Test de freinage sur neige Tiguan/Range

[vravolta]

Peut-être parce que ces tests (de voiture donc) ne sont pas relevant et que seul le poids et la monte pneumatique (taille, type, etc..) sont réellement intéressant.

Ben justement, en général on pense que "les SUV ca freine pas sur la neige car c'est lourd". Alors même si le poids et en effet un fondamental, c'est utile de savoir si ca joue (ou non?) en faveur d'un freinage sur neige, ce qui est pour le moins contre-intuitif...Dans mes tests, il ne s'agit pas d'une différence minime, mais vraiment de qque chose qui peut faire la différence entre crash ou pas. Et ensuite, il y a en effet l'ABS, la répartition des masses, etc.

Et puis, j'ai vu des tests pour moins que ça je pense que ce serait utile d'avoir des tests officiels, le TCS pourrait très bien le faire.

+1 : on voit déjà qu'un pneu peut avoir des résultats très différents selon sa dimension sur un même test TCS ce qui démontre que le problème est complexe. Il serait intéressant de prendre une série de véhicules équipés avec la monte constructeur en pneus neige et de les comparer car les constructeurs sont supposés proposer ce qui fonctionne le mieux avec leur produit.

[vravolta]

Ok, t'as peut-etre raison en fait. Mais... en pratique le pneu travaille et chauffe, en regardant a droite a gauche je trouve 20% de perte thermiques a cause de ça.
https://community.michelinchallengebibe ... s/DOC-2292

Maintenant, peut-être que ça ne modifie rien a tes calculs.

Pour revenir au sujet, j'ai voulu cross-checker mes résultats avec d'autres mais pour l'instant je n'ai rien trouve... Je ne suis quand même pas le seul au monde (!!) a avoir reporte sur internet des tests comparatifs de freinage sur neige entre voitures?...

Pour l'échauffement, comme mis dans un post précédent, il est du aux séries de compressions/relachement que le pneu subit en roulant, sans même avoir de force d'adhérence qui travaille cf les pneus de caravane sur autoroute droite: comme ca ne tourne pas, pas de force d'adhérence latérale. Comme c'est tracté par le timon, pas besoin d'adhérence longitudinale pour maintenir la vitesse. Et pourtant, ca chauffe => c'est de cette chaleur dont on parle pour les pertes thermiques, mais ce n'est pas du tout du au travail de la force d'adhérence pas plus que tu ne t'échauffes quand tu es assis dans un avion car ton poids travaille.

[spooky]

Oui mais pourquoi tu n'en tiens pas compte dans ton équation initiale ? (Ec = Fadh*distance), cette chaleur de compression dissipe une partie de l’énergie cinétique mais ne correspond pas aux forces d’adhérence, non?

[ze_shark]

Pour moi, le travail ne se transfère en rien, le travail est le chemin qui permet de changer la répartition des énergies, le total restant constant (du fait de la conservation de l'énergie globale). Donc le travail du poids permet de transformer une quantité W=Poids*hauteur d'énergie cinétique en énergie potentielle. Le travail de la force d'adhérence du pneu permet de transformer une quantité d'énergie cinétique W=Fadh*distance de freinage en chaleur.

Je ne vois pas comment c'est possible. La conservation de l'énergie doit être respectée, si tu fournis un travail, tu transformes une énergie en une autre. Sinon, tu crées de l'énergie, et ça, c'est en général pas un bon signe.

[spooky]

En fait, le raisonnement de vravolta est proche de celui expose sur Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Braking_distance).
Ils disent:
1/2.m.v^2 = U.m.g.d avec U le coefficient de friction.

Ils en concluent sur la base de cette équation que la distance de freinage... ne dépend pas du poids:
d = V^2/(2Ug)

Etonnant...

[vravolta]

En fait, le raisonnement de vravolta est proche de celui expose sur Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Braking_distance).
Ils disent:
1/2.m.v^2 = U.m.g.d avec U le coefficient de friction.

Ils en concluent sur la base de cette équation que la distance de freinage... ne dépend pas du poids:
d = V^2/(2Ug)

Etonnant...

Ils sont sur le plat et ne prennent pas en compte le fait qu'un véhicule plus lourd doit avoir des pneus plus larges ce qui change la valeur du travail de la force d'adhérence Mais sinon le principe est effectivement le même.

[vravolta]

Pour moi, le travail ne se transfère en rien, le travail est le chemin qui permet de changer la répartition des énergies, le total restant constant (du fait de la conservation de l'énergie globale). Donc le travail du poids permet de transformer une quantité W=Poids*hauteur d'énergie cinétique en énergie potentielle. Le travail de la force d'adhérence du pneu permet de transformer une quantité d'énergie cinétique W=Fadh*distance de freinage en chaleur.

