Porsche passe au turbo généralisé

[BS]

Les ingénieurs de Buchloe ont préféré miser, comme leurs homologues de chez BMW Motorsport, sur deux turbos plutôt que l'unique turbo twinscroll de la 335ipour leur Alpina B3 Biturbo, histoire de flatter le punch à bas régime. Sans vouloir entrer dans les détails sur les modifications apportées au L6 de base et ses périphériques, on obtient ici un couple de 600 Nm entre 3000 et 4000 t/min gommant pratiquement le "lag", à tel point que les chiffres des reprises sont plus proches de ceux d'une Nissan GT-R que d'une Mercedes E 63 AMG.

[MC-SIN]

Si c'est encore un n54 sur l'Alpina, ok. Mais depuis 2011 (il me semble), le moteur "35i" a évolué en twinscroll, se nomme n55 et n'est plus biturbo. N'ayant pas essayé le n54, je ne peux juger si c'est positif ou négatif (et il faudrait essayer sur une 335i e9x qui a eu les deux et avec la même boite pour vraiment pouvoir comparer). Je trouve le n55 très plaisant, même s'il n'a pas le même charme que le rageux L6 sur mon ancienne charrette d'hiver 330xi e46. Comme beaucoup ici, j'adore le turbo essence. Mais l'atmo essence, reste l'atmo essence. Entre un 6 cylindres turbi ou v8 atmo, je ne sais pas ce que je choisirais... c'est selon l'utilisation je pense.

[BS]

Entre un 6 cylindres turbi ou v8 atmo, je ne sais pas ce que je choisirais... c'est selon l'utilisation je pense.

Pour ne plus avoir à te poser cette question tu n'as qu'à essayer une RS4 V8 et mon Alpina B3 Biturbo, et par expérience personnelle je peux t'assurer que ça n'a rien à voir avec le type d'utilisation.

[_nicolas]

Ce soir à Nyon j'ai croisé une AMG GT-S grise anthracite, vraiment magnifique !

[wat]

Si c'est encore un n54 sur l'Alpina, ok. Mais depuis 2011 (il me semble), le moteur "35i" a évolué en twinscroll, se nomme n55 et n'est plus biturbo.

Sur l'Alpina, c'est un N55 avec deux turbos.

[BS]

A noter aussi que l'adhésion de la Suisse aux normes EU nous met à l'abri de certains moments pénibles du passé: certains modèles pas vendus en Suisse, des modèles moins puissants que dans les pays limitrophes, des normes antibruits "uniques". Pour rappel: les 911 3.2 des années 80 étaient vendues en Suisse avec des rapports de boites différents (plus longs...) pour faire moins de bruit. et le Jura protègent des particules étrangères.

Sans vouloir te contredire, ma Carrera 3.2 achetée neuve en 1985 avait les mêmes rapports de boîte que la version européenne (c'est du moins ce qui était indiqué dans l'essai de la RA que j'ai conservé), sans quoi je n'aurais pas remplacé de si tôt ma SC 204 ch ne totalisant que 30'000 km. Les choses se sont gâtées le jour où la Suisse a exigé unilatéralement un catalyseur bricolé sur ce modèle, qui est passé du coup de 231 ch à 217 ch.

[vravolta]

Alors, je connais bien le cas de la 3.2 Suisse Elle est née en 10/83 avec le moteur non catalysé de 231 vrai chevaux ref 930/20. Ensuite, à partir de 1985, elle a eu droit à un bref moment à un moteur spécifique (930/26) qui était un 930/20 avec une insonorisation spécifique (encapsulage) et une pompe à air. Officiellement, ce moteur faisait aussi 231 CH, mais rien que la pompe à air est reconnue comme consommant une demi douzaine de CH. Ce moteur avait des réglages spécifiques qui réduisaient les rejets d'hydrocarbures et les bruits et donc a priori, perdaient encore quelques CH. Source: Peter Morgan:"Porsche 911 versions originales.
Ma source ne précise rien de particulier à partir de 1986, mais comme en Suisse le catalyseur est devenu obligatoire, le 930/26, non catalysé, ne devait plus être commercialisable et donc logiquement, c'est le 930/25 qui a du devenir la dotation standard avec ses 217 CH et son catalyseur.
En revanche ma source précise qu'il existait une G50/02 spécifique pour le marché Suisse vs G50/01 pour le reste du monde. Donc à un moment ou un autre, la Suisse a eu droit, au moins sur les boites G50, à une version différente de boite, probablement rallongée (j'ai pas les rapports de cette boite dans mon bouquin).

