Le futur proche des électriques et hybrides

[ToTheEnd]

Jim O'Donnell, CEO and chairman of BMW North America, recently sat down with the Detroit News to discuss the ActiveE -- an electric version of BMW's 1 Series coupe, available for lease in the US this fall. Most CEOs would've probably used the opportunity to wax PR poetic about their company's bold, forward-looking ethos, because that's what CEOs do. O'Donnell, however, used the occasion to let us in on a dirty little secret: EVs don't actually work. According to O'Donnell's undoubtedly robust calculations, EVs won't work for "at least 90-percent" of the human population, at current battery ranges. The situation is so dire, in fact, that the US government shouldn't even bother wasting its $7,500 tax credits on frivolous things like innovation, national security and clean air.

T

[Corsugone]

Encore un truc qui ne verra sans doute jamais le jour...

Pas vraiment d'accord, j'en ai déjà parlé sur le forum il y a deux ans .... le petit éclaté connu à l'époque. revoilà qu'on en reparle maintenant.



Pour info, un article de Greencar Congress détaillait déjà la chose en octobre 2009. Cette solution est parfaite pour un hybride série. Je ne serais pas surpris, comme dit dans la vidéo, qu'une solution viable voit jour sous deux à trois ans.

[Corsugone]

Comment alimenter son parc d'attraction, bah c'est simple faut juste démonter sa Prius, installer le système de récupération d'énergie sur le Grand 8 et voila :

[Corsugone]

Pour ceux que cela intéresse, ICI le trés beau livre vert pondu par l'un de nos sénateurs. Son titre : Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés »

La chose comportant 198 pages j'avoue ne pas l'avoir encore lu, mais il semblerait qu'à la lecture de quelques pages, on n'est pas prêt de généraliser l'usage de la voiture électrique en France ... je suis persuadé que cela devrait intéressé certains de vos hommes politiques, bonne lecture.

[Turbo]

Article intéressant dans le Temps de ce jour de Lino Guzzella ingénieur et
enseignant à l'EPFZ sur l'abberation écomomique des voitures électriques.
Analyse décalée et pleine de bon sens !
Je vous laisse il y a le mariage de Kate et William ...

[ToTheEnd]

Je remercie Turbo pour l'excellent lien sur Le Temps...

Voilà encore un scientifique qui parle simplement, assène quelques chiffres tonitruants et donne une vision claire du problème que beaucoup ne comprennent pas ou ne veulent pas comprendre.

T

[ze_shark]

Il manquait juste le lien ...

Je trouve l'article décevant, c'est de l'opinion, pas de l'analyse.
"Ce qui m’inquiète, c’est que je ne vois aucune chance dans les 20 ans à venir d’arriver ne serait-ce qu’à un demi-million de véhicules de ce type vendus, ce qui serait le chiffre minimum pour pouvoir apprécier les effets positifs d’un tel changement.". Ca dépend de l'objectif poursuivi. Réduction des émissions en ville, indépendance énergétique, éradication du nucléaire, coûts de la mobilité, effet de serre, engorgement des centres urbains, que sais-je ? Sachant qu'il se vend un peu moins de 300'000 voitures neuves par an et que le parc se renouvelle environ tous les 10 ans, viser un demi-million de voitures électriques me parait ambitieux. Une analyse plus pertinente serait de se concentrer sur le pareto des voitures couvrant le plus grand kilométrage cumulé, et déterminer dans quelle mesure ce parc est remplaçable, et d'où l'énergie proviendrait.
"Certes, 80% de nos trajets automobiles font entre 40 et 50 km. Mais personne n’achète de voiture pour l’utiliser à 80% seulement.". A nouveau léger pour un académique. Combien de ménages ont deux voire trois voitures ? La solution pour une mobilité responsable peut elle se trouver dans une complémentarité du parc des ménages ?
"Plébisciter les voitures électriques à grande échelle, c’est plébisciter les centrales nucléaires et les centrales à charbon." De quelles centrales à charbon parle-t-on ? Des nôtres ? De celles des allemands ?
Il y a d'autres affirmations surprenantes, telles que "Les batteries contiennent en outre des matériaux toxiques, et affichent une tension jusqu’à 400 volts, ce qui représente un grand danger pour les utilisateurs.". Il serait utile de développer l'argument.
"Sur les 2,5 litres que consommeront les voitures dans 20 ans, on pourrait en Suisse faire un litre avec la biomasse produite localement. ". Intéressant, quelle superficie agricole devrait être convertie pour produire cette biomasse et ensuite la convertir en éthanol (si c'est de ça qu'on parle) ?

Peut-être que l'opinion est fondée, mais l'argumentaire est remarquablement flou et léger.

[ToTheEnd]

Sûr, ce n'est pas une thèse mais en même temps, j'ai rarement vu des médias faire plus de 3 pages sur un sujet...

Le fait est qu'il donne plein d'arguments et de pistes qui sont intéressantes. Avec le cuivre qui frôle les 10k dollars la tonne, l'ensemble des matériaux suit la même courbe et donc, parler du prix de batterie vs matériau utilisé est plus que pertinent. Dire qu'il faut 40m2 de PV par pékin, c'est aussi assez concret pour se rendre compte du problème. Et puis le problème, ce n'est pas l'automobiliste qui fait 500km par an avec son 3ème véhicule. Etc.

