Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par vravolta » 05 sept. 2022 15:45
Donc ce qui serait pertinent serait de voir comment s’en sortent les autres machines et encore mieux, comment elles s’en sortent si on leur enleve tous les cas où elles rendent la main.
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par boboracingteam » 05 sept. 2022 15:52
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Re: Parcage auto: le comparo
Message par _nicolas » 06 sept. 2022 06:41
Même mon neveu en auto-école s'en sort mieux. Mais il y a peut-être un truc qui nous échappe genre... la qualité façon Elon, le grand disrupteur, que les autres sont bien trop stupides pour comprendre. Reste que les "vieux" (Audi, BMW, Ford...) connaissent et maîtrisent leur boulot.
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par vravolta » 10 sept. 2022 18:18
Oui, et je réitère: cette vidéo compare entre différentes voitures une tache que l'on juge facile car elle est facile pour un humain. Le fait que la tache soit compliquée pour une voiture ne veut pas dire qu'aucune voiture n'y arrivera. Quand c'est compliqué, on peut y arriver comme ne pas y arriver. C'est quand c'est simple que là, on doit forcément y arriver.
Un petit exemple: quand on se base sur de la donnée lidar et qu'on est une voiture, un truc qu'un humain ne remarquera même pas peut faire une différence monstre: c'est la présence d'une cannette jetée sur le bas coté: le cul d'une cannette, c'est peu ou prou comme une parabole qui renvoie le signal radar comme un 38 tonnes. Si une marque positionne son Lidar à un angle qui pointe pile sur la canette et l'autre marque passe juste au dessus, une croira à un 38t et essaiera d'éviter un tur qui n'existe en fait pas quand l'autre ne verra rien et donnera l'impression d'avoir brillamment réussi alors qu'en fait, si on avait déplacé la cannette de 10 cm, les résultats auraient été inversés sans que l'œil humain n'ait pu percevoir la différence.
Donc nous, humains, sur la vidéo, on voit la même chose et on voit des autos qui y arrivent, des autos qui se plantent lamentablement. Mais si ca se trouve, je prends une place 100m plus loin, et là, l'auto qui aura réussi haut la main le premier créneau se plantera et l'auto qui avait foiré réussira. Donc la vidéo n'est représentative que d'un truc = il existe quelque chose dans la config du lieu qui fait planter un algo et pas l'autre. Est ce une preuve de la supériorité de l'algo qui a réussi cette fois ci? Non. Et je dirais même mieux, si ca se trouve, je prends 2 voitures de la même marque, du même modèle et je leur demande de faire l'exercice et il se peut qu'une le fasse bien, l'autre se plante. Pourquoi? Car comme c'est un problème difficile, le résultat peut être très variable, les capteurs calibrés différemment, etc.
Je ne dis en aucun cas que les autres autos que la Tesla ne sont pas meilleures que cette dernière. C'est tout à fait possible. Mais ce n'est pas ce type de test qui va permettre de le dire. C'est ca mon point. Et je pense que les consommateurs y gagneraient vraiment d'avoir des tests bien conçus et qui ne s'arrêtent pas au constat mais déterminent la cause avec comme conclusion un truc du style "tel algo semble se planter systématiquement dans tel type de situation, mais bien gérer tel type d'écueil pourtant pas simple et au final, si votre quotidien contient telle telle ou telle situation, cet algo vous conviendra alors que tel autre sera un enfer pour vous".
Fondamentalement, faut arrêter de croire que les codeurs de telle ou telle marque sont des débiles et qu'ils ont été incapables de résoudre des problèmes simples que le moindre stagiaire du reste de la concurrence sait gérer en 15 mn de boulot. Et donc si un truc nous semble pas OK, il faut comprendre que c'est sans doute qu'un compromis a du être fait avec autre chose et que donc ce qui génère un fail dans une situation sera une force dans une autre.
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par Philippe47 » 12 sept. 2022 07:14
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par Yvan » 12 sept. 2022 08:42
J'avoue que là...Philippe47 a écrit : ↑12 sept. 2022 07:14Le plus drôle c'est de penser que certains s'extasient devant la "prouesse" d'une manoeuvre que l'on apprend à l'auto-école et qui fait partie du béaba du permis de conduire .... Celui qui a besoin d'une telle fonction sur son véhicule pour se garer ferait mieux de se payer un abo général des CFF !
