Aviation (fka Tarifs aériens: le délire)

[Yvan]

C'est plus ce que je pensais, mais la finesse d'un moyen ou long courier semble être de 16 à 18, donc 200km depuis 10000m semble ambitieux.

Cela dépend évidemment de plusieurs facteurs comme le poids, les vents, l'altitude, etc..

Certainement le cas le plus célèbre, 20 minutes de vol plané sur environ 130 km. Atterrissage rock & roll, 18 blessés et quelques dommages sur l'Airbus.
Le stress ajouté à la panne pour les pilotes: un seul essai de posé. Sans parler qu'en panne sèche, même l'APU n'est plus dispo donc les instruments de bord indispensables fonctionnent avec une... éolienne déployée à l'extérieur...

Vol 236 Air Transat
Transat 236 est un vol de la compagnie canadienne Air Transat entre Toronto et Lisbonne assuré par un Airbus A330 le 24 août 2001 qui s'est retrouvé en panne de kérosène au-dessus de l'océan Atlantique avec 306 personnes à bord.
Le pilote Robert Piché, aidé de son copilote Dirk de Jager, a réussi à poser l'appareil sur une piste d'atterrissage aux Açores avec les deux moteurs arrêtés et après un vol plané d'environ 20 minutes. Tous les 293 passagers et 13 membres d'équipage ont été sauvés, seuls 18 d'entre eux ont été blessés lors de l'évacuation d'urgence.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat

[bence]

Une erreur classique Yvan, la masse n'a pas d'influence la distance qu'ils peuvent planer. La seule influence de la masse est que la vitesse pour atteindre la meilleure finesse sera plus élevée avec une masse plus grande. En somme, deux avions qui perdent leur moteurs au même temps au même endroit toucheront le sol au même endroit à des temps différents.

Anecdote sympa par rapport à V1, il dépend aussi du temps depuis le dernier atterrissage, si les freins ne sont pas encore complètement refroidis, ils seront moins efficaces et V1 sera plus petit. C'est à l'heure actuelle un casse tête vu que tout le monde veut réduire les temps de rotation, d'où les carbo-céramiques sur ATR par exemple. Comble du truc? Ils sont tellement chers à remplacer que les compagnies poussent les pilotes à s'en servir le minimum possible.

Décoller sur une turbine est impossible. Atteindre V1 ou V2 ne serait pas un problème, il y a en revanche un truc appellé Vmcg (v minimum control ground) qui définit la vitesse minimale à laquelle la dérive a assez d'autorité pour maintenir un avion asymétrique en ligne droite (la roue de proue n'est pas utilisée sur le décollage, complètement inefficace à des vitesses au-delà du taxi). S'ils mettent plein gaz sur un moteur depuis le repos, l'avion sera incontrôlable jusqu'à atteindre cette vitesse et sortira de piste.

[Yvan]

Une erreur classique Yvan, la masse n'a pas d'influence la distance qu'ils peuvent planer.

Oui merci, c'est juste que la masse seule n'a pas d'incidence sur la distance. Mais elle influe, avec d'autres facteurs qui cumulés, peuvent faire varier la possibilité de rejoindre un point B à partir du A

[Yvan]

Toujours en cours..

http://www.bluewin.ch/fr/infos/faits-di ... l-arc.html

[ze_shark]

Super intéressant, Bence.

Pourtant, je constate que l'inversion de poussée est utilisée de plus en plus frugalement, bruit ou conso, je ne sais pas.
Donc ca semble épineux.

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[_nicolas]

Anecdote sympa par rapport à V1, il dépend aussi du temps depuis le dernier atterrissage, si les freins ne sont pas encore complètement refroidis, ils seront moins efficaces et V1 sera plus petit. C'est à l'heure actuelle un casse tête vu que tout le monde veut réduire les temps de rotation, d'où les carbo-céramiques sur ATR par exemple. Comble du truc? Ils sont tellement chers à remplacer que les compagnies poussent les pilotes à s'en servir le minimum possible.

Sauf à GVA où le contrôle ordonne de dégager illico de la piste sinon...

[Yvan]

Oui merci Bence pour ces informations très intéressantes !

@ Nicolas, il n'y a pas qu'à GVA ou l'avion freine suffisamment pour prendre la première sortie taxi disponible. Je pense que c'est un tout dans la stratégie d'optimisation et d'économie, autant pour les compagnies aériennes que pour les aéroports.
Je suis toujours surpris à BCN de la "virulence" du freinage en arrivant, pour bifurquer dès que possible. Ca contraste un peu avec les départs ou la configuration de l'aéroport oblige un roulage de presque 15 min pour atteindre le seuil de piste..

