les itinéraires sympa du Bugey
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BS
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Re: D 301 bis
Comprends un aller-retour sur la D 301 entre Nantua et Artemare.La grenouille a écrit :Ce n'est pas très clair pour mon petit cerveau.
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La grenouille
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D 31 ou D 301 ?
Sprechen Sie Deutsch ?La grenouille a écrit :Ach so.
Curieusement c'est la D 301 sur les bornes et la D 31 sur une carte routière toute récente !
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La grenouille
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Seyssel
Encore un tour dans le Bugey hier après-midi, cette fois-ci en compagnie de Karl et sa magnifique Ferrari 456M GT. Étant prévoyants de nature nous nous arrêtons d’abord à la pompe car la belle ne se contente pas d’amour et d’eau fraîche, ce n’est pas pour rien qu’elle est dotée d’un réservoir de 110 l.
Le temps de se mettre en condition sur des départementales peu fréquentées et nous voici arrivés à Seyssel sur le Rhône, une petite ville frontière entre l’Ain et la Haute-Savoie. Inutile de préciser que nous ne passons pas inaperçus dans ces régions reculées, le bruit tonitruant et l’aspect extravagant de nos montures attirant inévitablement l'attention des badauds. Aucun signe d’animosité pourtant à notre égard, on se précipite plutôt pour nous offrir, qui un sourire, qui un verre de roussette, même les gendarmes nous observaient avec bienveillance.
Une fois arrêtés nous en profitons pour découvrir les dessous de cette digne fille de Maranello. Songez qu'elle est motorisée par un V12 de 5474 cm3, développant 442 ch et ne demandant qu’à vous envoyer au septième ciel... ou au fossé selon l'humeur. On n'en croit pas ses yeux en soulevant l'immense capot en composite, le moteur est si intimidant qu’on en vient à douter de sa capacité à le dompter au moment de l'échange des volants.
Un paysage bien mis en valeur:
Un capot à trous-trous:
Les jantes 18'' proviennent de la Maranello, celles d'origine étaient en 17''.
Le saint sacrement:
La suite sous peu !
Le temps de se mettre en condition sur des départementales peu fréquentées et nous voici arrivés à Seyssel sur le Rhône, une petite ville frontière entre l’Ain et la Haute-Savoie. Inutile de préciser que nous ne passons pas inaperçus dans ces régions reculées, le bruit tonitruant et l’aspect extravagant de nos montures attirant inévitablement l'attention des badauds. Aucun signe d’animosité pourtant à notre égard, on se précipite plutôt pour nous offrir, qui un sourire, qui un verre de roussette, même les gendarmes nous observaient avec bienveillance.
Une fois arrêtés nous en profitons pour découvrir les dessous de cette digne fille de Maranello. Songez qu'elle est motorisée par un V12 de 5474 cm3, développant 442 ch et ne demandant qu’à vous envoyer au septième ciel... ou au fossé selon l'humeur. On n'en croit pas ses yeux en soulevant l'immense capot en composite, le moteur est si intimidant qu’on en vient à douter de sa capacité à le dompter au moment de l'échange des volants.
Un paysage bien mis en valeur:
Un capot à trous-trous:
Les jantes 18'' proviennent de la Maranello, celles d'origine étaient en 17''.
Le saint sacrement:
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Au lac du Lit au Roi
Le grand moment de l’échange des volants est enfin arrivé ! Karl m’avait gentiment proposé naguère de conduire la Ferrari, mais c’était juste une mise en bouche car nous n’avions parcouru que quelques kilomètres dans la campagne genevoise, aujourd’hui le menu est plus consistant avec au programme une spéciale de rallye de 39 km sur la D31 entre Artemare et l’entrée sur l’A40 à Nantua, précédée d’un parcours de liaison entre Seyssel et Artemare par Belley pour se familiariser avec les commandes de ces mécaniques d’exception.
Par rapport à la 456 GT l’habitacle est désormais aux standards de la 550 Maranello. Les sièges en cuir entièrement électrifiés sont confortables mais manquent un peu de maintien latéral. Leur déplacement vers l’avant est bien suffisant pour ménager une bonne accessibilité à l’arrière, même si la 456M demeure une simple 2+2 avec un espace arrière restreint, convenant tout au plus à des enfants. Un coffre généreux complète avantageusement le volume habitable. À noter que les vitres sont dépourvues d’encadrement. La console centrale est particulièrement large et plutôt chargée, elle regroupe toutes les principales commandes électriques ainsi que le levier de changement de vitesses avec sa fameuse grille métallique, l’autoradio, 3 instruments ronds gentiment orientés vers le conducteur et 3 grilles d’aération. Les cadrans principaux sont facilement lisibles derrière le grand volant en cuir et j’ai trouvé l’instrumentation très complète.
Moyennant quelques réglages la position de conduite est parfaite et la visibilité périphérique à l’abri de tout reproche. La pédale d’embrayage est particulièrement dure et pourrait mettre en péril la gestuelle des personnes du sexe dit faible. L’espace entre les pédales du frein et de l’accélérateur est virtuel mais on s’y habitue. Le maniement du frein à main, situé à gauche, est déconcertant au début mais on assimile vite la subtilité du mécanisme.