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par juliencor » 12 sept. 2022 10:18
- comme tout comparatif techno, il y a du bon et du mauvais, mais je trouve celui-ci relativement objectif
- j'ai déjà testé ce feature sur différents véhicules: p. ex. mon SQ7 le fait assez bien mais se gare un poil trop loin du trottoir. J'ai testé l'autre jour une Mégane et franchement c'était la perfection, un dimanche matin en allant chercher les croissants
- enfin, et pas des moindre, ça m'a permis de bien me marrer en lisant la tartine ci-dessus ce matin, je retiens en particulier le lidar et la canette, probablement aussi savoureuse que le corbeau et le renard...
Mini Cooper S 2016
Mini Countryman Cooper S 2018
Audi SQ7 2017
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par vravolta » 13 sept. 2022 05:49
Concernant le test, il a le mérite d'exister. Le problème, c'est que sa conception fait qu'il va avoir des résultats peu reproductibles au sens où il suffirait de placer un bac à fleur sur le trottoir voire un épouvantail pour sans doute changer le comportement des autos et partant, le résultat dudit test. Et ensuite, ce test est repris ad nauseam par des gens qui n'ont surtout pas envie de faire la lumière sur les capacités réelles de tel ou tel algo mais surtout de faire du buzz et du bashing. Je vais rappeler ici une anecdote déjà racontée sur un autre fil: il fut un temps où l'OMS publiait un ranking des systèmes de santé par pays. Un jour ils, ont arrêté de la faire et la page d'explication disait que c'était car ce score était trop mal interprété par les gens et que du coup, ils estimaient que c'était contre-productif de le calculer. La raison était simple: c'était un ranking fait pour classer l'ensemble des pays. Et majoritairement, les pays sont sous développés. Donc on pondère fortement des choses importantes pour ce type de pays comme la gratuité des vaccins, l'accès à la contraception. Mais pour des pays développés, ces critères sont non pertinents. Encore faut il le savoir/comprendre pour ne pas utiliser ce ranking pour comparer les systèmes de santé de pays développés pour lesquels, les causes de mortalité principales sont le cancer et le cardiovasculaire. Pour moi, ce test n'est pas mauvais en soi, mais on sait qu'il sera mal interprété dans 99% des cas et que je peux faire le même test, avec les mêmes voitures mais avec un créneau différent à faire et que le classement changera radicalement. Mais est ce que le visionneur lambda de ce test en a conscience? J'en doute.
Le mot de la fin sera qu'effectivement, je n'utilise jamais ces fonctions de park assist car ca me prend plus de temps de me rappeler comment on l'active sur telle ou telle caisse que de faire le créneau moi même + en général, ca prend trop de marge et donc on n'est jamais garé exactement comment on voudrait (typiquement la distance au trottoir qui est un facteur critique quand on a un véhicule large et qu'on est dans les routes étroites d'Europe). Et donc comme ca ne marche bien que dans des cas hyper simples, autant s'en passer et investir dans ses capacités de conducteur.
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Mobileye 1 Elon zéro
Message par ze_shark » 13 sept. 2022 06:38
Le jour où Musk déploie une beta 10.69.2 qui, de l'aveu même des fanboys, est une montagne d'atroces régressions, Mobileye débute des essais structurés de L4 sur une flotte d'une cinquantaine de Nio ES8 à Detroit.
A ce jour, le nombre de miles autonomes enregistrés par Tesla auprès des autorités des divers états est de zéro.The commercial version of Mobileye Drive employs both – a 360-degree suite of advanced sensing technology containing 11 cameras, 6 radars, 3 long-range lidars and 6 short-range lidars – all powered by our industry-leading EyeQ® chips. Under our True Redundancy approach, the camera subsystem operates independently of the radar/lidar subsystem, providing more robust sensing of road conditions and other traffic, while also providing safety-critical redundancy as each subsystem complements its fellow subsystem.
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par vravolta » 14 sept. 2022 05:47
En revanche, ce communiqué est intéressant par ce qu'on y lit entre les lignes: pour (mal) répliquer ce qu'un humain arrive à faire (L4 en testing, un humain étant du L5 en production) avec 2 cameras imparfaites, une paire d'oreilles et un cerveau à la puissance de calcul limitée, une machine semble avoir besoin de 11 cameras, 9 lidars, 6 radars et une puce ultrapuissante. Ce passage d'apparence insignifiante démontre bien que la tâche à résoudre est bien plus complexe que ce qu'on imagine avec notre point de vue humain où la plupart d'entre nous arrivent à gérer raisonnablement la conduite d'une auto en toutes conditions.
