Le futur proche des électriques et hybrides

[Corsugone]

Les Echos

La course à la batterie solide, le « Graal de la voiture électrique »

Grands constructeurs et start-up veulent être les premiers à trouver la batterie offrant rapidité de recharge et grande autonomie.

Le monde de la batterie joue son avenir au « Mille Bornes ». Start-up et grands constructeurs automobiles, en passant par les géants chinois de la batterie, tous veulent être le premier à inventer la batterie qui combinera rapidité de recharge et autonomie de 1.000 kilomètres. Et ce, tout en abaissant les coûts,

Dans cette compétition, la batterie dite « solide » semble être celle qui offre les meilleures chances. L'adjectif « solide » caractérise l'électrolyte, l'un des éléments de la pile, qui laisse passer les électrons entre les deux pôles de la batterie. Jusqu'à présent, cet électrolyte est liquide. Dans les batteries des prochaines générations, il sera solide.

« Le principal atout réside dans sa densité énergétique : à masse équivalente, une batterie à lithium métal et à électrolyte solide permet d'aller beaucoup plus loin, de l'ordre de 1,5 à 2 fois », résume Xavier Veillard, directeur associé chez McKinsey. « Nous observons depuis 2016 la recherche d'un nouveau paradigme pour tenter de sortir du plafonnement des performances en densité d'énergie du lithium-ion, en développant la technologie dite 'solide' qui trouve son origine dans les travaux sur les conducteurs ioniques de la fin des années 1970 », explique Sébastien Patoux, responsable du service batteries au CEA.

Les gros moyens de l'industrie automobile

L'arrivée de l'industrie automobile dans le monde des batteries - qui représente aujourd'hui 80 % de la demande - a permis d'apporter les dollars nécessaires au développement des nouvelles technologies. Depuis la fin des années 2010, les constructeurs ont injecté des centaines de millions d'euros dans cette technologie en devenir. L'américain QuantumScape a convaincu Volkswagen. Solid Power s'est allié à BMW et au fabricant de batteries coréen SK. Mercedes a investi dans le taïwanais ProLogium (qui a aussi séduit le vietnamien VinFast) et l'américain Factorial, aux côtés de Stellantis et du coréen Hyundai.

Mais en dépit des moyens mis en oeuvre, les premières promesses des start-up n'ont pas été tenues. Même les grands acteurs se sont laissés surprendre par les difficultés en chemin. Toyota évoquait des fabrications de série pour 2020. Puis 2025. L'an dernier, le japonais a promis des batteries dans des voitures, de petite série certes, pour 2030. Néanmoins, cet horizon semble se stabiliser, alors que les technologies maturent dans les laboratoires. Un exemple parmi d'autres : tout début janvier, les équipes de QuantumScape ont pu valider les résultats des tests d'endurance sur 1.000 cycles de charges et décharges de leur produit avec Volkswagen.

« Nous avons demandé l'année dernière aux acteurs du secteur quand ils s'attendaient à voir la batterie solide devenir une réalité industrielle, rapporte Christophe Pillot, directeur d'Avicenne Energy, société de conseil spécialisée dans le domaine. Tout le monde nous a répondu 2030, voire 2035. Nous pensons en conséquence qu'elle représentera 5 % du marché au milieu des années 2030, puis 10 % en 2040. »

Dans cette course d'obstacles, il n'y a pas d'échappée. « Si quelqu'un annonce demain l'invention d'une batterie qui recharge en trois minutes pour faire 1.000 kilomètres, c'est qu'il y aura quelque chose qui cloche », continue Christophe Pillot.

Mais certains sont en tête de peloton et d'autres en queue, tant sur les performances que le calendrier. Car chacun a pris des options technologiques légèrement différentes sur les matériaux. « Quand on regarde les annonces faites par les différents développeurs de batteries solides, on observe des écarts de densité énergétique selon les choix technologiques de l'ordre de plus ou moins 20 % », observe Xavier Veillard.

ProLogium figure parmi les plus avancés. Même si ses batteries, dites « semi-solides », sont moins en rupture que les 100 % solides. Après avoir fait tourner une ligne pilote depuis 2017, la société a inauguré mi-janvier un premier petit site de production à Taïwan, dernière étape avant de débuter, fin 2024, la construction de sa gigafactory des Hauts-de-France. La filiale du groupe Bolloré Blue Solutions figure aussi parmi « l'une des entreprises les plus en pointe dans le monde », salue Cristopher Iacò, qui conseille les investisseurs dans le secteur des batteries. Leur dossier de subvention pour la construction à horizon 2029 d'une gigafactory en France serait en cours d'instruction, précise une source au fait du dossier.

