuer de bons ou mauvais points mais Tavares a de bonnes raisons de se plaindre.

[LaRascasse]

Pour répondre il faudrait se mettre d’accord sur ce qu’est le “juste” auquel il faut “croire”. S’il s’agit de la voiture électrique pour tous, les maths ne le font pas. Ce n’est d’ailleurs pas le modèle développé par les constructeurs (y compris Volvo et Renault) s’agissant de mobilité et pour lequel ces mêmes constructeurs attendent depuis longtemps le feu vert du politique. On n’est pas là pour distribuer de bons ou mauvais points mais Tavares a de bonnes raisons de se plaindre.

De quel modèle parles tu ? Volvo et Renault annonce la fin du thermique pour 2030, et Luca de Meo vient d’annoncer une accélération avec une fin des thermiques et hybrides plus rapide que prévu dans le plan 2021.

[LaRascasse]

“We have another platform that takes us into full core computing and takes us into lower cost,” he said. “You need to get to price parity between ICE and BEV. No industry can rely on subsidies for a long period of time. You’ve got to make sure that you can be comparative.

“What’s going to happen in the future is that people making big purchase decisions about a car are going to think about what a residual value of an ICE car is going to be in three or four years' time, and should I buy a BEV because it’s going to have a higher residual value? We need to make sure we are positioned in all those markets.”

https://www.autocar.co.uk/car-news/new- ... r-suv-push

On va de l’avant ou on se plains et on fait le tour des médias pour pleurer… Tavares Rowan deux salles deux ambiances.

[_nicolas]

“We have another platform that takes us into full core computing and takes us into lower cost,” he said. “You need to get to price parity between ICE and BEV. No industry can rely on subsidies for a long period of time. You’ve got to make sure that you can be comparative.

On va de l’avant ou on se plains et on fait le tour des médias pour pleurer… Tavares Rowan deux salles deux ambiances.

On peut aller de l’avant et ne pas voir le précipice. La technologie ne va pas sauver le monde. Les coûts à la production explosent, on n’est pas loin de 50% en Allemagne cette année. Et même si la technologie devait faire les miracles que l’on attend d’elle, il n’y aura pas de volume suffisant.

[LaRascasse]

Voilà ils sont tous complètement idiots, vraiment des buses aveuglés par le roi Elon…

[_nicolas]

Voilà ils sont tous complètement idiots, vraiment des buses aveuglés par le roi Elon…

Apprécions toute la valeur de ce commentaire qui a le mérite d’être péremptoire sans en rajouter sur la démographie, la guerre 39-45, les capacités de production de missiles hypersoniques et la qualité du lait de vache à St. Cergue.