Test de freinage sur neige Tiguan/Range

[BS]

C'est en effet une technique que j'ai aussi trouve pas mal (bien sur il faut un 4x4 permanent).

Pourquoi un 4x4 permanent, car en ralentissant la voiture avec le frein moteur sans donner de gaz la transmission n'est pas sollicitée activement.

Ça marche à merveille avec une BVM, quid avec une BVA traditionnelle ? Il ne me reste plus descendre la Croisette sur Collonges en 1ère vitesse avec l'Alpina pour le savoir, mais de préférence sur route sèche.

[spooky]

C'est en effet une technique que j'ai aussi trouve pas mal (bien sur il faut un 4x4 permanent).

Pourquoi un 4x4 permanent, car en ralentissant la voiture avec le frein moteur sans donner de gaz la transmission n'est pas sollicitée activement.

Ça marche à merveille avec une BVM, quid avec une BVA traditionnelle ? Il ne me reste plus descendre la Croisette sur Collonges en 1ère vitesse avec l'Alpina pour le savoir, mais de préférence sur route sèche.

Bah parce qu'une traction avant ne genere de frein moteur.... Que sur le train avant

[BS]

Bah parce qu'une traction avant ne genere de frein moteur.... Que sur le train avant

Qui a parlé de traction ? Du moment qu'une démultiplication est assez courte pour empêcher (passivement) la voiture de prendre de la vitesse sur une pente très prononcée, je ne vois pas à quoi pourrait servir une intervention du train arrière (ou du train avant dans le cas d'une propulsion.) Au risque de me répéter, cette technique vise à ralentir suffisamment le véhicule pour l'empêcher de prendre de la vitesse, et ça fonctionnait très bien avec mon ancienne Golf GTi pure traction. Du reste les voitures avec Haldex sont des tractions (sauf les Lambos, les R8 etc.), et je ne vois pas comment le train arrière pourrait être sollicité sans perte d'adhérence de l'avant.

[spooky]

Il semble raisonnable de penser qu'un freinage est meilleur quand il est applique aux 4 roues plutot qu'a 2...

[vravolta]

Alors, dans mon cas (très particulier), le coup du frein moteur en 1 ne joue pas car quand il fait froid, vu que le point délicat est à 200m de mon garage, mon ralenti est un peu accéléré et avec des boites un peu longues comme sur les RSx, ca fait trop vite pour passer l'obstacle.

Mais sinon, l'intérêt de la technique décrite sur un 4*4 permanent, c'est que quand on perd l'adhérence sur un train, si l'autre train a encore de l'adhérence, il force le train qui glisse à continuer à tourner à la bonne vitesse ce qui doit lui maintenir un pouvoir directeur et une capacité à plus vite reprendre l'adhérence vu que comme la roue tourne, si ce qui la fait glisser c'est que les lamelles sont remplies de neige, ca permet de se retrouver sur une partie de la roue avec lamelles pas pleines de neige et d'évacuer la neige de celles qui sont pleines.

Ma compréhension du "faux quattro" à haldex (au lieu de torsen central = on trouve le faux sur les Audi à moteur transversal, le vrai sur celles à moteur longitudinal), c'est que c'est traction AV par défaut et si le train AV se met à patiner, ca transfère de la puissance moteur vers l'AR et donc a priori, c'est efficace en traction, mais en freinage ca doit revenir à une traction pure selon moi. Et du coup, pas de frein moteur sur les roues AR => si le frein moteur ne réussit pas à ralentir la voiture, ca bloque le train AV et lui ote tout pouvoir directeur sans possibilité de pouvoir le lui redonner. Et si on freine à ce moment là et que les freins AR se bloquent, idem => on se retrouve avec les 4 roues bloquées et ca part en luge sans possibilité simple de pouvoir refaire tourner les roues pour en vider les lamelles sauf s'il y a un système que je n'imagine pas, ma seule expérience en faux quattro sur neige étant avec une S3: ca m'a paru pas au niveau du vrai quattro que je connaissais, mais comme je n'avais pas le vrai quattro sous la main pour comparer dans les mêmes conditions, aucune idée de comment était chaussée la S3, c'est pas forcément pertinent comme expérience pour valider la différence entre les 2 quattro.

[Yann.ch1]

A partir de Haldex gen 4 le constructeur peut customiser le transfert. Sur le XC60 je suis en 4x4 de 0 à 50 km/h même sans perte d'adhérence.

[dahu]

Pour la S3, ça dépend du modèle que tu avais conduit, sur les 2 premières générations l'effet de transfert avant-arrière était très perceptible sur la neige ce qui n'était plus le cas à partir de la 3ème génération.

