Technique: réglage barre anti-roulis, pneus et sous-virage

Message par **ze_shark** » 22 mai 2009 06:18

J'ai lu de multiples sources crédibles les indications suivantes:
- pour induire moins de sous-virage (plus de survirage), durcir l'arrière, assouplir l'avant
- pour induire moins de survirage (plus de sous-virage), assouplir l'arrière, durcir l'avant
Or, lorsqu'ils ont fait le poids par roue, ANT a durci l'avant sans toucher l'arrière. J'en conclus donc que le réglage va dans le mauvais sens (je me bats toujours contre le sous-virage en sortie de virage serré), même s'il me manque une base de comparaison fiable.

Je lis aussi qu'une voiture réglée neutre pour du 19" style Corsa/MPSC devient hyper nerveuse de l'arrière si on passe en 18" avec des semi-slicks tendres.

Des avis/expériences ? Faudrait que j'aille passer une journée à Bresse pour faire mumuse avec les différents réglages, mais c'est la corvée au niveau organisation.

GTI · Message par **GTI** » 22 mai 2009 15:26

ze_shark a écrit : - pour induire moins de sous-virage (plus de survirage), durcir l'arrière, assouplir l'avant
- pour induire moins de survirage (plus de sous-virage), assouplir l'arrière, durcir l'avant

C'est exact...
...sauf si l'on part d'une base trop souple. Trop souple finit par rendre le train en question moins accrocheur.
Le principe est qu'en durcissant les barres, les deux côtés sont solidarisés et il y a moins d'appui sur la roue extérieure, donc moins d'adhérence, jusqu'à un certain point.
Mais en assouplissant trop par rapport à l'adhérence disponible, un roulis trop important et des mouvements parasites sont engendrés, ce qui donne le résultat inverse.

ze_shark a écrit : Or, lorsqu'ils ont fait le poids par roue, ANT a durci l'avant sans toucher l'arrière. J'en conclus donc que le réglage va dans le mauvais sens (je me bats toujours contre le sous-virage en sortie de virage serré),

La 997 GT3 est livrée avec un réglage de base étrange, barre arrière au plus dur et barre avant au plus souple. L'explication, à mon avis, tient au fait que c'est de cette manière qu'on obtient une auto qui cherche le moins la route. Mais on se trouve dans le cas de figure que je cite plus haut avec une barre trop souple.
Ta barre arrière est toujours au plus dur et ta barre avant est maintenant au milieu, càd 3/5.

Je vois trois explications possibles à ton sous-virage résiduel :

- Je crois savoir que tu n'as pas augmenté le carrossage avant. Cette auto et surtout les Pirelli y sont très sensibles.
- Toujours d'origine, la GT3 dispose de cales de 5 mm à l'arrière et non à l'avant. Les monter également à l'avant contribue à améliorer ce point.
- Finalement la technique liée à un moteur arrière nécessitant un freinage très loin jusqu'à la corde et une reprise des gaz immédiatement après, de manière à ne pas laisser l'auto se reposer sur ses 4 roues. Mais cela n'est possible quà partir de la corde.

Message par **ze_shark** » 22 mai 2009 15:57

Merci, conseils toujours très pertinents et appréciés !
Donc tu rajouterais des cales à l'avant et ajouterais un peu de carrossage ?

Je veux conserver une auto prédictible et sûre dans les appuis à haute vitesse, notamment pour le Ring (Schwedenkreuz, Kesselchen II, Schwalbenschwanz). Aucune envie de me faire peur à ces vitesses et surtout à ces endroits. Sur des circuits plus classiques, je cherche un avant plus accrocheur de la corde au point de sortie. Le pilotage y est certainement pour quelquechose, peut-être que la voiture et moi finiront par se rencontrer à mi-chemin.

GTI · Message par **GTI** » 22 mai 2009 16:07

ze_shark a écrit : Donc tu rajouterais des cales à l'avant et ajouterais un peu de carrossage ?

Oui, les mêmes cales qu'à l'arrière, elles ne nécessitent d'ailleurs pas de changement d'écrous.
Pour ce qui est du carrossage, j'ignore quelles sont les valeurs avant-arrière dont tu disposes. Si tu as toujours celles d'origine, à l'avant on est proche de zéro, càd les valeurs que Mercedes applique pour ses classes S... Il est aussi possible travailler un peu sur le pinçage avant.

