EV: PHEV vs BEV
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EV: PHEV vs BEV
Message par ze_shark » 07 août 2021 02:12
Ca dépend non seulement de l'excursion de charge/décharge, mais également des courants max de charge et décharge et de la gestion thermique de la batterie.ainesso a écrit : ↑06 août 2021 07:07Je n'ai jamais compris l'intérêt d'un PHEV du point de vue dégradation de la batterie. La batterie est tellement petite que tu la cycles très profondément presque tous les jours. En prenant une batterie de 10 kWh qui permet de faire 50 km et si le 100% est à 4.2V et le 0% dans les 3V, il restera 70% de capacité après 25'000 km (500 cycles x 50 km). Et même si le constructeur garde un buffer haut et que le 100% correspond à 4.1V, il te restera 70% de capacité après ~75'000 km (1500 cycles x 50 km).
Pour illustrer la différence avec un BEV, je charge quotidiennement à 60% et décharge à 40%. On est plutôt à 70% de capacité restante après 2'400'000 km (6000 cycles x 400 km). Même si très théorique et ne prenant pas en compte le facteur vieillissement calendaire.
Plus de détails sur https://pushevs.com/2018/04/27/battery- ... us-partial.
Les PHEV se chargent à des courants nettement plus faibles, et tirent des courants de crête incomparablement moindres que sur du BEV. En PHEV, si tu chauffes un un peu trop la batterie, tu passes en combustion. En BEV, tu dois continuer à délivrer le courant max jusqu'à la limite. Ceux qui surveillent leur température de cellule en conduite sportive rapportent qu'elles sont proches du supercharging.
Donc l'obsédé qui dorlotte sa batterie entre 40 et 60% et roule comme un grabattaire parviendra sans doute à préserver une bonne longévité, mais ceux qui exploitent leur BEV selon les avantages claironnés pour ces mêmes BEV, à savoir couple monstrueux et voyages sans contraintes grâce au supercharging, vont subir une dégradation nettement plus importante. Donc le BEV, c'est super si on s'abstient prudemment d'utiliser les raisons pour lesquelles c'est super.
Et il faut tenir compte du fait que nombre de locataires ont recours au supercharging hebdo, soit par mesquinerie, soit par absence de solution domestique. Ils sont obligés de recharger à fond pour tenir la semaine. J'en ai vu partout, en Californie, en Suisse Romande, au Tessin, en Suisse centrale, les forçats qui viennent paumer une heure de leur dimanche pour pouvoir rouler 7 jours de plus.
Enfin, big deal si il devait te rester 70% de capacité en PHEV. Sur du BEV, ça rend la voiture quasi inutilisable et probablement invendable.
Il est illusoire d'attendre du consommateur le comportement que tu décris. La majorité achète une voiture, pas un hobby, un truc de plus à chouchouter et surveiller. La raison pour laquelle une minorité de geeks trouve super gratifiant d'optimiser la dégradation de leur batterie avec des techniques élaborées est la raison pour laquelle la masse ne le fera jamais.
Au même titre que les consommateurs flinguent leurs smartpones en 18 mois en les rechargeant à 100% toutes les nuits et sont tout étonnés qu'ils ont perdu 50% d'autonomie en si peu de temps.
Autre exhibit, Toyota HSD, en NiMH qui, avec une batterie minuscule gérée automatiquement avec prudence, sort 500'000km sans problème sur les Prius.
Le bottom line est que dans le plugin, les ventes de PHEV et BEV sont quasi à parité, en Suisse comme en Europe.
C'est sans doute parce que
1) certains consommateurs ne veulent pas abandonner leur(s) marque(s) de prédilection
2) ou n'acceptent pas les contraintes du BEV
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Re: Cupra Formentor
Message par your momo » 07 août 2021 10:48
Citation d'anthologie dans le cour de la migration de l'Homo Petroleum vers l'Homo Electricum - jouissif, mérite largement un Asphalte d'Or
Re: EV: PHEV vs BEV
Message par ainesso » 13 août 2021 07:31
Oui, il y a quantité de paramètres qui entrent en compte dans la dégradation d'une batterie. La température de stockage, le niveau de charge de stockage, la profondeur des cycles, la température lors de la charge, le facteur C de charge/décharge, l'âge, la composition de la cathode/anode/electrolyte/séparateur, etc, etc.Ca dépend non seulement de l'excursion de charge/décharge, mais également des courants max de charge et décharge et de la gestion thermique de la batterie.
