Différences traction/propulsion sur la neige

[Hanse]

Sur la neige, les tractions sont plus efficaces (ou moins inefficaces) que les propulsions, entend-t-on généralement.

Est-ce exact sur des voitures modernes? Une propulsion sera-t-elle vraiment moins à l'aise qu'une traction de dimensions et poids comparables sur la neige, à pneus équivalents? (exemple de comparaison: Audi A3 traction et BMW série 1 propulsion)

Je n'ai pas l'expérience des propulsions sur la neige, mais instinctivement, je dirais que le poids du moteur sur l'essieu avant et les roues motrices directrices devraient donner un avantage aux tractions. Mais l'électronique peut-elle compenser sur une propulsion?

Et qu'en est-il d'une Porsche 911, propulsion certes, mais avec le poids du moteur à l'arrière? Se comporte-elle mieux qu'une propulsion à moteur avant de gabarit similaire, à pneus équivalents?

[Gringo]

Tu as bien compris les enjeux:
- position du centre de gravité
- charge par essieu
- pression au sol
- coeff. d'adhérence

Plus il y a de % du poids total sur une roue motrice dont la pression est optimisée (pneu moins large), meilleure sera la motricité avec une adhérence dégradée. Le transfert de charge lié à la pente a également son effet. Cela c'est pour avancer.

Le comportement est plus subtil car il nécessite une bonne balance entre tous les facteurs pour rester contrôlable. Plus proche des limites, le poids total commence aussi à influencer le tout quand on glisse. Un 44t 6x6 avance bien mais drifte mal.

L'électronique ne fait que palier au manque de sensibilité du conducteur et n'apporte rien en motricité qui est la même pour tous.

Chaque configuration (position moteur, roues motrices et empattement ) impose une autre conduite et d'autres équilibres à maintenir pour avancer et rester sur sa piste.

[Avgas]

Une 911 (2 roues motices) a toujours été une auto qui motrice bien sur la terre, la neige etc. car il y a beaucoup de poids sur l'éssieu propulseur. Bien entendu à condition d'avoir des pneus adéquats. Cependant sa conduite particulière en a rebuté plus d'un.
Il y a au moins un (voire plusieurs) Asphaltien(s) qui habite(nt) en montagne et qui utilise(nt) la 911 toute au long de l'année.

Aprés des trucs très légers et rustiques comme la 2cv ou la 4L marchaient bien sur la neige. Personnellement j'ai fait 150 km avec 10-20 cm de neige avec une Toyota Aygo en pneus d'Été. Le poids de l'auto, relativement léger car elle n'est pas bardée de renforts de coque "EuroNcap 17 étoiles" et la taille des pneus style vélo ont du y contribuer. Cependant j'ai eu de la chance de ne pas avoir eu à effectuer un démarrage en côte...

[vravolta]

Alors, sujet intéressant mais complexe car recoupe plusieurs aspects. Le premier, celui auquel on pense tous, c'est la motricité. On est clairement mieux en 4*4 (je parle en termes d'efficacité, car en agrément, c'est différent). A partir du moment où on est en 4*2, ca devient plus compliqué. Le pire, et la raison du fameux cliché des propulsions problématiques, c'est moteur AV et roues AR motrices car si une fois lancé, la maitrise de la bonne technique permet d'avancer sans souci, le problème est celui du démarrage: Aucun poids statique ou dynamique sur les roues motrices => game over. La solution simple: quelques sacs de sable dans le coffre. Avec une traction AV, ca joue pas mal car le poids est sur les roues AV. Idem avec une 911: je pratique tout l'hiver avec une 911 de 30 ans d'age, sans même un autobloquant, j'habite à 1100 m d'altitude et avec simplement 4 pneus neige, même pas un autobloquant, je rentre chez moi chaque soir.
La seconde particularité intéressant d'une traction est le fait que les roues motrices soient aussi directrices: non seulement on a de la traction car le poids est sur les roues motrices mais en plus, on peut orienter cette traction. L'avantage? Très intéressant sur les pentes en dévers ou quand on perd son train moteur par glissement car on a un moyen de le ressortir. Donc typiquement, sortir une propulsion d'une ornière de neige quand il n'est pas possible d'aller vers l'AV, c'est très compliqué, avec une traction, on a une chance de plus = de pouvoir avoir de la traction autrement que dans l'axe de la voiture.
Jusque là, on parlait d'évolutions à vitesse 0 ou basse (démarrage). Une fois lancé, c'est une autre musique. Une traction rencontre alors le problème suivant: ce sont les mêmes roues qui assurent la traction et la direction. Donc s'il faut monter avec une adhérence limite puis tourner, ce qu'on utilise comme pouvoir d'adhérence pour tourner vient se soustraire à ce qu'on avait pour tracter => ca patine et part tout droit. Et pas moyen de jouer alors le survirage via l'accélérateur car une traction ne peut que sous virer à l'accélérateur. Une propulsion en revanche sera super à l'aise dans cet exercice: les 2 fonctions (direction et traction) son séparées et donc n'interfèrent pas. Donc quand on tourne le volant, ca répond bien mieux. Mais surtout, si le volant ne suffit pas à faire tourner la voiture, il reste alors l'option du "powerslide" = on met du gaz, ca fait glisser l'AR de la voiture et donc permet de rendre le train AR directeur.