[_nicolas]

Au fait le 777 de Swiss est rentré à ZRH. Magnifiques images sur le fil https://twitter.com/BonzBrooks/media !

[Yvan]

Au fait le 777 de Swiss est rentré à ZRH. Magnifiques images sur le fil https://twitter.com/BonzBrooks/media !

Merci pour le partage !
L'aventure a du couter quelques sous tout de même...

[rbk]

On connait l'origine de cette panne ?

Qui prend la décision de poser l'avion au plus vite ?
Une autre compagnie aurait par soucis d'économie peut être posé l'avion plus tard dans un endroit plus accessible ?

[blake_ch]

Petite parenthèse pour saluer quand même la technologie informatique:

on apprend la nouvelle dans les médias et découvre pour la plupart cette ville paumée du Canada. Un petit tour sur Wikipedia pour en apprendre un peu plus, puis sur google map pour voir où c'est, pour ensuite activer street view (oui, même là-bas!) et se ballader comme si on y était.

On connait l'origine de cette panne ?

Qui prend la décision de poser l'avion au plus vite ?
Une autre compagnie aurait par soucis d'économie peut être posé l'avion plus tard dans un endroit plus accessible ?

Cette page répertorie les infos connues, des suggestions sont faites dans les commentaires utilisateurs: https://www.avherald.com/h?article=4a453674

Je ne sais pas s'il y a déjà des conclusions officielles sur la cause de l'arrêt du moteur.

[Yvan]

Qui prend la décision de poser l'avion au plus vite ?
Une autre compagnie aurait par soucis d'économie peut être posé l'avion plus tard dans un endroit plus accessible ?

Je doute. Perdre un moteur sur 2, sans connaissance (sur le moment) des raisons précises, avec la possibilité de l'éventuelle perte du 2ème, on est dans un cas grave.
Compagnies et constructeurs éditent des procédures pour (quasiment) chaque cas de figure, procédures qui sont suivies à la lettre par les pilotes. Il n'y donc aucune place pour l'improvisation (hormis dans des cas spéciaux).
C'est à noter que souvent, lorsqu'un cas extraordinaire se produit et qu'il n'est pas référencé dans les manuels, les enquêtes ont tendance à essayer de charger les pilotes et leurs improvisations..
Hudson p. ex. A l'inverse, dans le crash du Swiss SR111, il a été un moment reproché aux pilotes d'avoir aveuglément suivi des procédures et qu'ils auraient pu économiser du temps en réagissant autrement.. Mais je trouve facile et lâche d'accuser des personnes face à une situation extrêmement critique à gérer.

[bence]

Super intéressant, Bence.
Pourtant, je constate que l'inversion de poussée est utilisée de plus en plus frugalement, bruit ou conso, je ne sais pas.
Donc ca semble épineux.

With pleasure! Pour l'utilisation des freins, c'est (à ma connaissance) uniquement l'ATR qui est équipé de carbo-céramiques très chers (Concorde...), pour le reste, c'est "peu importe". Le choix découle principalement de l'optimisation commerciale. Si tu poses sur un grand aéroport où le turnaround sera de toute manière de minimum 45 minutes avec 10 min de taxi avant/après, les gates équipés de systèmes de refroidissement des freins, aucune raison d'utiliser la poussée inversée. La situation sera tout autre quand Ryanair pose dans un bled paumé pas équipé où ils sont le seul vol de la matinée, ils voudront repartir en 25 minutes et utiliseront la poussée inversée. Ce n'est en revanche jamais pour le bruit, les dispositifs de freinage sont interdits des procédures de "noise abatement".

Est-ce qu'il était possible/ faisable de le refaire décoller à vide avec un seul moteur et faire le swap ailleurs?
Un des tests de certification est la panne d'un moteur à V1.

Question que je me suis posée, mais je pense que c'est une question de procédures et surtout de risques car paumer le second et dernier moteur entre Vr et V2, t'es pas dans la merde...