Les PHEV se chargent à des courants nettement plus faibles, et tirent des courants de crête incomparablement moindres que sur du BEV. En PHEV, si tu chauffes un un peu trop la batterie, tu passes en combustion. En BEV, tu dois continuer à délivrer le courant max jusqu'à la limite. Ceux qui surveillent leur température de cellule en conduite sportive rapportent qu'elles sont proches du supercharging.
Le facteur de décharge d'une Cupra Formentor avec une batterie annoncée de 13 kWh net et un moteur électrique de 80 kW est de 6.1C. Une Model 3 performance avec 78 kWh net et deux moteurs électriques à un total de ~380 kW arrive à un facteur de décharge de 4.8C. Ce n'est absolument pas "incomparablement moindres" que sur un BEV. Au contraire. Tu fais encore une fois dans l'approximatif.
Par contre, ce qui est vrai est qu'une batterie de PHEV est en général optimisée pour supporter un facteur de charge/décharge C plus élevé au prix d'une densité énergétique moindre. En première approximation cathode/anode plus fine, donc surface de contact cathode/anode plus grande pour un même volume.
Concernant la charge d'une Cupra Formentor, en AC 3.7 kW, on est à un facteur de charge de 0.28C. Une Model 3 LR à 11 kW est à un facteur de charge de 0.14C.
Et ça, sans compter que si tu charges sur une borne publique avec un PHEV, tu charges 3x moins vite qu'un BEV. Probablement 4x-5x moins vite en terme de km/h chargé vu l'efficience médiocre du système de propulsion électrique sur la majorité des PHEV que j'ai vu.
Sinon, c'est super un PHEV. Tu peux faire dans les 50 km en électrique pure... Quand c'est pas l'hiver, que tu accélères pas trop, que tu roules pas trop vite, que c'est pas trop du start/stop, que le moteur thermique a tourné dernièrement, etc.
Bof, 60% de batterie représente 300 km d'autonomie pour ma part. Cela reste suffisament flexible en cas d'imprévu. Et lors de long trajets, je n'hésite pas à monter à 90% et descendre à 10% voir moins.Donc l'obsédé qui dorlotte sa batterie entre 40 et 60% et roule comme un grabattaire parviendra sans doute à préserver une bonne longévité, mais ceux qui exploitent leur BEV selon les avantages claironnés pour ces mêmes BEV, à savoir couple monstrueux et voyages sans contraintes grâce au supercharging, vont subir une dégradation nettement plus importante. Donc le BEV, c'est super si on s'abstient prudemment d'utiliser les raisons pour lesquelles c'est super.
Sinon, baisser la consigne de charge après un long trajet se fait sur l'application Tesla en 5 secondes. Pas besoin d'être un obsédé.
Les décharges rapides pendant quelques secondes (i.e. couple monstrueux) ne prétéritent pas la durée de vie d'une batterie si elle est faite pour. Après, faire des tours de piste, c'est effectivement pas idéal pour la longévité de la batterie. Comme un moteur thermique finalement.
Concernant la dégradation dûe à des charges rapides, la différence n'est pas énorme avec 2/3 de charge en AC (i.e. lente) et 1/3 en DC (i.e. à priori rapide) vs uniquement en AC sur Model S. Après, si tu passes ton temps de superchargeur en superchargeur, oui, cela prétéritera la durée de vie de la batterie.
