Talon-pointe, double débrayage et rev matching.

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vravolta
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Talon-pointe, double débrayage et rev matching.

Message par vravolta » 03 janv. 2015 09:22

Haratchi a écrit :Visiblement on peut très bien passer de 7 en 4 avec le Revmatch !

ici une petite review intéressante: http://www.corvetteforum.com/forums/c7- ... -pics.html
Cet article ne démontre pas du tout ce que tu dis. Ici, si le gars roule en 7 et réussit à passer la 4 sans exploser son moteur qui serait parti à 10 000 rpm, c'est que le gars cruisait tranquille à 1000 RPM en 7 (probable vu la longueur de la 7 sur cette auto et les limitations de vitesse en vigueur aux US. Or si tu es bas dans les RPM, ca passe sans problème et c'est normal: à 0 RPM, si tu passes de 8 à même marche AR, ca fonctionne sans soucis car tous tes arbres sont à la bonne et même vitesse de 0. Donc si le gars cruisait à 1000 RPM en 7 et a passé la 4 au lieu de la 6, je te confirme que ca va passer tranquille indépendamment du rev match car le travail à faire dans ces conditions est quasi nul, moindre sans doute qu'un 5=>4 en limite de zone rouge.

Je le répète, par construction le rev match n'a pas l'ombre d'un effet sur le passage des vitesses: le moteur est débrayé et l'embrayage est entre le moteur et la boite. Le seul effet du rev match se produit au moment de rembrayer (donc après le passage de la vitesse): si le moteur n'est pas dans les tours, le rembrayage va entrainer un ralentissement de la voiture (afin de prélever l'énergie cinétique nécessaire pour faire remonter dans les tours le moteur) et donc un transfert de masse indésirable.

Donc tu pourras bien sortir 50 témoignages de gars ayant réussi à passer la marche AR à 300 km/h, ce ne sera jamais le rev match qui l'aura permis. Le problème reste toujours le même: si le rev match par construction ne peut rien faire pour la boite et que le rapport passe, c'est soit qu'il n'y a pas de travail à effectuer (régime très bas), soit que c'est le synchro qui s'est pris dans les dents le travail à effectuer et qui va donc s'user et dégrader la qualité de l'huile de boite. Si régime très bas, ca ne correspond pas à une utilisation sportive et c'est bien pour cette utilisation que les synchros ont été installés dans les boites = pour simplifier les manoeuvres réduire l'anticipation que ca nécessite et donc la concentration nécessaire à faire rouler sa voiture. Si régime élevé, gros travail à effectuer, tu tapes alors dans la durée de vie de ton synchro et de ta boite en général. Le synchro est un dispositif de confort et le prix de ce confort c'est l'usure du dit synchro. Après, tu peux utiliser le synchro dans un usage autre que le confort et ca pourra plus ou moins marcher ... au prix d'une usure bien plus rapide et de certains mauvais fonctionnements (passages plus lents de rapports voire refus de passage de certains rapports).

Dernier point, la rapidité de passage que permet le double debrayage est telle que les premières fois qu'on réussit la manoeuvre, on ressort le rapport et on le rerentre tellement on est persuadé qu'en fait il n'est pas passé. Une personne qui ne pratique pas correctement le double debrayage n'a juste pas idée de ce qu'est un passage aussi rapide de rapport et donc aura l'impression que ses passages de rapports à elle sont super rapides alors qu'en fait, ils sont lents comparés à un passage double débrayé (je ne parle pas ici de la durée de la manipulation complète mais de la durée du déplacement du levier et surtout, de la constance de cette durée).

Et enfin, je le répète une nouvelle fois: pourquoi se passer d'une manoeuvre qui est assez facilement exécutable (tous nos grand parents avec un permis de conduire savaient l'exécuter sans souci), fonctionne sur toutes les voitures et procure du plaisir tout en améliorant la performance? Avec le double débrayage, je roule sans soucis des autos anciennes, des autos à boite de course, des autos à boite lente ou fatiguée voire mal conçue (les Alfas de la grande époque), etc... Et sur les autos modernes, j'améliore mes performances et ma sérénité de pilotage, que ce soit quand je roule énergiquement ou cool voire sur la neige. Bref j'ai une solution simple et universelle vs une solution qui nécessite 2 béquilles (synchro en béton et rev match)...