Ne pas se méprendre sur mon message: ce que MobileEye fait et a déjà atteint est impressionnant. C'est juste que malgré leur talent, je doute (mais je voudrais plus que tout me tromper) qu'au final ils arrivent un jour à répliquer l'humain = faire un truc qui peut rouler n'importe où, dans n'importe quelles conditions sans jamais devoir rendre la main au conducteur (le fameux concept du robot-taxi de Musk). Et je le répète, depuis le début, je ne crois pas que le FSD ait une chance de fonctionner comme promis un jour. Le sweet spot avec cette techno, c'est le L2 qui fonctionne potentiellement dans toutes conditions, mais qui peut aussi potentiellement nécessiter la reprise de controle du conducteur à tout moment: c'est là qu'est le gros gain en fatigue de conduite, le gain suivant étant quand il est permis de roupiller dans sa caisse qui nous ramène à la maison après une soirée arrosée et où donc, même s'il y a un arbre tombé sur le chemin prévu, la caisse saura faire demi tour et trouver un chemin alternatif toute seule, comme un taxi le ferait.
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Pour 100 milliards, t'as plus rien
Message par ze_shark » 08 oct. 2022 01:27
L'article n'est pas fracassant, c'est plus un profil du pionnier du self driving, Anthony Levandowsky, ses heures de gloire, sa déchéance après son passage à Uber, et sa rédemption dans une carrière (celles qui produisent du gravier). Une illustration du futur probablement vertical du L5. Géofencé, limité à des conditions météo favorables ou des applications spécifiques comme bouffer des bornes sur autoroute. Et donc mettre des routiers déjà payés pas bien cher au chômage pour les remplacer par des robots qui n'ont pas besoin de roupiller.
Perso, je paierais volontiers pour du L3 qui se charge des bouchons de l'A1, notamment la mélasse qui englue Wangen a.Aare Härkingen presque constamment.
Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par vravolta » 08 oct. 2022 17:57
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Message par ze_shark » 02 nov. 2022 12:12
https://www.reuters.com/business/autos- ... 022-11-01/
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La voiture autonome, encore très loin d’être une réalité
Message par Corsugone » 22 déc. 2022 13:18
Robots-taxis, véhicules sans volant, conduite « sans les mains »… En dépit d’investissements énormes, la voiture qui trouve son chemin toute seule est loin d’être au point, surtout dans un environnement urbain.
Lorsque, en 2017, Ford s’est lancé dans la course à la voiture autonome, en investissant son premier milliard de dollars dans la start-up Argo AI, le constructeur prévoyait de commercialiser la conduite intégrale « sans les mains » dès 2021. Cinq années se sont écoulées et le retour à la réalité est rude. Les robots-taxis accumulent les bugs et les voitures sans volant représentent toujours une terra incognita.
En octobre, Ford a annoncé, tout comme Volkswagen, son retrait de la prometteuse start-up. Une ardoise de 2,7 milliards de dollars (2,6 milliards d’euros), qui a fait plonger les comptes trimestriels du groupe américain, avec une perte de 827 millions de dollars. « Produire à grande échelle des véhicules entièrement autonomes rentables est un horizon lointain, et nous n’aurons pas nécessairement à créer cette technologie nous-mêmes », constate Jim Farley, le patron de Ford.
La firme de Dearborn (Michigan), près de Detroit, n’est pas un cas particulier. Aurora Innovation, jeune pousse liée à Volvo, se trouve en mauvaise posture, alors que le projet de voiture sans conducteur développé par Audi a été stoppé afin d’être intégré au sein du groupe Volkswagen, en passe de revoir sa stratégie en profondeur.
De son côté, Apple ralentit la cadence et considère qu’il faudra attendre au plus tôt 2026 pour voir son projet de véhicule autonome – qu’il envisage de facturer un peu moins de 100 000 dollars, selon le magazine Automotive News – prendre corps, malgré un investissement annuel de 1 milliard de dollars.