Si l'on a pas de solution de recharge à domicile, un BEV est effectivement proche d'un hobby. Et un hobby financièrement pas si intéressant puisque le prix du kWh sur bornes publiques est approximativement 3x plus cher que charger en tarif de nuit chez soi.Et il faut tenir compte du fait que nombre de locataires ont recours au supercharging hebdo, soit par mesquinerie, soit par absence de solution domestique. Ils sont obligés de recharger à fond pour tenir la semaine. J'en ai vu partout, en Californie, en Suisse Romande, au Tessin, en Suisse centrale, les forçats qui viennent paumer une heure de leur dimanche pour pouvoir rouler 7 jours de plus.
De même, un PHEV sans solution de recharge à domicile ne sert strictement à rien. Autant prendre une version MHEV.
70% de capacité restante sur une Model 3 LR correspond à l'autonomie d'une Model 3 SR+. Je vais apporter la bonne nouvelle aux possesseurs de la version SR+ que leur voiture est inutilisable et invendable.Enfin, big deal si il devait te rester 70% de capacité en PHEV. Sur du BEV, ça rend la voiture quasi inutilisable et probablement invendable.
Ce n'est pas des techniques élaborées, mais des comportements qui sont fortement suggérés.Il est illusoire d'attendre du consommateur le comportement que tu décris. La majorité achète une voiture, pas un hobby, un truc de plus à chouchouter et surveiller. La raison pour laquelle une minorité de geeks trouve super gratifiant d'optimiser la dégradation de leur batterie avec des techniques élaborées est la raison pour laquelle la masse ne le fera jamais.
VAG recommande l'utilisation de la plage 80% à 100% uniquement pour le voyage sur la plateforme MEB.
Tesla recommande l'utilisation de la plage 90% à 100% uniquement pour le voyage sur batteries NCA/NCM. Si tu charges quotidiennement à plus de 90%, tu auras une message d'avertissement après quelques jours.
En même temps, il n'y a souvent pas de moyen simple de limiter le niveau de charge sur smartphone. Logique, ce n'est pas dans intérêt des constructeurs de smartphones de proposer une option d'augmenter la durée de vie par un facteur ~3x en limitant la charge maximale à 90% plutôt qu'à 100%.Au même titre que les consommateurs flinguent leurs smartpones en 18 mois en les rechargeant à 100% toutes les nuits et sont tout étonnés qu'ils ont perdu 50% d'autonomie en si peu de temps.
C'est ce que j'ai affirmé. En utilisant qu'une plage restreinte de la batterie, on arrive à une longévité impressionante.Autre exhibit, Toyota HSD, en NiMH qui, avec une batterie minuscule gérée automatiquement avec prudence, sort 500'000km sans problème sur les Prius.
Je cite Wikipedia, n'étant pas grand connaisseur de Prius:
CQFD.The battery control computers keep the state of charge (SOC) between approximately 40 and 80 percent (shallow cycling), where the average SOC hovers around 60 percent, allowing about 400 Wh of useful energy storage to capture energy from regenerative braking and to release it back into the hybrid drive-train through Motor-generator 1 and Motor-generator 2 in the power split device. The shallow cycling enables the hybrid battery to last tens of thousands of cycles, which translates into decades of use and in many cases more than 200,000 miles (320,000 km) of operation. The computer controlled charging and discharging of the battery enhances its cycle life, calendar life, and thermal control performance. Passive battery cooling and heating is accomplished through the metal case of the battery assembly pack, while a forced air cooling system with a blower motor and ducting system enables active cooling of the HV battery.
Les données pour les autres PHEV sont difficile voir impossible à obtenir pour le moment. Pour exemple, le Cupra Formentor utiliserait des cellules Samsung SDI PHEV 37Ah. Mais aucune idée de la capacité brute et utilisée, de la plage de tension utilisée, du nombre de cycle de vie en laboratoire dans différentes conditions, etc. Impossible de trouver la moindre datasheet, ni matériel de marketing. Le groupe VAG donne certes une garantie 8 ans/160'000 km sur leur batterie, mais ne parle pas de capacité garantie sur PHEV (contrairement à leur BEV garanti d'avoir 70% de capacité restante).