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Gringo » 03 janv. 2015 09:39

Tu parles bien du double-débrayage "académique"? La plupart considèrent que le coup de gaz avant d'embrayer est un double. En fait c'est du revmatch manuel. Le vrai consiste à donner le coup de gaz avec embrayage accouplé au point mort. Cette manœuvre soulage et limite l'usure des synchros. En montant les rapports c'est un double-pédalage. Utile sur Saurer.
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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par vravolta » 03 janv. 2015 09:54

Et un petit récapitulatif ici:
http://www.drivingfast.net/car-control/rev-matching.htm
Particulièrement le passage suivant:
"Rev matching is a technique which should be second nature if you want to be quick on the track.

When is it used?
When changing down to create smooth, fast gear changes in a car with synchromesh*.

* Almost all modern cars have synchromesh, if you don't have it fitted you will need to 'double declutch'

What rev matching does:

Reduces stress on the driveline
Prevents forward weight transfers when down shifting
Reduces engine braking and chances of wheel lock


Note: On the track, use the brakes to slow down and the engine to accelerate. Engine braking is not as efficient, and will not slow you down quickly enough for track use. If you have time to use engine braking, you're not going as quickly as you could. "

Donc la première chose, c'est que le rev matching est une technique qui permet d'améliorer sa performance sur piste.
Jusque là, on est d'accord.

Le second point en gras, c'est que ca marche sur les boites à synchro et sinon, il faut double débrayer. La corollaire de ca, c'est que le rev match fait travailler les synchros contrairement au double débrayage, d'où l'intérêt pour préserver une boite à synchros de faire le double débrayage. Et d'où l'intérêt pour la régularité de changement de rapport et donc la précision de pilotage de double débrayer: le synchro est un système passif qui n'aura jamais la rapidité et la régularité que permet un système actif comme le double débrayage (on a à dispo pas uniquement des frottements mais toute la puissance du moteur pour effectuer la manoeuvre de mise en vitesse des arbres de boite).

Le passage en gras suivant rappelle les avantages du rev match: on voit tout ce que j'y décris, mais à aucun moment il n'est question de faciliter un quelconque passage de vitesse (et pour cause, le moteur n'est pas accouplé à la boite lors du rev matching). Donc si quelqu'un affirme le contraire, c'est de l'effet placébo mais pas une réalité.

Enfin, le dernier passage en gras rappelle que sur piste, si on en est à utiliser le frein moteur, c'est qu'on ne va pas assez vite et donc qu'il ne faut pas chercher à l'exploiter.

=> Visiblement, tu pourrais poutrer encore plus de monde avec ta Corvette en freinant sans chercher à exploiter le frein moteur et en apprenant à exécuter le double débrayage ;-) Y'a juste un truc qui est dommage: on aurait pu imaginer que le rev matching s'occuperait de ton accélérateur entre 2 rapports lors d'un double débrayage = qu'il accélère au bon régime le moteur quand tu passes au point mort et rembraye ce qui aurait permis de n'avoir qu'à gérer l'embrayage tout en éxécutant un vrai double débrayage. Malheureusement, je ne vois pas trop comment ce serait possible car la logique d'un rev match c'est de se mettre hors circuit dès que l'embrayage est fermé. Accessoirement, une fois au point mort, difficile pour le calculateur du rev match de savoir quel rapport tu vas rentrer et donc à quel régime réaccélérer. Donc cette fonction ne peut pas être une aide au double débrayage qui reste la pratique de référence. Il peut juste en être un substitut imparfait car il ne fait qu'une partie du job = la gestion des a-coups de transmission ainsi que l'illusion de l'extérieur qu'on a à faire à un "païlote" maitrisant certaines techniques poussées de pilotage (donc très valorisant). Et derrière, le "païlote" pourra même se valoriser dans les stands sur le fait que ca permet à sa voiture de mieux passer les vitesses car la plupart des interlocuteurs le croiront vu qu'ils ne savent pas très bien ce que fait et peut faire un rev match et qu de l'extérieur, ca fait la même bande son que les pros. Globalement, je recommanderais donc de ne pas prendre l'option et de dépenser la différence dans un cours d'apprentissage du talon pointe (tu me diras si ca se trouve que GM installe le truc de série, ce qui confirmerait que si c'était payant, il vaudrait mieux apprendre à utiliser une boite et donc qu'on ne peut pas faire payer cette fonction).

