Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par blake_ch » 13 oct. 2021 07:16
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par blake_ch » 20 oct. 2021 09:58
Tu dois montrer patte blanche pour avoir accès à la feature en prouvant un safety score royal, pour laisser ensuite la voiture faire des énormités pareilles.
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par blake_ch » 20 oct. 2021 10:15
Ce qui est bien c'est qu'avec tout le hype autour de la feature, on trouve énormément de vidéos sur Youtube de personnes qui enregistrent leurs trajets, et il n'y a même pas besoin de tomber sur des gens qui cherchent à mettre en faute leur voiture, il suffit de la laisser faire.
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Re: Le futur proche des self driving cars [conduite autonome]
Message par jne » 20 oct. 2021 14:54
Autre gem de la nouvelle boss il y a quelques jours
Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par ainesso » 01 nov. 2021 08:51
Pour avoir travaillé dans le domaine, 2-3 semaines d'adaptation à un nouveau MCU (microcontroleur) est tout à fait faisable SI le code source est écrit de façon à abstraire correctement les fonctionalités et qu'il existe des tests de non régression en "hardware in the loop" très complets pour valider le tout.FastFR a écrit : dire qu'ils ont réussi a faire un nouveau software en 2-3 semaines (à propos du shortage en puces) me fait bien marrer. Ceci explique cela... et je ne me sentirai pas en sécurité avec leur conduite autonome
Cela requièrt de très bons ingénieurs software. Ce qui n'est visiblement pour le moment pas une compétence suffisament appréciée par les constructeurs autre que Tesla.
Accessoirement, la conduite autonome n'est à priori pas impactée puisque les deux TPUs du système ADAS sont conçu par Tesla.
Conclusion: le fait d'adapter un firmware en 2-3 semaines doit au contraire être pris comme un signe de qualité du code source, des processus de validation et des ingénieurs. Pendant ce temps, les autres constructeurs trouvent des excuses qu'ils ne peuvent pas livrer des options à cause du manque de chips...
Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par FastFR » 01 nov. 2021 13:06
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par jne » 01 nov. 2021 16:11
D'ailleurs je ne suis pas le seul à le penser :
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par ze_shark » 02 nov. 2021 00:31
Tests de régression qui laissent passer la désactivation de l'AEB dans tous les modes à l'insu du conducteur, FSD comme conduite normale. C'est une blague.ainesso a écrit : ↑01 nov. 2021 08:51Conclusion: le fait d'adapter un firmware en 2-3 semaines doit au contraire être pris comme un signe de qualité du code source, des processus de validation et des ingénieurs. Pendant ce temps, les autres constructeurs trouvent des excuses qu'ils ne peuvent pas livrer des options à cause du manque de chips...
En plus l'argument mélange torchons et serviettes. Les builds FSD sont poussés vers la flotte existante alors que les chips shortages touchent la construction de nouvelles voitures. L'ablation cynique du radar de distance de Continental et l'échjaffaudage du Tesla Pure Vision stack est la démonstration que Tesla est tout simplement prêt à faire n'importe quoi pour livrer, y compris retirer des dispositifs de sécurité.
Les vidéos de fails FSD pullulent, sans surprise. Ce truc ne fonctionnera jamais en L5. Les 10% finaux représentent 90% du travail à accomplir, et Tesla est à 20 ou 30% du but si l'on est charitable. En termes de désactivation par mile parcouru, ils doivent être trois à 4 ordres de grandeur derrière les pros.
Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par ainesso » 02 nov. 2021 07:17
Je parle de microcontrolleurs, pas de l'ordinateur principal sur Model 3/Y qui est basé sur un kernel Linux et processeur Intel. En général on parle de software pour l'ordinateur principal et de firmware pour les microcontrolleurs.FastFR a écrit : Oui tu as raison, et puis à partir du moment ou tu laisses tes clients (pigeons ?) faire les tests pour toi et rapporter les bugs pour modifications, et bien il n'y a pas besoin de plus de temps
Un microcontrolleur contrôle par exemple l'inverseur du moteur électrique (quels MOSFET SiC activer à quel moment et à quel niveau suivant la position du rotor et la puissance demandée, gestion des systèmes connexes, etc.). Ou la gestion des modules de la batterie (courbes de charge, demande de chauffe/refroidissement, estimation du niveau de charge, balance, etc.).