Les quelques messages que j'ai vu sur Golf GTE n'ont pas l'air très prometteur (https://www.speakev.com/threads/gte-bat ... ion.133436). Dégradation de 24% après 1.5 ans, 19% après 4 ans et 41'000 km, 17% après 45'000 km (et un changement de batterie). Cela reste cependant anecdotique, mais ne donne pas grande confiance dans la copie que les ingénieurs de VAG ont pondu.
Revenons à ton argument de la revente. Les gens qui achèteront une voiture électrique/PHEV en occasion ne sont pas si stupides. Je prédis que le SOH ("state of health") de la batterie sera souvent demandé sur le marché de l'occasion d'ici quelques années.
Exemple d'un boite qui fournit des certificats sur les batteries d'un véhicule (anecdote: Model S avec 514'000 km de 2015, 19% de dégradation):
Personnellement, si j'étais acheteur d'un PHEV d'occasion avec 20% de dégradation après 50'000 km: je pars en courant.
C'est toi qui nous prédisait que les PHEVs allaient décoller et enterrer les BEVs. Ce n'est pas vraiment marquant... Et tous les millénials que je connais pensent à passer à une full électrique d'ici les années qui viennent. Pas à un PHEV.Le bottom line est que dans le plugin, les ventes de PHEV et BEV sont quasi à parité, en Suisse comme en Europe.
C'est sans doute parce que
1) certains consommateurs ne veulent pas abandonner leur(s) marque(s) de prédilection
2) ou n'acceptent pas les contraintes du BEV
Sinon, je vais m'auto citer:
En tous cas, bonne chance à ceux qui sont passé sur un PHEV. Je suis curieux de votre retour à long terme.Anecdote 1: en discutant avec plusieurs amis, la conclusion est la même: 500 km d'autonomie en électrique est largement suffisant. Ils comprennent qu'un PHEV allie les désavantages d'une moteur thermique et d'une batterie trop petite. Véhicules presque aussi lourds qu'un BEV, compliqués, espace intérieur mangé par la quantité de sytèmes nécessaires, maintenance probablement beaucoup plus chère, autonomie en électrique annoncée très en dessous de la réalité, installation d'une prise tout aussi nécessaire qu'un BEV, impossibilité de charge rapide à cause de la petite batterie, surconsommation d'essence en long trajet, cycles très profonds de la petite batterie avec une dégradation probablement rapide à la clé. Même le prix est pas intéressant: example BMW 225xe, prix de base 45'100. Mercedes A250e, prix de base 49'300. Et avec ça, pas d'options.
P.S.
Malgré tout, si bien utilisé, un PHEV est clairement moins impactant en terme de CO2 qu'une full thermique.
Re: EV: PHEV vs BEV
Message par vravolta » 13 août 2021 07:49
Et cf ma Model S, il semblerait que la perte de capacité annoncée comme devant être terrible ne l'est pas tant, que la finition de la voiture vieillit raisonnablement bien et que mes apps me permettent de piloter tout ceci d'un simple clic depuis mon fauteuil. Je ne passe pas ma vie au supercharger mais je n'hésite pas à l'utiliser quand je vais loin, sans souci particulier...
Re: EV: PHEV vs BEV
Message par vravolta » 20 nov. 2021 09:58
https://www.msn.com/fr-ch/actualite/oth ... d=msedgntp
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par Huntox » 21 nov. 2021 00:38
Re: EV: PHEV vs BEV
Message par vravolta » 21 nov. 2021 07:55
L'arnaque c'est de vendre comme vert un véhicule qui en pratique ne l'est pas. Pour moi, on est pas très loin du dieselgate. Pourquoi? Car un hybride, c'est un truc qui sur le cycle de test ne consomme quasi rien, car il a été dimensionné pile pour celà. Mais dans la vraie vie, c'est la majorité du temps un ICE qui embarque des centaines de kg de matos d'hybridation (batterie, moteur) et réduit la capacité d'emport des véhicules (qu'il faut donc faire plus grands pour une même capacité). Et enfin, on ne dit pas au consommateur qu'embarquer 2 technos, c'est aussi pas mal de maintenance en plus. Dit autrement l'hybride, c'est comme la fausse bonne idée de mélanger une huile 0w30 et une 20w60 en croyant obtenir de la 0w60. En réalité, on obtient de la 20w30.