Blocages techniques
Au total, d’après l’agence Bloomberg, 75 milliards de dollars ont été investis dans des programmes de mise au point de véhicules autonomes, essentiellement de la part de constructeurs américains et de firmes allemandes. Pour des résultats dont le moins que l’on puisse dire est qu’ils tardent à se concrétiser. « Les efforts de recherche et développement autour de la voiture autonome sont colossaux pour des bénéfices qui ne sont pas significatifs. En fait, les constructeurs comprennent que le jeu n’en vaut pas la chandelle », souligne Eric Espérance, spécialiste des questions automobiles au sein du cabinet Roland Berger.
A San Francisco, il arrive que les robots-taxis Cruise de General Motors s’immobilisent aux intersections, bloquent le trafic ou provoquent des accrochages
Si la conduite dite de niveau 3 (qui permet de lâcher le volant, tout en restant capable de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment) commence à devenir une réalité sur certains modèles de très haut de gamme (mais au-dessous de 60 km/h et sur des tronçons bien précis), le niveau 4 (conduite autonome intégrale, sans chauffeur) s’inscrit dans un horizon très incertain.
La voiture qui trouve son chemin toute seule est loin d’être au point, surtout dans un environnement urbain, lorsque la circulation est à la fois dense et complexe. A San Francisco, la NHTSA (National highway traffic safety administration), l’autorité chargée de la sécurité routière aux Etats-Unis, a annoncé le 16 décembre avoir ouvert une enquête concernant les robots-taxis Cruise de General Motors. Trois accidents ont été provoqués à la suite d’un « freinage intempestif » de ces véhicules qui, par ailleurs, ont parfois tendance à s’immobiliser inopinément aux intersections, bloquant le trafic ou provoquent des accrochages. En définitive, chacun s’accorde à considérer que le chemin vers la conduite autonome sera beaucoup plus long − et donc plus gourmand en investissements − que prévu.
Si ces blocages techniques sont devenus rédhibitoires, c’est aussi que les priorités de l’industrie automobile se sont déplacées au cours des dernières années. « Très coûteuse mais indispensable, la course aux nouvelles architectures logicielles capables de réaliser des mises à jour tout au long de la vie du véhicule, et donc de protéger sa valeur de revente, est devenue essentielle. Bien plus que la quête de la voiture autonome qui, elle, ne passe plus au premier plan », assure Eric Espérance. De plus, les constructeurs doivent mobiliser des ressources considérables pour financer l’électrification de leur gamme ainsi que la mise au point d’une nouvelle génération de batteries.
Moindre attractivité de la tech aux yeux des investisseurs
Chez Stellantis (issu de la fusion de PSA et Fiat Chrysler), on se félicite de ne pas avoir écouté « les start-up qui ont vendu du rêve ». « Faire fonctionner, sur un périmètre protégé, un prototype conçu grâce à l’intelligence artificielle est finalement assez simple, mais en faire un service fiable et 100 % industrialisable, c’est autre chose », considère Vincent Abadie, chargé du véhicule autonome au sein du groupe.
Le constructeur ne compte pas voir le Graal du niveau 4 devenir une réalité avant, au mieux, 2035. En attendant, Stellantis préfère, comme ses concurrents, se concentrer sur des perspectives plus réalistes. Celles du passage à la conduite de niveau 3 – fin 2024, un véhicule devrait être commercialisé avec un système de pilotage « sans les mains » utilisable à basse vitesse – et du perfectionnement des aides à la conduite, comme le freinage automatique d’urgence.
L’équipementier automobile Valeo, qui s’est fait une spécialité des lidars (radars très sophistiqués permettant la détection d’obstacles afin de guider les véhicules sans pilote), veut croire que les projets de voiture autonome ne traversent qu’une mauvaise passe, victimes d’une réévaluation tardive des contraintes techniques et de la moindre attractivité de la tech aux yeux des investisseurs.
Marc Vrecko, spécialiste de la question chez Valeo, ne se formalise pas de voir nombre de start-up faire défection : « Le marché est en train de s’assainir et l’on va voir émerger les vrais leaders. » « Dans cinq ans, les principales villes américaines et les huit plus grandes mégalopoles chinoises seront dotées de services de robots-taxis », veut-il croire. Un optimisme qui tranche avec le relatif détachement dont témoigne désormais l’industrie automobile quand il s’agit d’envisager les perspectives de la voiture sans conducteur.
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