Les microcontrolleurs assurent donc des fonctionalités beaucoup plus basiques que l'ordinateur principal. Mais le code source du firmware ne doit pas comporter de bugs sur les parties critiques, d'où quantité de tests unitaires/fonctionnels/"hardware in the loop". Le passage à un autre type de microcontrolleur n'est pas si compliqué si le code source est écrit de façon portable et testable. Mais si le code source est écrit à la branquignol (ce qui est probablement le cas pour les autres constructeurs qui s'en branlent du software et externalisent souvent le développement), c'est effectivement bien plus compliqué.
Sinon, tu crois que tu peux continuer à conduire une Tesla avec l'ordinateur principal qui s'est planté pour quelle raison? Parceque les fonctionalités de base ne sont pas implémentées sur l'ordinateur principal mais bien déportées sur différents microcontrolleurs qui communiquent entre eux. Idem pour le système de l'autopilote/FSD qui est indépendant de l'ordinateur principal.
Donc un "pigeon" (merci, je vais l'ajouter à ma liste) qui a acheté une Tesla ne percevra pas de manière directe un bug dans le firmware d'un microcontrolleur. Ou alors si, mais de façon catastrophique. Genre la batterie prend feu. Ou le moteur surchauffe et fini endommagé. Mais rassure-toi, si il y avait eu des bugs majeurs, on en aurait déjà entendu parler par ze_shark.
Pour preuve de l'impact qu'un bug peut avoir sur ce genre de système, prends l'exemple d'un bug pour BMW: https://car-recalls.eu/recall/bmw-ix3-2 ... y-software.
Alors l'autopilote/FSD, qui dépend beaucoup de techniques de "machine learning", c'est un autre type de problématique que des microcontrolleurs qui ont un cahier des charges très clair. Mais il existe pas mal de tests de non-regression possibles.jne a écrit : On ne m'enlèvera pas de l'idée que ce genre de bidouille c'est bien à court terme, mais sur le long ça va commencer à être compliqué à maintenir et à tester...
D'ailleurs je ne suis pas le seul à le penser :
Pour la partie de "machine learning", il est possible d'augmenter les données de référence par des situations problématiques. Puis passer toutes les situation existantes dans les différents réseau de neurones nouvellement entrainés et contrôler que le résultat est similaire par rapport à avant.
Tesla a aussi commencé à utiliser un simulateur pour les situations très rares (genre un chien sur autoroute). En gros, les images de l'équivalent d'un jeu vidéo relativement photoréaliste données à manger au système d'autopilote.
Plus de détails sur:
Accessoirement, l'utilisation du machine learning a un côté philosophiquement non satisfaisant puisqu'on ne comprend pas vraiment ce qu'un réseau de neurone va faire. Par exemple, est-ce que le réseau de neurone qui va segmenter et trouver les limites de la route fonctionnera dans toutes les situations correctement? La réponse n'existe, à ma connaissance, pas. Et c'est tout le problème avec d'un côté une approche de requirement tracing et développement software très formalisé style monde de l'aviation avec DO-178 contre une approche utilisant le machine learning où... on observe que ça marche dans des cas considérés. Mais c'est bien plus prometteur que d'essayer de formaliser de manière exhaustive tous les cas possibles pouvant survenir en conduisant.
Sinon, que des bugs non critiques passent parfois entre les mailles du filet, ça ne devrait étonner personne. Si le domaine était trivial, les salaires en software engineering ne seraient pas si élevés.
