Concept Audi E-Tron
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Fabou
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Concept Audi E-Tron
L’Audi e-tron
Photos tirées du site www.Audi-Passion
Salon automobile international de Francfort sur le Main 2009
Audi présente le temps fort de l’IAA 2009: l’e-tron, un bolide de sport hautement performant à propulsion exclusivement électrique. Quatre moteurs – deux sur l’essieu avant et deux sur l’arrière – entraînent les roues et font du prototype une véritable quattro. Avec ses 230 kW (313 Ch) et son couple de 4 500 Nm, le biplace passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes; il décolle en 4,1 secondes lors d’une réaccélération de 60 à 120 km/h.
L’accumulateur au Lithium-Ion mobilise une charge d’énergie réelle de 42,4 kilowatt/h et permet une autonomie d’environ 248 kilomètres. La stratégie cohérente et globale ne se résume pas aux performances de conduite. Le design en lui-même prouve déjà l'appartenance de l’e-tron à la ligue championne des voitures de sport et le package porte la facture spécifique d’un véhicule électrique. La batterie située derrière le compartiment passagers confère un barycentre et une répartition optimale des charges sur les essieux.
L’e-tron est capable de répartir à volonté les couples puissants de ses quatre moteurs électriques entre les roues. Le torque vectoring permet une dynamique fascinante tout comme une agilité et une précision insoupçonnée dans les virages. Pour de nombreux éléments techniques, Audi ouvre des voies novatrices, voire révolutionnaires. Une thermopompe génère le chauffage efficient de l’habitacle. La propulsion, l’électronique et la batterie sont commandés par une gestion thermique innovante, un composant décisif permettant d’atteindre l’autonomie sans pénaliser l’extrême confort de l’habitacle. La connexion de l’électronique
du véhicule avec l’environnement – la dite communication Carto-X – ouvre de nouvelles dimensions pour l'optimisation de l'efficacité, la sécurité et le confort.
Le concept
Malgré tout, les propulsions électriques jouent toujours un rôle marginal. Les premiers véhicules de ce genre roulaient déjà avant et vers 1900 – en 2009 cependant, aucun constructeur de grandes séries ne propose une automobile fonctionnant exclusivement sur pile. En Allemagne, le nombre de véhicules électriques actuellement immatriculés se monte à moins de 1 500, c’est-à-dire 0,0035 pour cent.
Pourtant la conduite électrique offre de nombreux avantages. Les électromobiles
réduisent la dépendance du trafic et de l'économie vis-à-vis du pétrole; elle ne produisent aucun rejet d’échappement direct et ne polluent pas l’environnement. Le rendement énergétique d’une propulsion électrique est nettement supérieur à celui d’un moteur à combustion, d’où un avantage financier pour le client.
Sportivité et plaisir de conduire sont deux atouts supplémentaires. Le couple maximal est pratiquement disponible dès le départ; l’accélération est enthousiasmante.
Il reste toutefois de nombreuses tâches à accomplir jusqu’à la production en série des électromobiles. Le plus grand défi est l’intégration de l’accumulateur d’énergie – la batterie de traction est lourde et très volumineuse pour réaliser une autonomie et une performance suffisantes. Afin de pallier à cet inconvénient, Audi perce une nouvelle voie – une approche globale avec un package véhicule spécifique, un concept cohérent en alliage léger et un dimensionnement optimal de tous les éléments pour la traction électrique.
Audi e-tron - l’approche globale
Les cellules Lithium-Ion représentent le développement essentiel en matière de batteries pour tractions électriques. De nombreux experts du monde entier recherchent d'autres possibilités de développement dans le domaine de l’automobile en mettant la priorité sur la réduction du poids ainsi que l’augmentation de la capacité et de la puissance. Audi a également opté pour cette technologie conjuguant aussi bien l'utilisation dans un véhicule de série 3/4 hybride - comme la future version Q5 - que dans un véhicule expérimental etron.
Le cahier des charges de l’étude dépasse cependant largement la technologie de la batterie et le remplacement d’un moteur à combustion par une propulsion électrique. Les chercheurs Audi ont, dès la phase de conception, interprété chaque élément et chaque technologie au regard des nouvelles exigences élémentaires de la mobilité électrique. L’interaction de tous les éléments influence les facteurs tels qu’efficience, autonomie et compatibilité pratique. A cette fin, l’attention de l'équipe Audi s’est portée sur l'ensemble du véhicule. Et le volume du cahier des charges est en conséquence.
• La réduction des résistances au roulement et l’augmentation de l’autonomie jouent un rôle important dans les électromobiles. Une construction légère est donc la priorité majeure de l’étude e-tron. La carrosserie en particulier associe poids réduit à résistance et rigidité suprêmes. Un concept intelligent aérodynamique avec des éléments actifs contribue à réduire la consommation.