Message par **ze_shark** » 22 mai 2009 16:13

Encore rien touché au carrossage, une étape après l'autre. A vue de d'oeil, les roues AV et AR sont parfaitement verticales.
Combien mettrais-tu pour rendre l'avant un peu plus accrocheur ?

GTI · Message par **GTI** » 22 mai 2009 16:18

ze_shark a écrit : Je lis aussi qu'une voiture réglée neutre pour du 19" style Corsa/MPSC devient hyper nerveuse de l'arrière si on passe en 18" avec des semi-slicks tendres.

J'avais zappé cette question.
Tu roules en Pirelli. A l'avant les 18' et les 19' ont exactement la même largeur. A l'arrière les 18' font 295 et les 19' 305, or leur réelle largeur est de resp 297 et 330. L'écart est donc très important et influence donc un peu le comportement. Mais franchement, pas autant que ce que tu as lu. De plus, les 18' s'useront beaucoup plus vite que les 19'.
Voici les cotes, p10 :
http://www.pirellityre.com/en_IT/browse ... ing_en.pdf

GTI · Message par **GTI** » 22 mai 2009 16:21

ze_shark a écrit :Encore rien touché au carrossage, une étape après l'autre. A vue de d'oeil, les roues AV et AR sont parfaitement verticales.
Combien mettrais-tu pour rendre l'avant un peu plus accrocheur ?

Avec des Pirelli je mettrais 2 degrés en tout cas. Cela n'affectera pas la stabilité de l'auto sur route ni l'usure, ils ont plus de profil de gomme à l'intérieur.

Derrick · Message par **Derrick** » 22 mai 2009 18:56

Le problème du carrossage pour une voiture qui fait pas mal de route, c'est qu'elle ira plus facilement chercher les irrégularité de la route. Pas bien grave, mais il faut rester attentif.

Comme le dit GTI un peu de pincement à l'avant serait aussi intéressant. Je mettrais aussi un peu (pas trop...) de carrossage derrière, afin d'avoir un bonne stabilité dans les courbes.
Par contre fait attention avec le pincement arrière, ca peut devenir trop joueur. Perso j'éviterai de le toucher du mieux possible...

Mes expériences sur le sujet:

avec un moteur avant et une voiture très sousvireuse (Impreza).
- Avant: 2° et un peu de pincement
- Arrière: 1,2° - 1,3° et pas toucher au pincement (spécialement pour une voiture qui fait 99% de route)

Une BARoulis arrière est un gros plus, réglée assez dur et une avant réglée plus soft, mais pas trop, gardé un équilibre (jamais monté sur ma STI, mais c'est une idée qui me taquine)

Ce que j'ai pu essayer sur Porsche. C'est un peu plus de carrossage à l'avant mais aussi un peu de pincement, pareil pour l'arrière mais sans pincement.

En fait j'avoue n'avoir jamais essayé une voiture avec de plus d'ouverture. On m'a dit que certaine voiture très rigide ouvrait l'avant pour stabiliser au freinage ?!

La hauteur de caisse joue sur toutes ces valeurs, peut être jouer aussi dessus, mais je suppose que sa complique passablement un problème déjà trop compliqué.

En tout cas une chose est sûr avec un peu de carrossage devant (2° tout de même) et du pincement, je mettrais un peu de carrossage derrière. Sinon dans les grosse courbes ca va commencer à se promener derrière.

Hügi · Message par **Hügi** » 22 mai 2009 22:58

GTI a écrit : - Toujours d'origine, la GT3 dispose de cales de 5 mm à l'arrière et non à l'avant. Les monter également à l'avant contribue à améliorer ce point.

Je me permet d'intervenir sur ce point, car je ne suis pas d'accord avec ton raisonnement.

J'avais des cales sur ma 996 GT3.

Du au fait que les Porsche ont le moteur en sac à dos, elles réagissent pas du tout comme "une simple " propulsion à moteur avant.

Le fait de mettre des cales supplémentaires juste sur le train arrière (élargir les voies arrière) augmente la vivacité de celui-ci. Sur route ouverte le train avant cherche la route à chaques bonnes accélérations, ce qui vient vite désagréable. En enlevant ces cales le phénomène à disparu.

Si on ajoute des cales juste à l'avant, elle gagne en stabilité et perd en maniabilité.

Sur une Porsche quand tu travailles sur l'avant c'est l'arrière qui réagit et quand tu travailles sur l'arrière c'est l'avant qui réagit. En tout cas au niveau des voies.