Les hybrides sont justifiés en termes d'intérêt par rapport aux électriques par le fait qu'elle permettent de faire de grands trajets sans se poser la question de la recharge (ce qui est un frein psy mais pas objectif car en pratique, sur une BEV, ce qu'on perd lors des recharges des grands trajets, on le gagne 100 fois à pas faire le plein au quotidien). On les justifie aussi par le fait que certains n'ont pas de solution de recharge à domicile. Mais dans ce cas, le fait de faire de l'hybride rechargeable ne sert à rien vu qu'il ne sera pas rechargé.
Mais donc, soit ces grands trajets sont un corner case et dans ce cas, autant prendre une BEV, soit ils sont fréquents et dans ce cas, la partie hybride sert 50 bornes et tout le reste, c'est de l'ICE avec 400kg de poids mort. Aucune de ces utilisations n'a de sens et donc selon moi, les hybrides autres que légères devraient même être interdites tout comme les petites citadines diesel auraient du l'être depuis bien longtemps (le concept en lui même était une hérésie technique). Et donc c'est totalement anormal de favoriser cette techno à hauteur des émissions de CO2 dans des situations qui ne correspondent pas à leur usage majoritaire.
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par blake_ch » 21 nov. 2021 10:34
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par Huntox » 21 nov. 2021 11:01
Sinon pour les 2 technos, suis assez d'accord et pour le poids du véhicule, ça a peu de sens, mais au final c'est également valable pour un BEV.
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par blake_ch » 21 nov. 2021 15:03
Re: EV: PHEV vs BEV
Message par vravolta » 21 nov. 2021 17:16
Ca, ce serait la solution pragmatique, mais socialement/politiquement jugée inacceptable. Du coup, il ne reste que le fait de taxer par type de véhicule et donc de plaquer dessus l'utilisation moyenne qui en est faite. Et pour un PHEV, l'utilisation moyenne rend les ICE ou les BEV moins pires.
En fait, comme dit un collègue, oui, il y a des poissons qui volent. Mais ce n'est de loin pas le plus courant. C'est idem pour les hybrides: oui, il est possible de consommer peu de CO2 avec une hybride. Mais ce n'est de loin pas le plus courant. Et du reste, rien ne dit que ceux qui consomment peu en hybride ne consommeraient pas encore moins en BEV.
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par your momo » 22 nov. 2021 07:58
Il existe dans la réalité une belle part de gens pour qui faire 15/30 bornes par jour est le quotidient de la semaine. Durant le w-e ces même gens vont souvent bien plus loin, et ce de manière spontanée, au gré de la météo et des opportinités.
Pour eux l'hybride c'est le mieux en terme de CO2, qu'on peut avoir dans un seul véhicule...
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par boboracingteam » 22 nov. 2021 09:14
Env. 9300km dont 4350 en full électrique depuis sa sortie d’usine. Les trajets entre mon domicile et mon job font env. 40km.
Env. 20km de campagne a bon rythme et 20km d’autoroute. Je fait l’aller - retour avec une seule charge.
C’est aussi une voiture qui sert à des essais clients parfois sur plusieurs jours, pas forcément utilisée de manière tres efficiente dans ces cas là.
Enfin je suis partis deux fois en vacances. Trajets d’env 400km dans chaque sens et une semaine sans recharger sur place.
J’ai remorqué deux fois ma M3 pour aller sur circuit.
Bilan moyen de 6,9l/100km que je trouve remarquable pour un bestiau de près de 3t conduit de manière généralement dynamique.
Le bilan pourrait être encore meilleur en faisant plus d’efforts…
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par ZeVal » 22 nov. 2021 11:09
reste que pour l'utilisation "grande routière", c'est pas encore idéal...
Si je prends mon cas: 100km par jour, dont 70 d'autoroute (avec pas mal de bouchons quand même), j'imagine que la conso' serait pas la même, et de loin?
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Re: EV: PHEV vs BEV
Message par boboracingteam » 22 nov. 2021 11:51
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