Le défi de la production

Aucun acteur n'a toutefois encore surmonté le redoutable défi de la production en grande série. Pour espérer être rentable sans faire exploser les prix, il faut produire et assembler à haute cadence des films de matière de 20 à 30 microns d'épaisseur, quand les plus avancés ne sont descendus que jusqu'à 50 microns. « Les fournisseurs de machines pour produire les batteries solides n'existent quasiment pas aujourd'hui, ce qui signifie que le secteur est encore loin d'être mûr », pointe Cristopher Iacò.

Au début, les prix devraient être élevés. Mais à long terme, prévoit Christophe Pillot, « le prix d'une batterie à électrolyte solide devrait être inférieur à celui d'une batterie à électrolyte liquide ». Elles ne nécessiteront plus de matières liquides ni de solvants, ce qui simplifiera la fabrication. De quoi améliorer, à terme, la compétitivité des voitures électriques par rapport aux thermiques.

[Corsugone]

L’acteur Rowan Atkinson avait remis en doute les vertus environnementales des véhicules électriques dans une tribune. Selon un think tank écologiste, cette prise de position aurait dissuadé nombre de Britanniques de sauter le pas.

https://www.lefigaro.fr/conjoncture/au- ... s-20240209

[Carbene]

Automobile : en Allemagne, le grand retour de la voiture thermique

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 89873.html

[ze_shark]

Comme trop souvent, la couverture médiatique française me semble manquer de rigueur élémentaire.

Si les ventes de voitures électriques ont augmenté en moyenne de 37% en Europe en 2023, cette hausse n'est que de 11% en Allemagne. C'est même le pays européen où la progression est la plus lente. Surtout, les immatriculations de voitures électriques se sont effondrées de près de 50% au mois de décembre dans le pays.

Les stats officielles du kba allemand:



Tu peux réécrire le même article en expliquant que la suppression des subventions a forcé une correction de la part des électriques qui reste parmi les plus élevées d'Europe (dans les marchés majeurs). C'est certainement nettement moins clickbaity.

La correction s'est poursuivie en Janvier avec seulement 10.5% du marché, ce qui reste ... 23.9% supérieur en volume que Janvier 2023.

A mon avis, le journalo qui échaffaude une théorie sur 1 mois ne rend pas service à son lectorat (et à la sécurité de son emploi à terme). Les aides massives distordent le marché, surtout quand il y a du pognon à faire en flippant des BEVs au Danemark, ce que les allemands ont généreusement financé. Il faudra attendre au moins un semestre pour comprendre quelle est la nouvelle normale de ce marché, sans subventions.

[ze_shark]

Test traditionnel d'autonomie par températures hivernales (entre -2 et -10degC). Vitesses légales en Norvège soit vraiment pas bien vite. Dommage qu'ils ne donnent pas les vitesses moyennes, mais lors de leur test estival, ils tiennent les valeurs WLTP, c'est dire si ils se trainent. Ils disent que c'est pas plat, ce qui est probablement pertinent pour la Suisse, mais ça ne compense pas la vitesse.



La plupart titrent sur le delta avec les valeurs WLTP, qui n'ont en fait que peu de pertinence car elles reflètent l'optimisation pour les très faibles charges, soit des conditions où l'autonomie n'a pas vraiment d'importance.

https://www.naf.no/elbil/elprix?rightCo ... Resultater
https://www.carscoops.com/2024/02/china ... her-range/
https://www.fia.com/news/norwegian-auto ... -car-test1

[Carbene]

Mercedes-Benz delays electrification goal, beefs up combustion engine line-up

https://www.reuters.com/business/autos- ... 024-02-22/

[ze_shark]

https://www.wsmv.com/2024/02/16/why-ele ... efighters/

Me demandais si les pompiers suisses sont prêts ? Il semble qu'ils sont forcés de s'y mettre.

https://www.rts.ch/info/sciences-tech/1 ... eries.html

[your momo]

Je m’interroge quand on dit qu’il n’y a pas plus de feu de voiture ICE que BEV, donc risque égal. Les feux les plus pervers sont ceux qui arrivent quand le véhicule est à l’arrêt - sans surveillance. Et là je vois clairement plus de risques de voir cramer sa barque, sans compter les dégâts collatéraux.
Je m’étonne d’ailleurs qu’on installe des bornes de charge en sous-sol…

[ze_shark]

Je n'ai pas cherché de stats, mais je suis dubitatif sur la chose.

Je vois une énorme différence entre
A) la voiture qui prend feu sur la route, permettant aux occupants de réagier
B) celle qui crâme au milieu de la nuit en se chargeant (ou pas)
C) le brasier immédiat en cas d'accident

A est pour moi le moindre soucis.
B est inquiétant et me semble réservé aux BEVs.
C semble anecdotiquement être plus fréquent sur certains BEVs que sur ICE.

Je crains que les stats ne couvrent que A et ignorent B & C. On trouve des stats sur les incendies dans les parcs publics, pas clair pour l'habitation locative ou individuelle.