Après, il y a bien d'autres facteurs: la boite auto est un enfer sur la neige car ne permet pas une gestion simple et précise de ce qu'on envoie sur les roues. Un moyen de contourner étant d'utiliser les 2 pédales à la fois, le frein permettant d'avoir une certaine précision que ne permet pas l'accélérateur sur une boite auto en condition de mauvaise adhérence, même si désormais les ESP peuvent plus ou moins avoir cette fonction. A noter que l'ESP n'est pas une panacée sur la neige. perso, il est enclenché quand la vitesse est importante (disons entre 30 et 80) mais en dessous, je le vire car il castre à la source toute tentative de passer en utilisant le transfert de masses et donc en faisant volontairement glisser la voiture.
Il y a aussi et surtout le poids qui a été mentionné plus haut: on l'oublie souvent, mais quand l'adhérence est faible, on va avoir tendance à ne plus se déplacer selon les actions sur les roues mais uniquement selon son inertie. Ainsi, ayant une RS4 de près d'1t7 (mais 4*4 avec ESP) et une 911 de 1t1 (4*2 sans assistance), en adhérence très faible, la RS4 est angoissante car elle va très très loin sur son élan quand la 911 s'arrête bien plus vite. La RS4 est aussi tirée vers le bas coté en cas de dévers de manière bien plus importante que la 911. Et on ne le voit en général, mais toutes nos routes sont en dévers afin d'évacuer l'eau sur le bord.
Il faut aussi penser inertie dipolaire quand on parle conduite sur neige. C'est quoi l'inertie dipolaire? C'est tout simplement le patineur à glace qui tourne sur lui même: s'il tend la jambe vers l'extérieur, sa vitesse de rotation va se réduire. S'il ramène sa jambe sous son centre de gravité, la vitesse de rotation va augmenter. Ainsi, une auto comme la 911 qui a le moteur très reculé (il est même derrière l'essieu, en porte à faux) a une inertie dipolaire la plus grande possible et donc, quand elle va partir en toupie, elle partira avec force, mais lentement. Ceci présente 2 avantages: la voiture n'hésite pas = ses réactions sont claires et parfaitement sensibles (ca téléphone comme on dit). Et par ailleurs, comme c'est lent, ca laisse le temps de réfléchir. Le pire dans ces conditions va être le moteur central car on ne sentira pas trop si ca part et où ca part (car part avec peu de force) mais quand ca partira, ce sera avec une vitesse quasi impossible à contrer.

un autre point auquel il faut penser, c'est que rouler sur la neige, ce n'est pas seulement accélérer, c'est aussi ralentir. Et là, la traction est une cata. Pourquoi? Car à ce moment là, on se fout du coté traction ou propulsion: le moteur peut être même débrayé si besoin. Il ne reste alors plus que les freins (donc un peu comme si on passait en 4*4). Mais il reste aussi et surtout la répartition statique du poids. Sur une propulsion, on essaie de mettre un max de poids derrière et souvent, on arrive pas loin du 50-50 en reculant bien le moteur. Donc au freinage, quand il y a transfert de masse (rajout de poids sur les roues AV), on va déséquilibrer la répartition mais pas dramatiquement car on part de 50-50. Sur une traction, en statique, on a 66% devant. Et donc en freinage, on se retrouve avec peut être 80 à 85% de la charge sur l'essieu AV et plus rien sur l'AR. On a donc un AR quasi incontrolable et un AV tellement chargé qu'il va avoir tendance à tirer tout droit en mode balistique. Le top dans ces conditions est la 911 car avec ses 66% de poids statique derrière, quand on freine, on récupère du 50-50 et donc une adhérence très équilibrée.

On pourrait aussi parler de la hauteur du centre de gravité: plus il est haut, plus il es facile d'avoir une différence d'adhérence entre un coté et l'autre et plus il est simple de terminer sur le toit.