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par vravolta » 03 janv. 2015 09:59

Gringo a écrit :Tu parles bien du double-débrayage "académique"? La plupart considèrent que le coup de gaz avant d'embrayer est un double. En fait c'est du revmatch manuel. Le vrai consiste à donner le coup de gaz avec embrayage accouplé au point mort. Cette manœuvre soulage et limite l'usure des synchros. En montant les rapports c'est un double-pédalage. Utile sur Saurer.
Oui, je parle bien de la manoeuvre qui consiste quand on tombe un rapport à passer par le point mort, rembrayer, accélérer le moteur et finir de passer le rapport inférieur.

Pour le double pédalage (équivalent du double débrayage mais à la montée des rapports), il ne se pratique pas en conduite circuit car là, le gain sur l'usure des synchros et la régularité de passage des rapports se paie au prix fort = perte d'accélération plus longue et donc grosse baisse de perf. Mais du coup, on tape dans les synchros, faute de mieux disponible sans impact sur la perf', d'où l'importance de les épargner quand on en a l'occasion = à la descente des rapports: tout comme on dispose d'un capital pneus/freins, on a aussi un capital synchros et il faut l'utiliser à bon escient = quand c'est indispensable pour la perf donc à la montée. A la descente, on peut ne pas taper dans ce capital sans toucher à la perf' et donc c'est dommage de s'en priver...

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 10:59

Certains ne savent pas lire !

Haratchi a écrit:
Visiblement on peut très bien passer de 7 en 4 avec le Revmatch !

Le proprio:
Trying to go from 7th to 6th I end up in 4th about half the time. Then the rev-match does it magic and the quad pipes growl and I forget I missed my shift.

Mais visiblement j'écris des conneries, comme d'habitude...... :shock:

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 11:28

vravolta a écrit :
Gringo a écrit :Tu parles bien du double-débrayage "académique"? La plupart considèrent que le coup de gaz avant d'embrayer est un double. En fait c'est du revmatch manuel. Le vrai consiste à donner le coup de gaz avec embrayage accouplé au point mort. Cette manœuvre soulage et limite l'usure des synchros. En montant les rapports c'est un double-pédalage. Utile sur Saurer.
Oui, je parle bien de la manoeuvre qui consiste quand on tombe un rapport à passer par le point mort, rembrayer, accélérer le moteur et finir de passer le rapport inférieur.

Pour le double pédalage (équivalent du double débrayage mais à la montée des rapports), il ne se pratique pas en conduite circuit car là, le gain sur l'usure des synchros et la régularité de passage des rapports se paie au prix fort = perte d'accélération plus longue et donc grosse baisse de perf. Mais du coup, on tape dans les synchros, faute de mieux disponible sans impact sur la perf', d'où l'importance de les épargner quand on en a l'occasion = à la descente des rapports: tout comme on dispose d'un capital pneus/freins, on a aussi un capital synchros et il faut l'utiliser à bon escient = quand c'est indispensable pour la perf donc à la montée. A la descente, on peut ne pas taper dans ce capital sans toucher à la perf' et donc c'est dommage de s'en priver...
Tu es le premier à me parler du double débrayage concernant des autos modernes..... :shock:
Sincèrement, depuis 1990 j'ai roulé durant des milliers de km avec mes autos sur circuit et je n'ai jamais fais ouvrir une boîte de ma vie. Et à l'époque je gardais longtemps mes autos de piste !
Ta théorie est sans doute intéressante; mais je ne me sens pas concerné par cette procédure.... :roll:

Maintenant, le revmatch doit effectivement ne pas fonctionner en cas de surrégime potentiel.
Les américains sont trop "Safe" pour ne pas avoit prévu le coup, et moi pas assez inconscient pour le tester :D

Le Revmatch fait partie, de la dotation standart; donc il t'es imposé avec la boîte manuelle !