Avant de lancer le moteur il faut activer d’une simple pression la puce de la clé de contact. Pour obtenir la confirmation qu’il s’est bien mis en route, nul besoin de regarder l’aiguille du compte-tours car le bruit d’échappement en dit suffisamment long, merci aux Tubi !
On démarre doucement, en veillant à ne pas relâcher brusquement la pédale d’embrayage, et c’est parti pour une balade pas comme les autres. Même avec un vécu automobile comme le mien on ne peut qu’être à la fois ému et émerveillé de se trouver enfin aux commandes d’une telle icône, et pas seulement pour ce qu’elle représente, mais aussi pour ce mélange de tradition, d’authenticité et de sportivité qu’elle dégage. Malgré tous ses défauts héréditaires, qui font partie de son charme, Ferrari est avant tout un art de vivre, malheureusement réservé à une élite pour les raisons que vous savez.
Quelques photos prises au lac du Lit au Roi pour vous faire patienter avant le bouquet final.
Deux couleurs, deux époques:
X
Être grand ne suffit pas:
Miroir, dis-moi laquelle est la plus belle:
Par rapport à la 456 GT l’habitacle est désormais aux standards de la 550 Maranello. Les sièges en cuir entièrement électrifiés sont confortables mais manquent un peu de maintien latéral. Leur déplacement vers l’avant est bien suffisant pour ménager une bonne accessibilité à l’arrière, même si la 456M demeure une simple 2+2 avec un espace arrière restreint, convenant tout au plus à des enfants. Un coffre généreux complète avantageusement le volume habitable. À noter que les vitres sont dépourvues d’encadrement. La console centrale est particulièrement large et plutôt chargée, elle regroupe toutes les principales commandes électriques ainsi que le levier de changement de vitesses avec sa fameuse grille métallique, l’autoradio, 3 instruments ronds gentiment orientés vers le conducteur et 3 grilles d’aération. Les cadrans principaux sont facilement lisibles derrière le grand volant en cuir et j’ai trouvé l’instrumentation très complète.
Moyennant quelques réglages la position de conduite est parfaite et la visibilité périphérique à l’abri de tout reproche. La pédale d’embrayage est particulièrement dure et pourrait mettre en péril la gestuelle des personnes du sexe dit faible. L’espace entre les pédales du frein et de l’accélérateur est virtuel mais on s’y habitue. Le maniement du frein à main, situé à gauche, est déconcertant au début mais on assimile vite la subtilité du mécanisme.
Avant de lancer le moteur il faut activer d’une simple pression la puce de la clé de contact. Pour obtenir la confirmation qu’il s’est bien mis en route, nul besoin de regarder l’aiguille du compte-tours car le bruit d’échappement en dit suffisamment long, merci aux Tubi !
On démarre doucement, en veillant à ne pas relâcher brusquement la pédale d’embrayage, et c’est parti pour une balade pas comme les autres. Même avec un vécu automobile comme le mien on ne peut qu’être à la fois ému et émerveillé de se trouver enfin aux commandes d’une telle icône, et pas seulement pour ce qu’elle représente, mais aussi pour ce mélange de tradition, d’authenticité et de sportivité qu’elle dégage. Malgré tous ses défauts héréditaires, qui font partie de son charme, Ferrari est avant tout un art de vivre, malheureusement réservé à une élite pour les raisons que vous savez.
Quelques photos prises au lac du Lit au Roi pour vous faire patienter avant le bouquet final.
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SebM
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Oh oui moi aussi... mais en tout cas merci pour le contre-rendu... on se rejouit de vos impressions sur chacune des voitures dans les topic dédiés...Sad a écrit :Deux superbes voitures, avec un p'tit faible pour la Ferrouze....
L'ingratitude est la seule porte de sortie pour ceux que la reconnaissance embarrasse
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La grenouille
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Ruffieu
Le dernier volet du triptyque
Les paysages sont vraiment magnifiques dans ce coin méconnu du Bugey, et pour notre plus grand plaisir la D31 était déserte à partir d’Artemare.
Inutile de préciser que nous créons l’évènement dans les villages, comme ici à Ruffieu, où nous profitons d'une pause pour immortaliser nos belles achromiques:
X
En repartant je me colle à la Turbo pour l’admirer en pleine action, il faut dire que Karl la menait à la cravache. Le paysage devient désertique dès les premières pentes du col de la Cheminée, qui culmine à 925 m, puis nous redescendons en plaine par la forêt en prenant garde aux tête-à-queue sur les portions humides.