Au final, y'a pas vraiment de mauvaises autos ou de mauvaise config, juste que chaque config a certains avantages et des défauts et qu'il faut savoir les exploiter. Perso, pour être sur de sortir d'une place enneigée, rien de tel que 4 roues motrices. Attention, j'ai pas dit gros 4*4 car le centre de gravité haut pose souci. Je parle ici plutot de BM Xdrive hors X3 et X5, d'Audi quattro hors série Q. Attention aussi au fait qu'il y a quattro et quattro: Le quattro Audi avec moteurs longitudinaux, diff torsen central est très bien. Le quattro haldex (Audi S3 et toutes config moteurs transversal) n'est juste pas du tout la même chose. Mais une fois lancé, je préfère 100 fois une vieille 911 qui est légère, a une motricité au top, pas d'interactions entre motricité et direction et est équilibrée au freinage. En revanche, la 911 décrite ci dessus ne peut pas grand chose, si elle doit effectuer un démarrage en cote sur route enneigée en dévers et pas large. Il faut aussi adapter son véhicules à son niveau de maitrise de la conduite sur neige. Pour ma femme, même pas en rêve elle accepterait de prendre la 911 quand il neige. Son problème c'est pas de rentrer au chalet en s'amusant et avec une vitesse correcte, son souci c'est d'arriver à la maison. Et donc là, RS4 avec ESP enclenché, pas plus de 20 km/h et ca le fait très bien pour elle.

Voila en gros pour le topo avec juste un dernier rappel: la plus forte adhérence rencontrée en WRC, c'est dans les rallyes sur neige car pneus hyper étroits qui fendent la neige et se retrouvent coincés dans des rails de neige qui les maintiennent sur la trajectoire.

[fredz72]

Je crois que Vravolta a tout dit Sur la neige, une des meilleures voitures que j'ai eu, c'était la 205 GTI, légère, mais un peu courte, donc pour la stabiliser il fallait un peu jouer du pied gauche. J'habite à 1'000m, j'ai roulé traction, propulsion et 4x4, comme il a été dit, la propul's c'est sympa et amusant, quand on a compris c'est facile, mais si tu dois t'arrêter dans un col parce qu'une voiture est en travers de la route ou sortir d'une place avec 15cm de neige, c'est pas le top. Donc si tu dois être au job à l'heure c'est pas forcément le meilleure choix. J'ai eu une 328 break, très bonne auto dans la neige, je suis monté plus d'une foi de fortes côtes avec 15cm de neige et pas de soucis, bon faut pas avoir peur de voir la route par la fenêtre conducteur Mais comme je l'ai dit précédemment elle avait les défauts des propulsions.
La traction c'est le plus sécurisant, si ça part du train avant tu donnes un petit coup d'embrayage et ça revient en ligne.
Les quatre roues motrices, tu te poses pas de questions, tu adaptes ta vitesse et ça passe, si tu veux augmenter le rythme, attention car le train avant aura tendance à tirer tout droit, car tracter par les roues avant qui motricent et poussé par les roues arrières qui en font de même. Donc il faut placer la voiture avant le virage pour bien en sortir. J'ai eu une Subaru Legacy, la voiture sous-virait et n'avait pas assez de puissance (150cv) pour la faire partir du train arrière en ré-accélérant dans le virage. Donc il fallait bien la placer en entrée de courbe et plus utiliser le transfert de masse.
Maintenant j'ai une 330, aussi en quatre roues motrices, avec la puissance tu rentres dans le virage en plaçant le train avant à l'intérieur de la courbe et tu accélères, ainsi l'arrière enroule. L'autre jour sur les feuilles mortes humides, en sortant d'une épingle elle est bien partie de l'arrière, juste contre-braquer et elle se remet en ligne, vraiment facile. Cela serait un peu plus difficile sur le sec avec des boudins de 255 à l'arrière

[Nyrvan]

Sur la neige, qu'est que je regrette ma Mazda 323 GTR : pas trop lourde, 4x4 et assez puissante pour s'amuser !

[Hanse]

Merci pour vos réponses, et en particulier à Vravolta pour sa présentation complète et claire!

[Avgas]

Voila en gros pour le topo avec juste un dernier rappel: la plus forte adhérence rencontrée en WRC, c'est dans les rallyes sur neige car pneus hyper étroits qui fendent la neige et se retrouvent coincés dans des rails de neige qui les maintiennent sur la trajectoire.

Il faut quand même préciser que les pneus neige en WRC ont 2 sortes de cloutages trés différents: la Suède autorise des clous qui sont de véritables couteaux qui peuvent aller jusqu'à 7 mm alors que le Monte-Carlo n'autorise que 2mm (conforme au code de la route Français). La Suède autorise également beaucoup plus de clous sur un pneu qui est plus étroit. Explication par le technicien Bibendum du WRC:

[xtLSport]

Hello,

par rapport au porsche, j'ai eu une 911 Carrera S (991) a genève l'hiver dernier en pneus neige, sans problème... Bien sur il ne faut pas faire l'imbécile, mais je n'ai été bloqué qu'un jour ou il avait fortement neigé (a cause de la garde au sol de la voiture).

Apres, c'est toujours mieux en 4 roues motrices, mais si on n'attaque pas, avec de bon pneus neige on peu paser partout (ok, a genève, peut etre pas en valais ou en montagne.

[vravolta]

Je confirme que la garde au sol peut devenir un problème, particulièrement avec de la neige mouillée qui est lourde, collante, qui s'accumule devant la voiture jusqu'à ce que le mur de neige soit trop dur à pousser (effet chasse neige) ou bien que le mur passe dessous la voiture et lève les roues.