Volvo XC40

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Volvo lance le XC40 en version hybride plugin.

Moteur turbo à 3 cylindres de 1,5 litre de 180 ch et moteur électrique de 82 ch.
Puissance système 262 ch, couple système de 425 Nm.
Batterie de 10,7 kWh, autonomie en mode électrique atteignant les 54 kilomètres.
La transmission se fait aux seules roues avant.
0-100 km/h en 7.3s.

Le Volvo XC40 T5 Twin Engine est disponible à partir de 56'200 CHF.

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La version électrique du XC40 sera présentée le 16 Octobre.
Aucune info sur la batterie. On apprend juste que les ingénieurs de Volvo ont dû redessiner et renforcer complètement la structure frontale pour faire face à l’absence de moteur, et satisfaire aux exigences de Volvo en matière de sécurité.










Volvo a également développé une nouvelle structure de sécurité unique pour les passagers et la batterie de la XC40. La batterie est protégée par une cage de sécurité constituée d’un cadre en aluminium extrudé encastré au milieu de la structure de la carrosserie de la voiture, créant une zone de déformation intégrée autour de la batterie.

Le XC40 électrique est le premier modèle à recevoir la nouvelle plateforme de capteurs ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) développée par Zenuity, la coentreprise détenue par Volvo Cars et Veoneer.

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Voici le XC40 électrique, une variante de la Polestar 2:

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Volvo annonce avoir reçu un "fort intérêt" de dizaines de milliers de consommateurs pour le XC40 P8, et des commandes fermes de plusieurs milliers d'exemplaires.

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La nouvelle Volvo XC40 P8 Recharge est disponible à la commande à partir de 64'500 CHF.
Assez cher si l'on compare à la Polestar 2 proposée dès CHF 55'900.

[FastFR]

Encore moi après essai

J'ai aussi été essayé ce Volvo en version C40 T8 Recharge comme il est sur la même base que la Polestar 2 qui m'avait beaucoup plu.

Mais là, la recette ne marche pas du tout pour moi. Déjà en statique, je le trouve très petit à l'intérieur. Etonnement la Polestar, avec son grand hayon arrière, dégage un coffre d'un volume suffisant, autant dans le C4/XC40 je le trouve vraiment trop petit. Les places arrières me semblent encore plus étriquées que sur la Polestar, et le canal central (aussi présent bien entendu sur la Polestar puisque c'est la même plateforme) péjore vraiment l'habilité arrière à l'ère des plateformes électriques avec le plancher plat. En tant que conducteur on est bien installé, mais pas non plus le nyrvana. L'écran central, qui est identique à la Polestar, est par contre intégré dans la Volvo et on y retrouve des boutons pour certains accès directs. On sens que Volvo en se basant sur la même plateforme, vise une clientèle plus conventionnelle que Polestar.

Je ne l'ai essayé que 15 minutes car la sauce n'a pas pris avec moi. Ca pousse bien (2 moteurs pour un total de 408cv), mais par contre le châssis n'est pas à la hauteur (bon en même temps je n'ai essayé la Polestar qu'avec les amortisseurs Ohlins), ce n'est pas précis et le comportement est encore rendu un peu plus flou par les pneus 4 saisons (Michelin Crossclimate) que Volvo a décidé de mettre en série. De plus je trouve qu'on sens beaucoup les crampons des pneus (difficile pour moi de vous le décrire, mais il y a un effet qui donne l'impression que les roues ne sont pas parfaitement rondes).

Non seulement cette Volvo n'est pas donnée, mais en plus difficile de l'imaginer comme une voiture principale pour une famille. Ca sera plutôt un deuxième véhicule, et l'addition fait mal.

[Corsugone]

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Depuis 2 jours je roule la Volvo XC40 T2

3cyl turbo, 1.5l essence, 129cv, BVA 8 vit, 158gr CO2/100km, 1600kg à vide

8l/100km sur autoroute

C'est poussif lorsqu'on est habitué à plus de puissance mais pour respecter les limitations c'est suffisant.

Quel plaisir de retrouver un écran derrière le volant.

Par contre le compte tour ne sert à rien pour une 3cyl turbo de 129cv avec une boîte auto !

Je trouve que depuis la généralisation des boîtes auto, ça ne sert plus à rien sauf sur les sportives avec des palettes.

Le pilot assist (centrage de la voiture au centre de la voie) est meilleure que celui de la Enyaq. La voiture reste au centre sans faire la boule de bowling entre la ligne gauche et droite comme sur Enyaq.

Ce n'est toujours pas au niveau de la Tesla avec autopilot.

Après 15sec, il y a une alerte visuelle pour reprendre le volant, il faut le toucher légèrement. Si on ne fait rien à 25sec c'est une alerte sonore et ensuite ça désactive la fonction.

Je trouve que la marche arrière est trop rapide. Je dois freiner sinon c'est le carton et trop dangereux

[ZeVal]

C'est étonnant de voir un FL mais pas avec Android Automotive !

Sinon, niveau confort?

On avait eu un P8 en prêt quelques semaines l'an dernier, j'avais trouvé bien - et le gabarit est top pour un usage quotidien.

[torrentmt]

Ma copine le préfere au Defender, elle a fait whaoo en le voyant. Pour elle, c'est tellement plus simple pour monter et descendre, ouvrir et fermer la porte.

Plus de confort avec un vrai chauffage et siège chauffant.
Et déverrouillage centralisé sans sortir la télécommande de la poche c'est le luxe !

Avec le Defender, elle doit attendre que je monte et ensuite je lui ouvre la porte passager depuis l'intérieur et pour fermer la porte, il faut claquer la porte.

Niveau confort sonore, c'est suffisant, lorsqu'on accélère pour les entrées d'autoroute, on entend les rpm du moteur.

Je retrouve les désagréments du start&stop.

J'ai utilisé uniquement la navigation OEM. Avec la commande vocale, il faut encore dire le nom de la rue, le numéro et la ville


Pas possible de dire Migros Marin.

On peut entrer une destination sur l'écran centrale en dessinant des lettres sur l'écran. C'est la première fois que je vois ça.

Chez Mercedes et Audi (si ma mémoire est bonne), il fallait écrire les lettres sur un trackpad