Je ne vois pas comment c'est possible. La conservation de l'énergie doit être respectée, si tu fournis un travail, tu transformes une énergie en une autre. Sinon, tu crées de l'énergie, et ça, c'est en général pas un bon signe.

Dans mon cas, je conserve bien l'énergie vu que toute l'énergie cinétique est transformée en chaleur dans mon calcul. Le travail n'est qu'un outil qui me permet de déterminer quelle force d'adhérence est appliquée au sol pour obtenir cette transformation. Je pense qu'en fait la confusion vient du point où l'on applique les formules: il y a le travail au point de contact de la roue sur la route et le travail au point de contact des plaquettes sur le disque de frein.

[vravolta]

Oui mais pourquoi tu n'en tiens pas compte dans ton équation initiale ? (Ec = Fadh*distance), cette chaleur de compression dissipe une partie de l’énergie cinétique mais ne correspond pas aux forces d’adhérence, non?

Non, la compression dont je parle est cyclique, pas ponctuelle: c'est du au fait que le pneu, quand il arrive au contact de la route, est écrasé puis quand il n'est plus au contact, il se détend et donc dès que la roue tourne, sans même qu'elle exerce la moindre force d'adhérence, elle chauffe. Après, tu as aussi une compression supplémentaire au tout début du freinage (la même que celle qui tasse tes amortisseurs), mais elle n'a rien à voir avec la dissipation d'énergie cinétique: tu aurais la même en posant une masse équivalente au transfert de masse sur le dessus de ton capot et tu vois bien empiriquement parlant que quand tu charges des sacs de ciment à l'arrière de ta voiture, la neige sous tes pneus ne se met pas du tout à fondre car cet effet est super faible, sans le moindre rapport en ordre de grandeur avec l'énergie cinétique colossale à dissiper: un pneu qui est comprimé en permanence quand il roule longtemps devient tiède. Un seul gros freinage d'une voiture et le disque dépasse largement plusieurs centaines de degrés. Pour te donner un ordre d'idée de l'augmentation de température d'un pneu par compression, on considère en usage normal qu'un pneu qui a roulé voit sa pression augmenter de 0.3bars. On a la formule PV=nRT. V, n et R étant constants, tu en déduis que si ton pneu passe de 2 à 2.3 bars, alors sa température doit passer de 20 à 23°C ce qui représente une énergie totalement négligeable comparée à l'énergie cinétique de la voiture. DOnc même s'il fallait compter cette chaleur de compression, son impact serait insignifiant.

[Hanse]

Merci aux contributeurs à cette intéressante -et complexe- question de la distance de freinage sur neige.

Mon intuition était aussi que "light is right" dans ces circonstances. Comme quoi, il faut parfois se méfier de ses intuitions...

Effectivement, si le TCS lit "Asphalte", ce serait une excellente idée de tester les distances de freinage, en pente et sur neige, entre divers véhicules équipés de modèles de pneus hiver identiques, dans les dimensions respectives préconisées par chaque constructeur concerné.

Merci à Vravolta pour ces calculs: j'ai eu du plaisir à les lire en me remémorant des cours de physiques qui commencent à dater...

Enfin, comme l'a mentionné Spooky, un freinage à fond avec l'ABS qui fonctionne est peut-être utile pour avoir une comparaison excluant l'habileté du conducteur, mais l'ABS ne diminue pas mais au contraire augmente la distance de freinage sur neige. Pour freiner au plus court sur neige, il faut éviter de bloquer les roues et donc de mettre en route l'ABS. Il faut chercher la limite du déclenchement de l'ABS. Dans une situation normale, c'est facile à faire, mais dans une situation d'urgence, on a tendance à avoir le mauvais réflexe de freiner à fond, avec l'ABS qui se met à paniquer.

[spooky]

Mon intuition était aussi que "light is right" dans ces circonstances. Comme quoi, il faut parfois se méfier de ses intuitions...

+1

Effectivement, si le TCS lit "Asphalte", ce serait une excellente idée de tester les distances de freinage, en pente et sur neige, entre divers véhicules équipés de modèles de pneus hiver identiques, dans les dimensions respectives préconisées par chaque constructeur concerné.

Oui, ou alors avec la marques de monte d'origine du constructeur.

Merci à Vravolta pour ces calculs: j'ai eu du plaisir à les lire en me remémorant des cours de physiques qui commencent à dater...