Que penser des qualités routières de la Ferrari dans le contexte de cet essai-promenade ? Précisons d'emblée que par sa conception et son poids de 1800 kg elle s’assimile plutôt à une grande routière qu’à une sportive pure et dure - rien d’étonnant à ce que la version GTA ait représenté jusqu’à 70% des ventes - mais elle sait aussi se montrer joueuse sur les petites routes. Lors de cette brève prise en mains j’ai retenu son comportement neutre, son châssis bien équilibré, avec une répartition du poids presque idéale entre l’avant et l’arrière, ses amortisseurs pilotés qui remplissent leur fonction tout en ménageant la colonne vertébrale, même en position sport, sa motricité sans faille (aidée en cela par l’antipatinage et l’autobloquant) et son moteur à la fois souple et puissant. Le freinage est à la hauteur, avec une assistance et un répartiteur avant/arrière commandé électroniquement, la boîte à vitesses est précise et correctement étagée, même si j’ai trouvé le passage des rapports plutôt dur et lent et le claquement caractéristique du levier contre la grille assez folklorique, encore heureux que je ne me sois pas brûlé la paume contre le pommeau en alu ! La direction assistée est bien dosée, le volant un peu trop grand à mon goût et le diamètre de braquage digne d'une Lancer.
La Turbo stage 2 place d'emblée la barre très haut avec un rapport poids/puissance approchant 3 kg/ch. Même si la Ferrari dispose d’une puissance respectable et d’un équilibre souverain, la Porsche est infiniment plus facile à emmener, surtout quand on décide d’augmenter la cadence, les commandes sont moins dures, elle réagit à l’accélérateur à la vitesse de l’éclair, les montées en régime sont fulgurantes et la poussée du turbo n’a rien à voir avec le développement linéaire presque asthmatique du V12. Quant aux freins et au châssis de la Ferrari c’est peu dire qu’ils sont nettement en retrait. Je réserve encore mon jugement, car pour me faire une idée plus objective de son véritable potentiel il faudrait que je puisse en disposer une demi-journée à ma guise, j’ai néanmoins éprouvé beaucoup de plaisir à la conduire, dommage que notre temps ait été compté sans quoi j’aurais remis sans hésitation l’ouvrage sur le métier.
Une dernière halte à l'Embarcadère à Nantua, un hôtel-restaurant situé au bord du lac, pour y déguster en terrasse un excellent Seyssel Clos de la Peclette tout en observant avec amusement les badauds exorbités devant nos montures !
Les paysages sont vraiment magnifiques dans ce coin méconnu du Bugey, et pour notre plus grand plaisir la D31 était déserte à partir d’Artemare.
Inutile de préciser que nous créons l’évènement dans les villages, comme ici à Ruffieu, où nous profitons d'une pause pour immortaliser nos belles achromiques:
X
En repartant je me colle à la Turbo pour l’admirer en pleine action, il faut dire que Karl la menait à la cravache. Le paysage devient désertique dès les premières pentes du col de la Cheminée, qui culmine à 925 m, puis nous redescendons en plaine par la forêt en prenant garde aux tête-à-queue sur les portions humides.
Que penser des qualités routières de la Ferrari dans le contexte de cet essai-promenade ? Précisons d'emblée que par sa conception et son poids de 1800 kg elle s’assimile plutôt à une grande routière qu’à une sportive pure et dure - rien d’étonnant à ce que la version GTA ait représenté jusqu’à 70% des ventes - mais elle sait aussi se montrer joueuse sur les petites routes. Lors de cette brève prise en mains j’ai retenu son comportement neutre, son châssis bien équilibré, avec une répartition du poids presque idéale entre l’avant et l’arrière, ses amortisseurs pilotés qui remplissent leur fonction tout en ménageant la colonne vertébrale, même en position sport, sa motricité sans faille (aidée en cela par l’antipatinage et l’autobloquant) et son moteur à la fois souple et puissant. Le freinage est à la hauteur, avec une assistance et un répartiteur avant/arrière commandé électroniquement, la boîte à vitesses est précise et correctement étagée, même si j’ai trouvé le passage des rapports plutôt dur et lent et le claquement caractéristique du levier contre la grille assez folklorique, encore heureux que je ne me sois pas brûlé la paume contre le pommeau en alu ! La direction assistée est bien dosée, le volant un peu trop grand à mon goût et le diamètre de braquage digne d'une Lancer.
La Turbo stage 2 place d'emblée la barre très haut avec un rapport poids/puissance approchant 3 kg/ch. Même si la Ferrari dispose d’une puissance respectable et d’un équilibre souverain, la Porsche est infiniment plus facile à emmener, surtout quand on décide d’augmenter la cadence, les commandes sont moins dures, elle réagit à l’accélérateur à la vitesse de l’éclair, les montées en régime sont fulgurantes et la poussée du turbo n’a rien à voir avec le développement linéaire presque asthmatique du V12. Quant aux freins et au châssis de la Ferrari c’est peu dire qu’ils sont nettement en retrait. Je réserve encore mon jugement, car pour me faire une idée plus objective de son véritable potentiel il faudrait que je puisse en disposer une demi-journée à ma guise, j’ai néanmoins éprouvé beaucoup de plaisir à la conduire, dommage que notre temps ait été compté sans quoi j’aurais remis sans hésitation l’ouvrage sur le métier.
Une dernière halte à l'Embarcadère à Nantua, un hôtel-restaurant situé au bord du lac, pour y déguster en terrasse un excellent Seyssel Clos de la Peclette tout en observant avec amusement les badauds exorbités devant nos montures !
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