Pour le catalyseur, il n'a pas été bricolé spécialement pour la Suisse: le 930/25 était la dotation pour pas mal de pays comme la Suède, les Us, le Japon, l'Australie et dispo en option pour les Allemands qui le demandaient si je ne m'abuse. En revanche, il faut reconnaitre que c'était l'époque ou l'adaptation des catalyseurs sur des moteurs pas concus pour ca était effectivement assez malheureuse.

[BS]

Ma Carrera 3.2 l ayant été commandée fin 1984, j'ai probablement bénéficié de la référence 930/20, il faudra encore que je ressorte les articles de l'époque pour le confirmer. Curieusement je n'ai pas ressenti de différence subjective à la conduite entre la SC 204 ch et la Carrera 3.2 l, peut-être à cause du surpoids de la 3.2 l. Il est par contre pratiquement certain que j'avais la boîte courte d'origine car la G50 n'est sortie que bien plus tard.

Je suis quand même interpellé par la consommation prétendument inférieure des moteurs suralimentés par rapport aux atmosphériques. S'ils sont peut-être plus efficaces en termes de consommation plancher, ils ont pourtant la réputation de consommer bien davantage en conduite sportive. En reprenant l'essai comparatif de Motorsport entre M4, Stingray et Cayman GTS, la M4 consommait presque autant que la Stingray (11,6 l versus 11.9 l) malgré un rapport poids/puissance équivalent. Preuve en soit que les mesures normalisées et la réalité ne sont pas forcément au diapason !

[vravolta]

Concernant les perfs relatives entre une SC, et une 3.2, elles sont à mon sens insensibles au volant. C'est seulement quand tu mets les 2 autos cote a cote que tu peux les objectiver. Et a ce sujet, la boite fait aussi beaucoup: mon beau pere a un 3.2 US specs donc avec 207 CH vs 231 pour la mienne mais une boite courte pour lui. Resultat kif kif entre les 2 autos en perfs, ce que le moteur catalysé perd dans les tours étant compensé par le meilleur étagement de la boite.

Pour la conso des turbos, il faut comprendre qu'il y a plusieurs effets antagonistes et donc il faut determiner le facteur limitant pour comprendre.

Toutes choses étant égales par ailleurs, un moteur turbo a un taux de compression inférieur à un atmo et donc un rendement thermodynamique moins bon d'où une conso dégradée.
Mais, un turbo permet de tirer une puissance spécifique plus grande et donc pour une puissance donnée, il faudra moins de cylindrée sur un turbo que sur un atmo pour l'obtenir. Et qui dit cylindrée plus faible dit inertie du moteur plus faible à combattre, dit moins de poids à embarquer. Un turbo délivre par ailleurs sa puissance dès les bas régimes alors que sur un atmo, c'est tout en haut. Du coup, les frottement étant en gros proportionnels au carré de la vitesse, il y en a bien plus dans un atmo pour une puissance délivrée donnée que sur un turbo.Par ailleurs, augmenter le régime max de rotation oblige a mettre des ressorts de soupapes plus durs et donc de nouveau augmente les pertes + on perd en rendement car on s'approche de vitesses de déplacement du piston qui ne permettent pas d'avoir une combustion complète, d'où de nouveau des pertes.