En effet, en fight de physique appliquée avec Vravolta, on a intérêt a assurer

Enfin, comme l'a mentionné Spooky, un freinage à fond avec l'ABS qui fonctionne est peut-être utile pour avoir une comparaison excluant l'habileté du conducteur, mais l'ABS ne diminue pas mais au contraire augmente la distance de freinage sur neige. Pour freiner au plus court sur neige, il faut éviter de bloquer les roues et donc de mettre en route l'ABS. Il faut chercher la limite du déclenchement de l'ABS. Dans une situation normale, c'est facile à faire, mais dans une situation d'urgence, on a tendance à avoir le mauvais réflexe de freiner à fond, avec l'ABS qui se met à paniquer.

+1 a mort... durant ces tests, je me suis clairement rendu compte que j'aurai pu faire bien bien plus court en pompant (c'est a dire en relâchant des que l'ABS s'enclenche) mais les résultats auraient ete trop disparates... sans compter que en situation réelle, quand on flippe, on a une tendance naturelle a se crisper a fond sur le frein

[vravolta]

A mon avis, le test à effectuer n'est pas à pneu de même modèle mais à pneu hiver fourni par le constructeur car il y a des pneus développés spécifiquement cf les pneus Nx pour les Porsche sur le sec qui sont de petites variations de modèles existant adaptés à leurs véhicules. Idem pour les pneus neige: les pneus avec une étoile sont adaptés spécifiquement à BMW selon eux. Je suppose que les autres constructeurs font de même. Et clairement, comme le comportement est un tout, changer un seul maillon du package peut influencer fortement le résultat.

Quant à l'algo de l'ABS, effectivement, il a une grande influence selon sa pertinence. En effet, son objectif est de garder un véhicule manoeuvrable. Donc en ligne droite pure, il devrait maximiser l'efficience du freinage. Mais en virage, il doit avant tout maintenir le véhicule sur la trajectoire demandée par le volant, ce qui implique de relacher le freinage. La question est de savoir si l'algo s'amuse à essayer de faire une différence entre ces 2 situations et si oui, à quel angle de volant se situe le basculement entre les 2 stratégies. Un autre truc qui peut influer est la boite auto et l'option torque vectoring. Aucune idée de s'ils exploitent la possibilité, mais dans cette config, il est envisageable d'exploiter l'accélération d'une roue pour maintenir le véhicule sur la trajectoire et on pourrait alors envisager que ca puisse permettre d'éviter de relacher le frein sur d'autres roues afin de rester su cette trajectoire, permettant alors de freiner plus court. Ce n'est qu'une hypothèse, mais elle est techniquement possible, reste à savoir si elle est rentable et exploitée.

[vravolta]

Re petit test ce matin: départ à 30 mn près de la maison, moi avec la RS4 et ses pneus montés neufs début décembre. Sur un passage bien compliqué (descente verglassée se terminant par virage à 90° avec route d'une largeur de 1.5 fois la largeur de la voiture, je roule au pas, je bloque dès le début l'ABS et en fin de descente, je reprends l'accélérateur afin de tracter mon AV vers le virage et réussir à tourner ... avec un succès partiel (je tourne mais finis avec les roues appuées sur le mur de neige fraiche.
Madame passe 30 mn plus tard avec le X5 (stocké dans le même garage donc pneus à même température): même pratique (début de la descente au pas), pneus aussi neufs de début décembre, elle ne fait pas la fière mais passe sans appui sur le mur de neige ni même besoin de reprendre l'accélérateur pour pouvoir tourner. J'étais pas dans le X5 donc je peux pas trop dire si et comment l'ABS s'est comporté, mais visiblement, ca tient mieux en descente à basse vitesse que la RS4 et semblerait donc confirmer les observations précédentes. A noter que c'est la première fois en 10 ans que cette descente est aussi mauvaise donc on parle de conditions très particulières. Et a priori pas d'histoire de Xdrive vs quattro vu que moi j'ai débrayé dès le blocage de l'ABS et pour le X5, on est à la descente donc peu probable que le moteur agisse (éventuellement via le torque vectoring?).

[BS]

Personnellement quand je devais descendre une forte pente enneigée ou verglacée, je me mettais tout simplement en 1ère vitesse en laissant aller la voiture sans toucher aux pédales, en tout cas pas celle d'embrayage, et ça passait toujours même dans les virages serrés.

[vince_1972]

Personnellement quand je devais descendre une forte pente enneigée ou verglacée, je me mettais tout simplement en 1ère vitesse en laissant aller la voiture sans toucher aux pédales, en tout cas pas celle d'embrayage, et ça passait toujours même dans les virages serrés.

Même technique pour moi

[spooky]

C'est en effet une technique que j'ai aussi trouvee pas mal ( Bien sur il faut un 4x4 permanent). Ca a aussi donne une utilite aux boites courtes de Subaru (de fait le frein moteur contourne les faiblesses de l'ABS ). Maintenant, j'ai "l'impression" que sur Land rover, le HDC est encore plus efficient que le frein moteur.