[your momo]

Oui c’est exactement ce qui fait soucis. Pour les states générales je lis ça dans le lien RTS de ton premier message:

Les véhicules électriques ne présentent pas un risque d'incendie supérieur à celui des voitures à essence. "Il est prouvé que l'augmentation du nombre de véhicules électriques dans la circulation routière n'entraîne pas davantage d'incendies de véhicules", affirme Rolf Meier, responsable des relations publiques de l'Association des établissements cantonaux d'assurance, notamment en charge de la protection incendie.

Je me dis que les affirmations de M. Meier ne doivent que considérer les conditions A) ou C), mais pas B) vu qu’historiquement ce n’est pas un problème pour le parc ICE et qu’avec seulement 3% du parc en BEV à ce jour, cette marée montante n’est pas encore vue comme un Tsunami…

[vravolta]

Euh, à tout prendre, je préfère 100 fois B à A: dans A, j'ai un risque de mourir ou être blessé. Dans B, l'ECA est là pour ca et je suis bien placé pour savoir combien ca a été compliqué techniquement de concevoir mon garage à cause justement des histoires de protection incendie: ses vitres sont faites pour résister au feu, ses portes également.

[your momo]

Je l’attendais ce cas particulier de celui qui est si prévoyant qu’il a un abri anti-atomique pour garer sa voiture…

Je pense que la norme est plutôt pour ceux qui ont un garage et qui y mettent leur voiture. D’avoir aucun protection incendie spécifique, sans parler du fait que le dit garage est soit accolé à la maison, voir et c’est pas rare accolé au garage du voisin …qui lui roule une BEV et s’en fout un peu des bagnoles.
Autrement en PPE le garage est sous le ou les bâtiments et on y mets tout les style de véhicules et même des prises de charges depuis quelques temps …à ma connaissance aucun protection incendie n’est requise du moment que le raccordement de la maison a assez de jus.
D’ailleurs c’est pas le chargeur le problème, mais bien le véhicule à batterie qui ne cesse de se perfectionner mais qui reste encore très perfectible vu compétition et les enjeux de ce changement industriel pour lequel le recul d’expérience est très limité au vu du parc actuel.

[vravolta]

Alors ce n'est pas moi qui ai exigé toutes ces contraintes, contraintes qui ne sont pas celles du garage ou je bosse (qui est sous mon jardin donc pas concerné), mais celles du garage qui est au niveau de la maison (mitoyen si on veut). Lors de la construction, les voitures électriques n'existaient pour ainsi dire pas, mais la peur de l'ECA, c'était le feu lié à l'essence qui se propagerait à la maison. Et c'est là que j'ai appris que la norme imposait que si une maison était accolée à un lieu abritant du combustible, des portes coupe feu résistant de mémoire 30 mn étaient imposées. J'ai eu droit à la même chose dans mon sous sol pour la soute à pellets où même les interstices entre les tuyaux qui sortent de la chaufferie et le reste de la maison ont du être bouchés et le même type de porte installé.

Après, hormis le prix de portes et fenêtres concernées (car la fenêtre de mon garage donne coté maison, à environ 3m de sa façade), ca ressemble furieusement à n'importe quelle porte ou fenêtre et donc si tu ne les as pas payés et demandé à ton archi pourquoi cette porte coute 5 fois plus que celle de la cave qui semble identique, tu ne le sais pas.

Je ne sais pas quand ces normes ont été mises en place, mais en tout cas en 2012, sur le canton de Vaud, tu ne pouvais pas avoir un garage lié à la maison sans que les ouvertures de séparation ne soient coupe feu. Et c'était pareil pour les conduits de cheminée: pas pu les passer juste comme ca, avec juste un espace raisonnable : il fallait une enceinte de confinement. Idem pour les spots encastrés dans le plafond: à un endroit, pour je ne sais trop quelle raison, j'avais au plafond 3 spots et un trou avec des fils pour une lampe de plafond externe. J'ai trouvé ca bizarre, j'ai demandé de transformer en spot le 4e et ca a été refusé, sauf à casser le plafond pour monter une enceinte de confinement puis refermer le plafond. C'est pour que si le spot prend feu, le feu soit confiné à 20 cms autour. Donc en fait, les normes (en tout cas depuis 12 ans) sont assez strictes en matière de protection incendie.

[ze_shark]

L'administration Biden semble décidée à serrer la vis sur les importations de voitures (connectées) chinoises.

https://www.whitehouse.gov/briefing-roo ... -industry/

[ze_shark]

L'UE pourrait imposer des taxes, rétroactives sur 2023, sur les importations d'EVs fabriqués en Chine.

https://finance.yahoo.com/news/eu-moves ... ccounter=1

On finit par se réveiller.