[vravolta]

c'etait une gen1 dans mon cas. Et quand on dit customiser le transfert, ca veut dire jusqu'à quelle vitesse on lui permet de transferer derriere si l'AV ne tient plus ou bien ca veut dire forcer le transfert même si l'AV ne glisse pas? Et est ce que ca permet à des roues AR qui tournent encore de faire tourner les roues AV? Bref, mon feeling est que le haldex est comme un vrai 4*4 en accélération = que le moteur sait envoyer la puissance où il faut mais qu'à la décélération,y'a pas de couplage des trains, mais je me trompe peut etre car j'avoue ne jamais avoir cherché à comprendre toutes les possibilités de l'haldex. Je me dis juste que si c'était equivalent au torsen qui est par ailleurs plus couteux et moins paramétrable, il y aurait des haldex sur les Audi à moteur en long aussi, ce qui n'est pas le cas d'où mon idée que le haldex est employé sur les moteurs en travers faute de moyen techniques raisonnables pour mettre un torsen mais qu'il y a un prix à payer en termes d'efficacité.

[Yann.ch1]

C'est effectivement assez difficile de trouver des infos sur le fonctionnement réel du bazar. Ce que je dis vaut pour le XC60 équipé de la gen 4. Mais ce n'est déjà plus valable pour ceux qui sont en gen 5.
Donc être en 4x4 jusqu'à 50 km/h même sans glissement cela signifie effectivement que les roues AR motricent (du verbe motricer...) même sans perdre l'adhérence à l'AV et même en décélération.
Par expérience, je trouve que sur neige mon T6 freine mieux et plus en ligne que mes précédentes C5.

HS : Effectivement, si quelqu'un connait la (vraie) raison de la règle "transversal/Haldex, longitudinal/Torsen", je suis preneur.

[ze_shark]

Je ne vois pas de raison technique intrinsèque. Il y a de toute manière un arbre entre l'avant et l'arrière. Qu'il y ait un renvoi de couple à l'avant (transversal) ou pas (longitudinal) ne change rien.
Je pense que c'est uniquement une question de positionnement chez Audi. La plupart des autres marques mettent des viscocoupleurs et personne n'y trouve à redire. Je ne suis même pas sûr qu'une R8 est équipée d'un torsen (je n'ai pas vérifié).

Chez Audi, le Haldex traîne cette réputation de Quattro du pauvre qui n'est plus justifiée avec la 5ème génération. J'imagine que, comme avec les boîtes de vitesse, la gestion et l'asservissement de l'embrayage ont fait d'énormes progrès en 20 ans.

Porsche, Lamborghini, c'est du visco, et personne ne hurle au scandale. Il me semble que certains xDrive de BMW sont aussi des viscos, non ?

[BS]

HS : Effectivement, si quelqu'un connait la (vraie) raison de la règle "transversal/Haldex (...) je suis preneur.

Uniquement pour les moteurs avant, le Haldex des Lamborghini est greffé lui sur un moteur longitudinal... central arrière !

[BS]

En réalité c'est le Quattro® qui est incompatible avec un moteur transversal.

À quand un Haldex® pour la R8/R10 ?

[ze_shark]

A toute suite: la R8 a toujours eu un Haldex. Confirmation d'Audi.

[BS]

Il est mentionné dans les caractéristiques techniques de la luxueuse brochure de janvier 2009:

- R8 4.2 FSI quattro: transmission intégrale perm. quattro®
- R8 4.2 FSI quattro R tronic: transmission intégrale perm. quattro®
- R8 4.2 FSI quattro: transmission intégrale perm. quattro®
- R8 4.2 FSI quattro R tronic: transmission intégrale perm. quattro®

Je veux bien admettre que c'est un Haldex, mais il faut reconnaître que ton lien n'est pas très explicite (à part la mention "viscocoupleur") et que le descriptif ci-dessus peut prêter à confusion.

[ze_shark]

Absolument aucun doute possible, viscocoupleur. Comme sur les Gallardo.

The Audi R8 high-performance sports car occupies a special position in the Audi model range – and this extends to its packaging and its drive system. The mid-mounted engine is arranged longitudinally at the rear of the car in front of the rear axle, with the gearbox right behind it. It also includes an auxiliary drive for a prop shaft running past the engine on the side and up to the front axle.

There a viscous coupling distributes the power between the front axle and the rear axle, which is equipped with a locking differential. Under normal driving conditions, the coupling sends only about 15 percent of the torque to the front axle – the R8 has the rear bias typical of a sports car. If the rear wheels slip, an additional 15 percent almost immediately flows to the front.

The primary component of the viscous coupling is a package of round clutch disks, each with different gearing. One of each is connected to the prop shaft via the housing; the other is connected via the output shaft to the front axle. The clutch plates rotate in a viscous fluid. If they rotate at greatly different speeds due to a loss of traction at the rear axle, the oil becomes more viscous as a result of its internal friction. By picking up the other clutch disk of each pair, a greater torque is transferred via the drive shaft to the front axle.