Passer du coup de gaz habituel en descendant les rapports, sans les sauter, au revmatch, me semble la solution idéale.... et je ne comprend pas trop cette polémique "double-débrayage" !

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par vravolta » 03 janv. 2015 14:53

La polémique vient du fait que comme le rev match fait le même "bruit" que le double débrayage, les gens font l’amalgame entre les 2 choses alors que ca n'a juste pas grand chose à voir et qu'au final, le rev match est plus un gadget pour ricain neuneu qui roule la plupart du temps en boite auto, qui s'achète une Corvette boite manuelle avec laquelle il a du mal à se dépatouiller mais grace au rev match, essaie de se faire passer pour un païlote maitrisant le maniement de ce truc obscur pour eux qu'est la boite manuelle. Bref, un truc pour pays ou la boite auto est la norme. Après, ce n'est pas totalement inutile, mais ca fait nettement moins bien qu'un truc basique et facile à mettre en oeuvre. Et ca se généralise car c'est valorisant pour les gens qui n'ont pas la moindre idée de ce qu'est un double débrayage et qui ont l'impression de devenir Hamilton quand leur voiture fait ce son.

Et le fait de parler de surrégime avec le revmatch est juste HS: à l'accélération, la commande, qu'elle soit au pied ou via l'ECU, butera sur le rupteur. C'est uniquement par l'entrainement par les roues que le sur régime est possible. A noter que quand tu doubles débrayes en tombant 2 rapports de plus que souhaité, tu noteras le cran qui est insensible habituellement (car tu as matché avec la 4 alors qu'en fait, tu as rentré la 2 donc c'est le synchro qui a terminé le boulot) et donc tu auras peut être le réflexe de ne pas rembrayer et pas exploser ton moteur (c'est du vécu). Quand tu bosses avec les synchros, tu aura un cran comme d'habitude et tu relacheras ton embrayage, enverras ton moteur à 10 000 rpm et tes soupapes faire le baiser de la mort avec tes pistons.

Je ne connais pas ton passé automobilistique, peut être as tu eu la chance de tomber que sur des autos fiables, peut être avait tu des voitures avec peu de couple et des boites surdimensionnées. Peut être as tu fait suffisamment peu de piste ou suffisamment peu de changements faisant travailler les synchros pour passer entre les gouttes. Mais pour te donner un ordre de grandeur, si la 930 a eu la boite 4 de sa naissance à 1988 (12 ans sur les 13 du modèle) alors que la 911 est née naturellement avec une boite 5 10 ans avant, c'est parce que la boite 5 n'aurait jamais pu résister au couple de la 930 car il fallait surdimensionner ses composants internes ce qui ne laissait plus assez de place pour 5 rapports. Et tu vas rire, quelle était l'intervention sur ces boites pourtant surdimensionnées dont on disait qu'il fallait les ouvrir en moyenne toutes les 100 000 bornes? C'était ... les synchros. Et c'est pas comme si la génération 3.2 de la 911 n'était pas réputée être la plus fiable jamais construite et que Porsche n'avait pas la réputation de constructeur de sportives le plus fiable du monde à cette époque... Donc je ne sais pas sur quoi tu as roulé, pendant combien de km. Moi perso, j'ai roulé avec des autos coupleuses d'origine (turbo et même NOS bien avant que Fast & Furious popularise le concept) et par ailleurs préparées, en enquillant des centaines de milliers de bornes sur route ouverte du temps où ce n'était pas encore un crime, rallye ou piste et ma stratégie m'a permis de ne jamais changer un embrayage (sur 18 autos tout de même) sauf sur la Cat où là le métal fritté bouffe le volant moteur, et jamais ouvrir une seule boite. Pas certain que ton parcours ait été aussi sollicitant pour les synchros. Et surtout (car on se fout de savoir qui a la plus grosse en termes de fiabilité finalement), en prenant un grand plaisir à effectuer cette manoeuvre: Faut avoir fait un grand col alpin au volant d'une Ferrari boite méca double débrayée pour comprendre le graal qu'on arrive à atteindre quand on double débraye correctement ces boites assez rétives quand on les exploite sur les synchros mais totalement jouissives quand on les utilises correctement.