• Le package garantit l’intégration de la traction électrique et de la batterie. La batterie positionnée devant l’essieu arrière répartit les charges de manière optimale, sans compromettre la compacité du design général ni la spaciosité de l’habitacle.
• La technique ultramoderne de la batterie permet une autonomie proche de la pratique. Ce système est refroidi par eau pour une performance et une longévité optimales.
• La gestion d’énergie, dont le débit est asservi aux besoins, commande toutes les fonctions du train de roulement, du confort et des consommateurs auxiliaires.
• La gestion thermique innovante, dotée d’éléments de refroidissement et de chauffage réglés de manière optimale, tient compte du refroidissement
nécessaire de la batterie et de la propulsion ainsi que du confort d’ambiance dans l’habitacle.
• La dynamique du véhicule et le confort d’utilisation répondent aux attentes du client Audi sur le segment des véhicules de sport.
• La sécurité du véhicule s’aligne sur le niveau des meilleurs véhicules de série actuels.
• Les informations au conducteur sont détaillées et d’emblée compréhensibles.
• L’étude e-tron exploite des technologies de communication Car-to-X développées par Audi dans le but d’augmenter l’efficience des véhicules à traction conventionnelle. Par exemple, des informations sur le changement des feux et le flux du trafic – transmises par l’infrastructure et d’autres véhicules – sont utilisées pour le calcul d'une conduite optimale. Audi a déjà adopté cette solution dans sa maquette « travolution » à Ingolstadt.
Photos tirées du site www.Audi-Passion
Salon automobile international de Francfort sur le Main 2009
Audi présente le temps fort de l’IAA 2009: l’e-tron, un bolide de sport hautement performant à propulsion exclusivement électrique. Quatre moteurs – deux sur l’essieu avant et deux sur l’arrière – entraînent les roues et font du prototype une véritable quattro. Avec ses 230 kW (313 Ch) et son couple de 4 500 Nm, le biplace passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes; il décolle en 4,1 secondes lors d’une réaccélération de 60 à 120 km/h.
L’accumulateur au Lithium-Ion mobilise une charge d’énergie réelle de 42,4 kilowatt/h et permet une autonomie d’environ 248 kilomètres. La stratégie cohérente et globale ne se résume pas aux performances de conduite. Le design en lui-même prouve déjà l'appartenance de l’e-tron à la ligue championne des voitures de sport et le package porte la facture spécifique d’un véhicule électrique. La batterie située derrière le compartiment passagers confère un barycentre et une répartition optimale des charges sur les essieux.
L’e-tron est capable de répartir à volonté les couples puissants de ses quatre moteurs électriques entre les roues. Le torque vectoring permet une dynamique fascinante tout comme une agilité et une précision insoupçonnée dans les virages. Pour de nombreux éléments techniques, Audi ouvre des voies novatrices, voire révolutionnaires. Une thermopompe génère le chauffage efficient de l’habitacle. La propulsion, l’électronique et la batterie sont commandés par une gestion thermique innovante, un composant décisif permettant d’atteindre l’autonomie sans pénaliser l’extrême confort de l’habitacle. La connexion de l’électronique
du véhicule avec l’environnement – la dite communication Carto-X – ouvre de nouvelles dimensions pour l'optimisation de l'efficacité, la sécurité et le confort.
Le concept
Malgré tout, les propulsions électriques jouent toujours un rôle marginal. Les premiers véhicules de ce genre roulaient déjà avant et vers 1900 – en 2009 cependant, aucun constructeur de grandes séries ne propose une automobile fonctionnant exclusivement sur pile. En Allemagne, le nombre de véhicules électriques actuellement immatriculés se monte à moins de 1 500, c’est-à-dire 0,0035 pour cent.
Pourtant la conduite électrique offre de nombreux avantages. Les électromobiles
réduisent la dépendance du trafic et de l'économie vis-à-vis du pétrole; elle ne produisent aucun rejet d’échappement direct et ne polluent pas l’environnement. Le rendement énergétique d’une propulsion électrique est nettement supérieur à celui d’un moteur à combustion, d’où un avantage financier pour le client.
Sportivité et plaisir de conduire sont deux atouts supplémentaires. Le couple maximal est pratiquement disponible dès le départ; l’accélération est enthousiasmante.
Il reste toutefois de nombreuses tâches à accomplir jusqu’à la production en série des électromobiles. Le plus grand défi est l’intégration de l’accumulateur d’énergie – la batterie de traction est lourde et très volumineuse pour réaliser une autonomie et une performance suffisantes. Afin de pallier à cet inconvénient, Audi perce une nouvelle voie – une approche globale avec un package véhicule spécifique, un concept cohérent en alliage léger et un dimensionnement optimal de tous les éléments pour la traction électrique.