J'avais pas vu ce paragraphe qui soulève une question intéressante. Si vous n'êtes pas un minimum geek, arrêtez la lecture ici. V1, Vr, V2, Vmcg, Vmca... et compagnie ne sont en fait pas séquencés lors d'un décollage. Sur un avion de performance classe A (tous les avions qui font du vol de ligne sont classe A je pense) la capacité à continuer doit être garantie lors d'une panne du moteur critique durant toutes les phases de vol. En classe B, c'est à partir de 300 pieds sol.
Lors de la prépa performance, toutes ces V speeds seront calculés "pour le jour", donc piste, masse, température, vent... etc Si la piste fait 18km, il n'y aura pas de V1 à proprement parler car il pourrait s'arrêter depuis sa vitesse de croisière. Il faudra donc trouver le V speed limitant, le plus restrictif et tout adapter à lui. Si on tombe sur une vitesse de rotation plus grande que V1, ils ne vont pas pouvoir partir car il y aurait un moment où ils ne peuvent ni s'arrêter, ni décoller. Si Vmcg est plus grand que V1, pareil. En revanche, si V2 est plus petit que V1 (longue piste, temps froid, fort vent de face...) ils vont simplement faire V1 = Vr = V2 s'il n'y a rien d'autre à prendre en considération.
Il y a ensuite moyen de cuisiner avec ces facteurs, décollage sans volets, Vr plus grand, en revanche meilleur taux de montée donc plus économique. Avec un océan en bout de piste, beaucoup de volets pour s'éloigner de la piste au plus vite et ensuite ils parleront de taux de montée. S'il y a une montagne proche, beaucoup de volets pour un meilleur angle de montée. On en déduit donc que si la vitesse de rotation est plus grande que V1, il faut essayer avec plus de volets pour baisser Vr par exemple..
Certaines compagnies vont jusqu'à faire brider des turbines pour faire baisser Vmcg, moins de poussée, moins de moment angulaire si l'autre s'arrête, moteur qui tient plus longtemps.

Ce qui a tué le Concorde, ce n'est pas "du vide" entre des vitesses mais la perte de deux moteurs dans une configuration à extrêmement haute trainée. Les ailes delta sont très peu efficaces à basse vitesse et génèrent une trainée extrême car fonctionnent avec un angle d'attaque très important. On ajoute à celà que les trains ne sont pas rentrés, encore une trainée biblique. Ils se sont retrouvés "bloqués" dans une config jusqu'à perdre le contrôle car l'aile se faisait consommer par le feu.

[Nagata-San]

C'est moi où c'est passé vraiment près et c'est inconscient ? [FEARFUL FACE]

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[Yvan]

J'avais pas vu ce paragraphe qui soulève une question intéressante. Si vous n'êtes pas un minimum geek, arrêtez la lecture ici. V1, Vr, V2, Vmcg, Vmca... et compagnie ne sont en fait pas séquencés lors d'un décollage. Sur un avion de performance classe A (tous les avions qui font du vol de ligne sont classe A je pense) la capacité à continuer doit être garantie lors d'une panne du moteur critique durant toutes les phases de vol. En classe B, c'est à partir de 300 pieds sol.
Lors de la prépa performance, toutes ces V speeds seront calculés "pour le jour", donc piste, masse, température, vent... etc Si la piste fait 18km, il n'y aura pas de V1 à proprement parler car il pourrait s'arrêter depuis sa vitesse de croisière. Il faudra donc trouver le V speed limitant, le plus restrictif et tout adapter à lui. Si on tombe sur une vitesse de rotation plus grande que V1, ils ne vont pas pouvoir partir car il y aurait un moment où ils ne peuvent ni s'arrêter, ni décoller. Si Vmcg est plus grand que V1, pareil. En revanche, si V2 est plus petit que V1 (longue piste, temps froid, fort vent de face...) ils vont simplement faire V1 = Vr = V2 s'il n'y a rien d'autre à prendre en considération.
Il y a ensuite moyen de cuisiner avec ces facteurs, décollage sans volets, Vr plus grand, en revanche meilleur taux de montée donc plus économique. Avec un océan en bout de piste, beaucoup de volets pour s'éloigner de la piste au plus vite et ensuite ils parleront de taux de montée. S'il y a une montagne proche, beaucoup de volets pour un meilleur angle de montée. On en déduit donc que si la vitesse de rotation est plus grande que V1, il faut essayer avec plus de volets pour baisser Vr par exemple..
Certaines compagnies vont jusqu'à faire brider des turbines pour faire baisser Vmcg, moins de poussée, moins de moment angulaire si l'autre s'arrête, moteur qui tient plus longtemps.

Ce qui a tué le Concorde, ce n'est pas "du vide" entre des vitesses mais la perte de deux moteurs dans une configuration à extrêmement haute trainée. Les ailes delta sont très peu efficaces à basse vitesse et génèrent une trainée extrême car fonctionnent avec un angle d'attaque très important. On ajoute à celà que les trains ne sont pas rentrés, encore une trainée biblique. Ils se sont retrouvés "bloqués" dans une config jusqu'à perdre le contrôle car l'aile se faisait consommer par le feu.

Merci d'avoir pris la peine de donner tous ces détails, c'est pour ca que j'avais indiqué "descriptif succinct". De plus, j'ai appris de nouvelles choses !

Pour le Concorde, la confirmation du feu est arrivée au pilote après V1. Donc l'avion devait décoller et à ce moment, s'est trouvé quasiment condamné..