Par ailleurs le fait d'avoir bcp roulé sur circuit ne veut pas dire que tu roulais au potentiel maxi de l'auto. Il suffit que tu aies passé suffisamment lentement tes rapports, que tu aies perdu le temps à en tomber 4 séquentiellement en freinage de bout de ligne droite, encaissant par la même occasion des risques de te planter (même si ces risques ne se sont pas réalisés: c'est pas parce que des fumeurs invétérés ne développent pas de cancer des poumons que fumer n'est pas un risque) ainsi que la perte de précieux dixièmes car tu avais à te concentrer sur 4 passages de rapports plutot qu'un simple double débrayage. A noter au passage que comme le rev match n'existe pas depuis très longtemps, soit tu le faisais avec le pied droit et dans ce cas, c'est con de pas être allé au bout du truc et avoir appris à te servir aussi de ton pied gauche en même temps, soit tu ne le faisais pas et donc tu avais des problèmes de parasitage par transfert de masse => on retombe sur le fait que si ca t'a pas fait sortir de la piste, c'est que tu roulais loin de la frontière de l'enveloppe de perf de ton véhicule, ce qui est par définition le contraire de l'objectif d'une sortie en circuit. Enfin, il faut savoir que le circuit est finalement le plus facile parmi les sports automobiles car tout ce qu'il faut, c'est gérer un terrain connu, avec de la visibilité la plupart du temps, de la sécurité, un adhérence assez constante de tour en tour. Le rallye, c'est un terrain à 80% du temps en aveugle (d'où les notes), à la qualité changeante d'une minute à l'autre selon qu'un participant a pris une corde bien sale juste avant ou que du verglas s'est créé. La visibilité est faible, les échappatoires souvent nulles. Et donc il faut être en mesure de gérer l'imprévu tout en surfant aux frontières de l'enveloppe de perf. Et du coup, dans cette discipline, chaque petit gain en fiabilité de pilotage entraine de gros gains en perf et en sécurité et ce d'autant plus que y'a qqun sur le siège de droite.

Pour le dire autrement, à l'époque où j'ai appris à rouler correctement des voitures, moi aussi j'ai objecté à mon instructeur que si y'avait des synchros dans les boites, c'était bien pour qu'on s'en serve et que le double débrayage, c'était réservé aux tracteurs et camions d'avant les années 50, pas aux sportives modernes. Sauf que je n'ai pu que constater qu'avec ses méthodes que je jugeais arriérées et ne me concernant pas, il tournait infiniment mieux que moi et avec une décontraction qui me semblait impensable. J'ai fini par l'écouter et c'est sans doute le meilleur truc que j'ai pu faire dans mon histoire du sport automobile. Bref, les automatismes c'est pratique, mais c'est pas pour rien qu'on maintient encore à ce jour des pilotes dans les avions ou qu'il y a encore des pilotes dans les formule 1 ou en rallye et que ces sports ne se jouent pas via une manette de playstation ou une radiocommande.

Et j'en reviens à mon assertion lancinante: pourquoi se priver d'une manoeuvre qui procure plaisir, améliore la perf, la fiabilité, fonctionne avec toutes les autos? C'est ca la vraie question. L'existence du rev match n'est pas une réponse satisfaisante car il est au double débrayage ce que le mauvais mousseux est au Champagne millésimé: ca se ressemble de loin, mais quand on a gouté aux 2, on sait pourquoi on préfère le champ' millésimé.