Audi e-tron - l’approche globale
Les cellules Lithium-Ion représentent le développement essentiel en matière de batteries pour tractions électriques. De nombreux experts du monde entier recherchent d'autres possibilités de développement dans le domaine de l’automobile en mettant la priorité sur la réduction du poids ainsi que l’augmentation de la capacité et de la puissance. Audi a également opté pour cette technologie conjuguant aussi bien l'utilisation dans un véhicule de série 3/4 hybride - comme la future version Q5 - que dans un véhicule expérimental etron.
Le cahier des charges de l’étude dépasse cependant largement la technologie de la batterie et le remplacement d’un moteur à combustion par une propulsion électrique. Les chercheurs Audi ont, dès la phase de conception, interprété chaque élément et chaque technologie au regard des nouvelles exigences élémentaires de la mobilité électrique. L’interaction de tous les éléments influence les facteurs tels qu’efficience, autonomie et compatibilité pratique. A cette fin, l’attention de l'équipe Audi s’est portée sur l'ensemble du véhicule. Et le volume du cahier des charges est en conséquence.
• La réduction des résistances au roulement et l’augmentation de l’autonomie jouent un rôle important dans les électromobiles. Une construction légère est donc la priorité majeure de l’étude e-tron. La carrosserie en particulier associe poids réduit à résistance et rigidité suprêmes. Un concept intelligent aérodynamique avec des éléments actifs contribue à réduire la consommation.
• Le package garantit l’intégration de la traction électrique et de la batterie. La batterie positionnée devant l’essieu arrière répartit les charges de manière optimale, sans compromettre la compacité du design général ni la spaciosité de l’habitacle.
• La technique ultramoderne de la batterie permet une autonomie proche de la pratique. Ce système est refroidi par eau pour une performance et une longévité optimales.
• La gestion d’énergie, dont le débit est asservi aux besoins, commande toutes les fonctions du train de roulement, du confort et des consommateurs auxiliaires.
• La gestion thermique innovante, dotée d’éléments de refroidissement et de chauffage réglés de manière optimale, tient compte du refroidissement
nécessaire de la batterie et de la propulsion ainsi que du confort d’ambiance dans l’habitacle.
• La dynamique du véhicule et le confort d’utilisation répondent aux attentes du client Audi sur le segment des véhicules de sport.
• La sécurité du véhicule s’aligne sur le niveau des meilleurs véhicules de série actuels.
• Les informations au conducteur sont détaillées et d’emblée compréhensibles.
• L’étude e-tron exploite des technologies de communication Car-to-X développées par Audi dans le but d’augmenter l’efficience des véhicules à traction conventionnelle. Par exemple, des informations sur le changement des feux et le flux du trafic – transmises par l’infrastructure et d’autres véhicules – sont utilisées pour le calcul d'une conduite optimale. Audi a déjà adopté cette solution dans sa maquette « travolution » à Ingolstadt.
? Qu'est-ce qu'il a de nouveau cet étron ? Etrange... -
ze_shark
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Audi a annoncé qu'ils vont utiliser la marque "e-tron" pour ses voitures électriques, de manière similaire à la marque Quattro pour les intégrales. Pas clair si la marque sera appliquée aux hybrides également.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
J'arrive pas a saisir la nuance du jeux de mot...ze_shark a écrit :Audi a annoncé qu'ils vont utiliser la marque "e-tron" pour ses voitures électriques, de manière similaire à la marque Quattro pour les intégrales. Pas clair si la marque sera appliquée aux hybrides également.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
17.
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David
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Et là, ça te parle plus ?Pav a écrit :J'arrive pas a saisir la nuance du jeux de mot...ze_shark a écrit :Audi a annoncé qu'ils vont utiliser la marque "e-tron" pour ses voitures électriques, de manière similaire à la marque Quattro pour les intégrales. Pas clair si la marque sera appliquée aux hybrides également.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
[img]http://www.tetrokon.com/images/Leon%20l%5C%27étron.jpg[/img]
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Polon
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A ranger aux côtés de "Pajero" en espagnol, "MR2" en français, etc.ze_shark a écrit :Audi a annoncé qu'ils vont utiliser la marque "e-tron" pour ses voitures électriques, de manière similaire à la marque Quattro pour les intégrales. Pas clair si la marque sera appliquée aux hybrides également.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
[i] Having standards leaves you with only one choice... the best. [/i]
haha. Je dois avouer que je connaissais pas le mot du tout! Je comprends. It smells.David a écrit :Et là, ça te parle plus ?Pav a écrit :J'arrive pas a saisir la nuance du jeux de mot...ze_shark a écrit :Audi a annoncé qu'ils vont utiliser la marque "e-tron" pour ses voitures électriques, de manière similaire à la marque Quattro pour les intégrales. Pas clair si la marque sera appliquée aux hybrides également.