Pour le train avant, un carrossage de 2° voir 2,5° (surtout avec des Pirelli, ses pneus travaillent bien avec du carrossage) est acceptable pour un usage route/circuit. De mémoire sur la 996 GT3 on arrivait jusqu'à 2,5° en butée des coupelles d'amortisseurs avant. Pour le train arrière je ne dépasserai pas les 1,5° pour préserver un peu les large boudins.

Pour les barres anti-roulis, je n'en toucherais qu'une seule à la fois, histoire de sentir précisément ce que je fais et ne pas faire n'importe quoi en touchant à toutes les barres en même temps.

Voilà pour mon expérience sur la 996 GT3.

GTI · Message par **GTI** » 22 mai 2009 23:39

Hügi a écrit : J'avais des cales sur ma 996 GT3.

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En enlevant ces cales le phénomène à disparu.

C'est parce que la 996 n'était pas équipée de ces cales d'origine

Hügi a écrit : Sur une Porsche quand tu travailles sur l'avant c'est l'arrière qui réagit et quand tu travailles sur l'arrière c'est l'avant qui réagit. En tout cas au niveau des voies.

Ce n'est pas si simple. Ca peut effectivement être le cas dans certaines situations, notamment avec des pneus usés, mais le sujet devient complexe. Cela dit nos essais ont démontré que dans le cas présent ça apportait un plus au train avant, l'idéal serait même de mettre des cales de 7mm, mais il faut des écrous plus longs dans ce cas.

Message par **ze_shark** » 27 mai 2009 11:51

Ma voiture est désormais plus basse de 2cm environ, avec 2.5deg de carrossage à l'avant et 2deg à l'AR, avec les pinçages adéquats. La limite atteignable avant de devoir inverser les bras, il a déjà fallu ajouter des câles en bas pour parvenir à 2.5. Ca reste encore un SUV par rapport à la voiture de GTI, mais c'est nettement plus agressif qu'avant.
Le patron d'ANT ma dit qu'il est inutile de mettre plus de carrossage avec la hauteur de caisse d'origine, la différence ne serait pas significative.

Très visible, audible aussi car ça râcle encore plus à l'avant, même sur certains gendarmes couchés maintenant. Perceptible, je ne sais point encore, je verrai ça bien assez tôt ce WE à Bresse !

Pas demandé le montage de câles à l'avant, un pas après l'autre.

Message par **ze_shark** » 27 mai 2009 19:11

Ben je ne sais pas si ça sous-virera moins, mais c'est nettement plus ferme. Maintenant que j'y pense, j'imagine que le seul moyen de baisser la hauteur de caisser est d'augmenter la précontrainte des ressorts, donc de rendre la suspension plus ferme. L'amortissement reste inchangé, même si le changement de la dynamique de débattement pourrait avoir un impact sur les lois de gestion du PASM.

Yann · Message par **Yann** » 27 mai 2009 19:35

t'es pratiquement dans les ailes devant...

et évidemment quand j'ai passé la main dessous... ca frotte sec vu l'état du lip en plastique

GTI · Message par **GTI** » 31 mai 2009 16:21

ze_shark a écrit :Ben je ne sais pas si ça sous-virera moins, mais c'est nettement plus ferme. Maintenant que j'y pense, j'imagine que le seul moyen de baisser la hauteur de caisser est d'augmenter la précontrainte des ressorts, donc de rendre la suspension plus ferme. L'amortissement reste inchangé, même si le changement de la dynamique de débattement pourrait avoir un impact sur les lois de gestion du PASM.

En fait les ressorts ont toujours la même longueur puisque leur coupelle descend sur le filetage.
Ce sont les amortisseurs qui rendent la suspension plus ferme, car ils sont progressifs et travaillent sur une plage où ils sont plus durs.

La grenouille · Message par **La grenouille** » 31 mai 2009 18:15

Super intéressant tout ça et les explications de GTi sont claires et je m'y retrouve bien.

On retombe dans la dure difficulté de trouver le bon compromis d'ou l'intérêt d'écouter ceux qui en ont l'expérience.

Je suis étonnés pas contre que les boulons soient les mêmes lorsque l'on monte les cales à l'avant (ou l'arrière). Par expérience, pour des cales ne serais-ce que de 5 mm il vaut mieux avoir les boulons un poil plus long sinon tu vas serrer sur moins de filets, non?