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par ze_shark » 03 janv. 2015 16:00

Haratchi a écrit : Perso, je passe encore les vitesse à l'ancienne en donnant un coup de gaz avant de descendre un rapport ! Comme je ne pratique pas le talon-pointe; ce système sera très efficace et me permettra de remettre les gaz plus tôt ! Le RevMatch c'est le talon-pointe parfait et sans perte de temps !
Donc sur ta Z06, tu descends 6-5-4-3-2 en donnant un coup de gaz en simple débrayage, donc en relâchant les freins à chaque passage de rapport ?
Je ne comprends pas comment c'est possible sans doubler ta distance de freinage.

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 17:21

ze_shark a écrit :
Haratchi a écrit : Perso, je passe encore les vitesse à l'ancienne en donnant un coup de gaz avant de descendre un rapport ! Comme je ne pratique pas le talon-pointe; ce système sera très efficace et me permettra de remettre les gaz plus tôt ! Le RevMatch c'est le talon-pointe parfait et sans perte de temps !
Donc sur ta Z06, tu descends 6-5-4-3-2 en donnant un coup de gaz en simple débrayage, donc en relâchant les freins à chaque passage de rapport ?
Je ne comprends pas comment c'est possible sans doubler ta distance de freinage.
Tu n'as qu'a regarder mes vidéos sur youtube et tu comprendras :D
Je ne suis pas connu pour être tendre sur les freins....et lent en piste..... :wink:

Bon. maintenant, sur les ligne droites, je descends le plus souvent 5-4-3 (Dijon) et 4-3-2 (à Adélaide) avec la Corvette; car il y a du couple et que les rapports sont très longs !

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par ze_shark » 03 janv. 2015 17:34

Si tu peux m'épargner ce plaisir et répondre à la question ?
Je ne comprends pas comment c'est possible de freiner fort et en continu en faisant ton rev matching sans faire de talon pointe.

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 17:46

vravolta a écrit :La polémique vient du fait que comme le rev match fait le même "bruit" que le double débrayage, les gens font l’amalgame entre les 2 choses alors que ca n'a juste pas grand chose à voir et qu'au final, le rev match est plus un gadget pour ricain neuneu qui roule la plupart du temps en boite auto, qui s'achète une Corvette boite manuelle avec laquelle il a du mal à se dépatouiller mais grace au rev match, essaie de se faire passer pour un païlote maitrisant le maniement de ce truc obscur pour eux qu'est la boite manuelle. Bref, un truc pour pays ou la boite auto est la norme. Après, ce n'est pas totalement inutile, mais ca fait nettement moins bien qu'un truc basique et facile à mettre en oeuvre. Et ca se généralise car c'est valorisant pour les gens qui n'ont pas la moindre idée de ce qu'est un double débrayage et qui ont l'impression de devenir Hamilton quand leur voiture fait ce son.

Et le fait de parler de surrégime avec le revmatch est juste HS: à l'accélération, la commande, qu'elle soit au pied ou via l'ECU, butera sur le rupteur. C'est uniquement par l'entrainement par les roues que le sur régime est possible. A noter que quand tu doubles débrayes en tombant 2 rapports de plus que souhaité, tu noteras le cran qui est insensible habituellement (car tu as matché avec la 4 alors qu'en fait, tu as rentré la 2 donc c'est le synchro qui a terminé le boulot) et donc tu auras peut être le réflexe de ne pas rembrayer et pas exploser ton moteur (c'est du vécu). Quand tu bosses avec les synchros, tu aura un cran comme d'habitude et tu relacheras ton embrayage, enverras ton moteur à 10 000 rpm et tes soupapes faire le baiser de la mort avec tes pistons.