Difficile de comprendre comment les départements PR francophones n'ont pas sonné le toxin assez fort pour que ça s'entende à Ingolstadt.
Un run de 100 unités de l'e-tron originale, celle du concept, sera produit en 2012.
[img]http://www.tetrokon.com/images/Leon%20l%5C%27étron.jpg[/img]
17.
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ze_shark
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Re: Concept Audi E-Tron
Composition de la signature sonore de l'e-tron, étonnament proche des films de science fiction des 20 dernières années. Ca en fera râler plus d'un ...
Re: Concept Audi E-Tron
La question est : comment vont-ils "développer" le son à l'extérieur de la voiture ?
Logiquement par des HP, mais quid de l'emplacement ? et du coup, de leur protection ? et donc forcément, de leur durée de vie (VS humidité, chaleur, poussière, répétition des mêmes fréquences, rigolos qui s'amusent à les entailler) ?
Le son ne descendra-t-il au mieux que jusqu'aux mediums ? Sinon, comment générer des fréquences basses crédibles à une cinquantaine de mètres (ce qui devrait être la distance minimum à laquelle un piéton devrait pouvoir nous entendre venir si le véhicule se déplace à 90kmh - cf routes nationales françaises) sans avoir un diamètre d'enceintes et des amplis qui n'auraient nulle part où s'intégrer proprement et qui rajouteraient un poids plus que considérable ? Il y a d'ailleurs derrière ce point une question politique : part-on du principe qu'un véhicule électrique ne se déplacera majoritairement qu'en ville et qu'en conséquence, on ne doit s'inquiéter que d'une cohérence "vitesse / son à percevoir" autour d'un maximum de 60kmh ?
Le conducteur doit-il avoir le contrôle du volume perçu par l'extérieur ?
On peut imaginer tout un aftermarket se développer autour de ce genre de produits, avec une ribambelle de sons disponibles, plus ou moins cohérents et plus ou moins de bon goût. Du coup, dommage collatéral moindre, il serait désormais impossible de reconnaître au loin un véhicule rien qu'à son bruit.
Logiquement par des HP, mais quid de l'emplacement ? et du coup, de leur protection ? et donc forcément, de leur durée de vie (VS humidité, chaleur, poussière, répétition des mêmes fréquences, rigolos qui s'amusent à les entailler) ?
Le son ne descendra-t-il au mieux que jusqu'aux mediums ? Sinon, comment générer des fréquences basses crédibles à une cinquantaine de mètres (ce qui devrait être la distance minimum à laquelle un piéton devrait pouvoir nous entendre venir si le véhicule se déplace à 90kmh - cf routes nationales françaises) sans avoir un diamètre d'enceintes et des amplis qui n'auraient nulle part où s'intégrer proprement et qui rajouteraient un poids plus que considérable ? Il y a d'ailleurs derrière ce point une question politique : part-on du principe qu'un véhicule électrique ne se déplacera majoritairement qu'en ville et qu'en conséquence, on ne doit s'inquiéter que d'une cohérence "vitesse / son à percevoir" autour d'un maximum de 60kmh ?
Le conducteur doit-il avoir le contrôle du volume perçu par l'extérieur ?
On peut imaginer tout un aftermarket se développer autour de ce genre de produits, avec une ribambelle de sons disponibles, plus ou moins cohérents et plus ou moins de bon goût. Du coup, dommage collatéral moindre, il serait désormais impossible de reconnaître au loin un véhicule rien qu'à son bruit.
[i]"It's not how fast you go, it's how you go fast."[/i]
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ze_shark
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Re: Concept Audi E-Tron
Le tour record (des électriques) au Nürburgring en caméra embarquée. Ca n'a pas l'air très sociable à la limite. Beaucoup de sous-virage semble-t-il, une grosse sucette à Flugplatz (0'55") dont je peine à comprendre la cause. La voiture plafonne à sa vitesse de pointe bien avant la fin de la descente sur Schwedenkreuz, manque royalement la corde à Aremberg, re taquet dans la descente sur Fuchsröhre. Ils ne montrent pas la montée de Kesselchen en caméra intérieure ...
Probablement le record du tour pour une voiture de 2 tonnes ?
Probablement le record du tour pour une voiture de 2 tonnes ?
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Corsugone
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Re: Concept Audi E-Tron
T'es loin du compte, Audi annonce un poids avoisinant 1600kgs.ze_shark a écrit : Probablement le record du tour pour une voiture de 2 tonnes ?
The combination of aluminum and carbon fiber-reinforced composite material guarantees supreme rigidity coupled with low weight .... the total weight of the Audi e-tron is only around 1,600 kilograms (3527.40 lb).
"I have a problem with Porsches. They're wonderful cars, but I know I could never live with one. I don't go around saying that Porsches are a pile of dung, but I do know that psychologically I couldn't handle owning one" Rowan Atkinson.
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