Au final, la plus grosse conso des turbos est plus liée à la perf plus importante qu'ils délivrent (une 9911 turbo consomme plus qu'une atmo mais marche aussi plus fort, embarque du coup de plus gros pneus, de plus gros freins, a une aéro qui résiste plus, etc...) qu'à la techno elle même. Et donc quand on cherche à faire la même perf qu'une atmo mais avec un turbo, on consomme finalement moins.

[BS]

Merci pour ces explications techniques !

On n'attend plus que les chiffres de consommation moyenne de la 488 GTB sur un essai pour les comparer avec la 458 dans les mêmes conditions.

[ze_shark]

Toutes choses étant égales par ailleurs, un moteur turbo a un taux de compression inférieur à un atmo et donc un rendement thermodynamique moins bon d'où une conso dégradée.
Mais, un turbo permet de tirer une puissance spécifique plus grande et donc pour une puissance donnée, il faudra moins de cylindrée sur un turbo que sur un atmo pour l'obtenir. Et qui dit cylindrée plus faible dit inertie du moteur plus faible à combattre, dit moins de poids à embarquer. Un turbo délivre par ailleurs sa puissance dès les bas régimes alors que sur un atmo, c'est tout en haut. Du coup, les frottement étant en gros proportionnels au carré de la vitesse, il y en a bien plus dans un atmo pour une puissance délivrée donnée que sur un turbo.Par ailleurs, augmenter le régime max de rotation oblige a mettre des ressorts de soupapes plus durs et donc de nouveau augmente les pertes + on perd en rendement car on s'approche de vitesses de déplacement du piston qui ne permettent pas d'avoir une combustion complète, d'où de nouveau des pertes.

Les effets prédominants sont la cylindrée et le rendement à très bas régime. Et comme la conso est directement proportionnelle aux deux, la suralimentation bien maîtrisée permet d'abaisser les consos plancher de manière significative. Si le couple est suffisant pour finir le travail demandé, et si le moteur peut fonctionner avec un cycle régulier à de très bas régime et que le turbo peut souffler assez fort à ce régime (par dimensionnement ou en utilisant un turbo séquentiel dédié ou électrique), les gains en conso sont substantiels.

C'est pour cette raison que les turbodiesels de dernière génération ont été autant travaillé en rendement et souplesse à très, très bas régime, à peine plus de 1000 t/min. Et l'on parle d'ensembles moteur-boîte capables de fonctionner sans à coup sous les 1000 t/min.

[vravolta]

En l’occurrence, je parlais de conso réelle et pas normalisée et en usage "dynamique" qui est l'usage pour lequel les turbos avaient une réputation de consommer plus que les atmos.

[Kone47]

Un turbo délivre par ailleurs sa puissance dès les bas régimes alors que sur un atmo, c'est tout en haut. .

heuuu.... t'es sur de toi!?!?

Car des autos à turbos, j'ai presque eu que ça; et toutes sans exception; en dessous de 3 - 3.5k tours minutes, il n'y a absolument rien!

r5 turbo, cosworth, evo etc...

Et ça va à l'encontre du principe même du turbo.

[ze_shark]

Je crois qu'on parle de moteurs modernes, pas d'antiquités.
La quasi totalité d'entre eux atteignent leur couple maxi (on me parle pas de puissance) largement sous les 2000 t/min, certains dès 1200 t/min déjà (BMW N55).

[Kone47]

Je crois qu'on parle de moteurs modernes, pas d'antiquités.
La quasi totalité d'entre eux atteignent leur couple maxi (on me parle pas de puissance) largement sous les 2000 t/min, certains dès 1200 t/min déjà (BMW N55).

J'ai eu de la chance... tu n'as pas intégré le mot "con" dans ton commentaire...

T'as été HS durant la première page et demie... alors excuse moi de ne pas avoir percuté que vous parliez des turbos modernes, sans que se soit clairement indiqué....