Je ne connais pas ton passé automobilistique, peut être as tu eu la chance de tomber que sur des autos fiables, peut être avait tu des voitures avec peu de couple et des boites surdimensionnées. Peut être as tu fait suffisamment peu de piste ou suffisamment peu de changements faisant travailler les synchros pour passer entre les gouttes. Mais pour te donner un ordre de grandeur, si la 930 a eu la boite 4 de sa naissance à 1988 (12 ans sur les 13 du modèle) alors que la 911 est née naturellement avec une boite 5 10 ans avant, c'est parce que la boite 5 n'aurait jamais pu résister au couple de la 930 car il fallait surdimensionner ses composants internes ce qui ne laissait plus assez de place pour 5 rapports. Et tu vas rire, quelle était l'intervention sur ces boites pourtant surdimensionnées dont on disait qu'il fallait les ouvrir en moyenne toutes les 100 000 bornes? C'était ... les synchros. Et c'est pas comme si la génération 3.2 de la 911 n'était pas réputée être la plus fiable jamais construite et que Porsche n'avait pas la réputation de constructeur de sportives le plus fiable du monde à cette époque... Donc je ne sais pas sur quoi tu as roulé, pendant combien de km. Moi perso, j'ai roulé avec des autos coupleuses d'origine (turbo et même NOS bien avant que Fast & Furious popularise le concept) et par ailleurs préparées, en enquillant des centaines de milliers de bornes sur route ouverte du temps où ce n'était pas encore un crime, rallye ou piste et ma stratégie m'a permis de ne jamais changer un embrayage (sur 18 autos tout de même) sauf sur la Cat où là le métal fritté bouffe le volant moteur, et jamais ouvrir une seule boite. Pas certain que ton parcours ait été aussi sollicitant pour les synchros. Et surtout (car on se fout de savoir qui a la plus grosse en termes de fiabilité finalement), en prenant un grand plaisir à effectuer cette manoeuvre: Faut avoir fait un grand col alpin au volant d'une Ferrari boite méca double débrayée pour comprendre le graal qu'on arrive à atteindre quand on double débraye correctement ces boites assez rétives quand on les exploite sur les synchros mais totalement jouissives quand on les utilises correctement.

Par ailleurs le fait d'avoir bcp roulé sur circuit ne veut pas dire que tu roulais au potentiel maxi de l'auto. Il suffit que tu aies passé suffisamment lentement tes rapports, que tu aies perdu le temps à en tomber 4 séquentiellement en freinage de bout de ligne droite, encaissant par la même occasion des risques de te planter (même si ces risques ne se sont pas réalisés: c'est pas parce que des fumeurs invétérés ne développent pas de cancer des poumons que fumer n'est pas un risque) ainsi que la perte de précieux dixièmes car tu avais à te concentrer sur 4 passages de rapports plutot qu'un simple double débrayage. A noter au passage que comme le rev match n'existe pas depuis très longtemps, soit tu le faisais avec le pied droit et dans ce cas, c'est con de pas être allé au bout du truc et avoir appris à te servir aussi de ton pied gauche en même temps, soit tu ne le faisais pas et donc tu avais des problèmes de parasitage par transfert de masse => on retombe sur le fait que si ca t'a pas fait sortir de la piste, c'est que tu roulais loin de la frontière de l'enveloppe de perf de ton véhicule, ce qui est par définition le contraire de l'objectif d'une sortie en circuit. Enfin, il faut savoir que le circuit est finalement le plus facile parmi les sports automobiles car tout ce qu'il faut, c'est gérer un terrain connu, avec de la visibilité la plupart du temps, de la sécurité, un adhérence assez constante de tour en tour. Le rallye, c'est un terrain à 80% du temps en aveugle (d'où les notes), à la qualité changeante d'une minute à l'autre selon qu'un participant a pris une corde bien sale juste avant ou que du verglas s'est créé. La visibilité est faible, les échappatoires souvent nulles. Et donc il faut être en mesure de gérer l'imprévu tout en surfant aux frontières de l'enveloppe de perf. Et du coup, dans cette discipline, chaque petit gain en fiabilité de pilotage entraine de gros gains en perf et en sécurité et ce d'autant plus que y'a qqun sur le siège de droite.