Attention, je ne vais pas défendre Tesla pour avoir pété l'AEB sur une de leurs versions sur FSD beta. C'est à mon sens inacceptable et je pense qu'ils vont en retirer un enseignement grandement nécessaire.ze_shark a écrit : Tests de régression qui laissent passer la désactivation de l'AEB dans tous les modes à l'insu du conducteur, FSD comme conduite normale. C'est une blague.
L'ablation du radar est semble-t-il le cas qu'aux USA. Les versions européennes en sont toujours équipés. La seule "option" que Tesla a enlevé est le réglage des lombaires sur le siège passager. Maintenant, si l'on va chez tous les autres constructeurs, c'est pire. Genre Mercedes https://www.mercedes-benz.com.au/passen ... odule.html.ze_shark a écrit : En plus l'argument mélange torchons et serviettes. Les builds FSD sont poussés vers la flotte existante alors que les chips shortages touchent la construction de nouvelles voitures. L'ablation cynique du radar de distance de Continental et l'échjaffaudage du Tesla Pure Vision stack est la démonstration que Tesla est tout simplement prêt à faire n'importe quoi pour livrer, y compris retirer des dispositifs de sécurité.
C'est quoi ce service premium?There is also the possibility that certain vehicles may be produced with adjustments to their equipment levels in order to maintain their availability. As these changes are order specific and based on production timing, it is recommended that customers speak to their authorised Mercedes-Benz retailer for the most up to date information.
Je reste toujours sceptique par rapport à FSD. Il n'en reste pas moins que j'apprécie beaucoup d'utiliser l'autopilote sur autoroute et qu'en l'état, ça fonctionne admirablement bien.ze_shark a écrit : Les vidéos de fails FSD pullulent, sans surprise. Ce truc ne fonctionnera jamais en L5. Les 10% finaux représentent 90% du travail à accomplir, et Tesla est à 20 ou 30% du but si l'on est charitable. En termes de désactivation par mile parcouru, ils doivent être trois à 4 ordres de grandeur derrière les pros.
Et plutôt que d'être fermé, je suis le progrès du développement de FSD avec intérêt. Mais je constate qu'effectivement, on est pour le moment loin d'une conduite autonome.
P.S. Quand tu parles des pros, tu parles de Waymo et Mobileye?
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par jne » 02 nov. 2021 07:59
Pas de magie quand le boss décide du scope et de la date de sortie, on sait quelle est la variable d'ajustement... (la qualité).
Le FSD est une farce gigantesque et on retrouve l'équivalent de l'AP sur nombre de voitures récentes un peu équipées. L'ADAS du groupe VW est meilleur sur pas mal de points à mon goût sur autoroute (cf ici)
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par ze_shark » 02 nov. 2021 12:38
Admirable, effectivement.ainesso a écrit : ↑02 nov. 2021 07:17Je reste toujours sceptique par rapport à FSD. Il n'en reste pas moins que j'apprécie beaucoup d'utiliser l'autopilote sur autoroute et qu'en l'état, ça fonctionne admirablement bien.ze_shark a écrit : Les vidéos de fails FSD pullulent, sans surprise. Ce truc ne fonctionnera jamais en L5. Les 10% finaux représentent 90% du travail à accomplir, et Tesla est à 20 ou 30% du but si l'on est charitable. En termes de désactivation par mile parcouru, ils doivent être trois à 4 ordres de grandeur derrière les pros.
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Message par ze_shark » 02 nov. 2021 13:30
Test de régression, unit testing, code quality, bla bla ...
https://www.bloombergquint.com/onweb/te ... ftware-bug
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides
Message par LaRascasse » 03 nov. 2021 23:30
Une recharge sans fil et en seulement 10 minutes ?
C'est le projet sur lequel le groupe Volkswagen travaille en collaboration avec deux autres acteurs.
https://insideevs.fr/news/544963/rechar ... 0-minutes/
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