Pour le dire autrement, à l'époque où j'ai appris à rouler correctement des voitures, moi aussi j'ai objecté à mon instructeur que si y'avait des synchros dans les boites, c'était bien pour qu'on s'en serve et que le double débrayage, c'était réservé aux tracteurs et camions d'avant les années 50, pas aux sportives modernes. Sauf que je n'ai pu que constater qu'avec ses méthodes que je jugeais arriérées et ne me concernant pas, il tournait infiniment mieux que moi et avec une décontraction qui me semblait impensable. J'ai fini par l'écouter et c'est sans doute le meilleur truc que j'ai pu faire dans mon histoire du sport automobile. Bref, les automatismes c'est pratique, mais c'est pas pour rien qu'on maintient encore à ce jour des pilotes dans les avions ou qu'il y a encore des pilotes dans les formule 1 ou en rallye et que ces sports ne se jouent pas via une manette de playstation ou une radiocommande.

Et j'en reviens à mon assertion lancinante: pourquoi se priver d'une manoeuvre qui procure plaisir, améliore la perf, la fiabilité, fonctionne avec toutes les autos? C'est ca la vraie question. L'existence du rev match n'est pas une réponse satisfaisante car il est au double débrayage ce que le mauvais mousseux est au Champagne millésimé: ca se ressemble de loin, mais quand on a gouté aux 2, on sait pourquoi on préfère le champ' millésimé.
Mes autos pistes passées:
-911 SC de 1981 (204 CV) - Roulé 60'000 km et revendue à 113'000 km.
-968 CS de 1993 (240 CV) - Roulé 72'000 km et revendue à ce kilomètrage.
-964 RS de 1992 (310 CV) - Roulé 25'000 km et revendue à 60'000 km.
-993 RS de 1996 (300 CV) - Roulé 15'000 km (voiture actuelle).
-Corvette C6 Z06 de 2'008 (512 CV) - Roulé 27'000 km et revendue à ce kilométrage.
-Corvette C6 Z07 de 2013 (512 CV) - Roulé 12'500 km (voiture actuelle)

Jamais eu de soucis de boîte à vitesse avec ces autos; malgré un roulage soutenu est fréquent sur circuit !
Le coup de gaz à chaque fois entre les rapports; au rétrogradage..... Cela me réussi, non ?
A vous de juger :D

Maintenant on ne change pas ses habitudes facilement; après 25 ans de roulage sur piste !
Talon-pointe et double débrayage resteront du chinois pour moi ! :wink:
Le Revmatch, je ne vais sans doute même pas l'utiliser; car mon système de toujours me procure beaucoup de plaisir et me demande un peut de technique pour être propre et efficace ! :D

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 18:17

ze_shark a écrit :Si tu peux m'épargner ce plaisir et répondre à la question ?
Je ne comprends pas comment c'est possible de freiner fort et en continu en faisant ton rev matching sans faire de talon pointe.
Maintenant, le coup de gaz entre les rapports; je ne suis visiblement pas le seul à le pratiquer sur ce forum.

Sans faire le talon-pointe; je fais des temps tout à fait honorable et je ne dis pas que ne ferais pas mieux avec.

Pour répondre à ta question / La technique utilisée:
-tu donnes un puissant coup de frein
-tu débrayes
-tu donnes un coup de gaz pour accélérer le vilbrequin.
-tu passes ton rapport inférieur
-tu relaches l'embrayage
-tu répètes l'opération pour chaque rapport descendu !
-tu réacélères en sortie de courbe.

That's it ! :wink:
Dernière édition par Haratchi le 03 janv. 2015 18:22, édité 4 fois.

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par ze_shark » 03 janv. 2015 18:19

Donc tu relâches les freins en descendant les rapports ? :shock:

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par Haratchi » 03 janv. 2015 18:23

ze_shark a écrit :Donc tu relâches les freins en descendant les rapports ? :shock:
Exactement ! :wink:

C'est une question d'habitude en fin de compte ! :wink:

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Re: Corvette C7 Z06 - 2015

Message par ze_shark » 03 janv. 2015 18:27

Alors je confirme que vous allez exploser vos temps au tour si vous en perdiez autant avant.

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