Nos 5 réacteurs nucléaires seront en fin de vie dans les 10 à 20 ans qui viennent... sachant qu'il faut 15 ans pour en refaire une, que faut il en déduire? La centrale à gaz de Chavalon était un projet mort il y a 6 mois, avec Fukushima, ce genre de truc va paraitre plus attractif. Le propos sous-jacent (partagé par Jancovici), c'est que ce qui va ressortir gagnant, ce n'est pas les énergies propre mais les centrales à gaz et charbon. Par conséquent, à terme, c'est bien une électricité polluante qu'on injectera dans nos bagnoles même si ça sera plus efficient (et encore, là aussi il nuance cette affirmation).

Bref, tu pointes les éléments qui demanderaient plus de temps pour être développés mais tu omets le fond de l'affaire...

T

[Corsugone]

L'article du temps pour ceux non inscrit au site du Temps.ch



Ingénieur spécialisé en moteurs nouvelle génération, Lino Guzzella enseigne à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich. Il explique pourquoi la voiture électrique est, selon lui, vouée à l’échec

Le Temps: Face à la consommation exponentielle des combustibles fossiles et aux émissions massives de CO2, l’industrie automobile traditionnelle cherche à se réinventer. Parmi les solutions d’avenir, la voiture électrique est-elle une idée convaincante?
Lino Guzzella: Non, pas à l’horizon des 20 prochaines années en tout cas. Elle ne peut pas s’appliquer à l’ensemble de la population suisse, aux 4 millions d’automobilistes actuels. Je ne parle pas de 1000 ou 10 000 voitures électriques qui sont en train d’être vendues à quelques privilégiés, ce que je ne remets pas en question. Ce qui m’inquiète, c’est que je ne vois aucune chance dans les 20 ans à venir d’arriver ne serait-ce qu’à un demi-million de véhicules de ce type vendus, ce qui serait le chiffre minimum pour pouvoir apprécier les effets positifs d’un tel changement.

– Favoriser l’adoption massive de véhicules électriques n’est donc pas la solution?
– Certainement pas. D’abord pour des raisons d’autonomie: on ne peut parcourir qu’une centaine de kilomètres avec une voiture électrique. Certes, 80% de nos trajets automobiles font entre 40 et 50 km. Mais personne n’achète de voiture pour l’utiliser à 80% seulement. Or, un moteur à combustion a une autonomie quasiment infinie, en sachant qu’il ne faut que quelques minutes pour le réapprovisionner en carburant. Et les gens ne peuvent pas se permettre de s’acheter plusieurs voitures, dont une pour les petites distances.

– Avec son autonomie réduite, la voiture électrique peut être une solution pour la mobilité urbaine…
– Ce serait un non-sens écologique. En ville, il faut se déplacer à pied, à vélo ou en transports publics. Nous n’avons aucun besoin d’une voiture spécifique pour la ville. C’est absurde sur le plan environnemental.

– Pour quelle raison?
– La provenance de l’électricité qui alimente ces véhicules. Plébisciter les voitures électriques à grande échelle, c’est plébisciter les centrales nucléaires et les centrales à charbon. Nous n’avons aucune autre solution. Certainement pas les énergies renouvelables, qui ont déjà pour lourde tâche de remplacer à terme l’électricité actuellement produite par des centrales nucléaires et à charbon pour les besoins courants, les systèmes de chauffage (pompes à chaleur). Il faudrait maintenant qu’elles assurent la mobilité? Cela revient à utiliser trois fois la même énergie. Comment peut-on chercher de nouveaux consommateurs d’électricité? Il faut au contraire ménager cette énergie.

– L’énergie solaire par exemple ne pourrait-elle pas couvrir une partie des besoins en électricité liés à cette mobilité?
– Avec 1000 heures d’ensoleillement en Suisse par année et sachant qu’il faut 20 kWh pour parcourir 100 km, pour que tous les automobilistes suisses roulent à l’électrique (25 000 km/an), il faudrait 40 m2 de panneaux solaires par conducteur, à condition de pouvoir injecter directement cette électricité dans les batteries de voiture. Et cet équipement en panneaux solaires coûterait 30 000 francs par automobiliste. Où a-t-on la place de faire ça? Qui a les moyens de payer un tel équipement? Autre problème, les panneaux installés chez vous fournissent de l’énergie pendant la journée, quand vous n’y êtes pas. Ce qui implique d’avoir une deuxième batterie pour la charger le jour et l’échanger le soir avec celle que vous avez vidée pendant le même temps. Or les batteries sont très coûteuses.

– Si toute l’essence utilisée par les voitures servait à la production d’électricité dans une centrale, pour l’alimentation d’un parc automobile électrique, cette utilisation de l’énergie serait-elle plus rentable qu’actuellement?
– Non. Le rendement de conversion de l’essence et du diesel en électricité est de l’ordre de 45%. Si l’on tient compte de toutes les pertes dans la transmission et la charge des batteries, l’efficacité énergétique serait sensiblement la même que quand on brûle directement ces combustibles dans un moteur classique. Mais il aura fallu construire une centrale en plus pour faire cette conversion, ce qui n’est pas bon marché. Et il aura fallu aussi étendre le réseau de distribution électrique car il y aura beaucoup plus d’électricité à acheminer. Enfin, il aura fallu acheter tous les véhicules électriques, très coûteux, pour remplacer les voitures traditionnelles. Qui va payer pour tout ça? La voiture électrique est une aberration économique et écologique.

– La question financière est un sérieux problème…
– Précisément. Les batteries qui permettent de parcourir une centaine de kilomètres, comme dans la Renault Fluence par exemple, coûtent une fortune. Aujour­d’hui, dans une batterie, produire 1 kWh coûte 1000 francs. Sur une petite voiture, il faut 20 kWh pour pouvoir parcourir une centaine de kilomètres, avec un petit peu de réserve. Ce qui veut dire 20 000 francs rien que pour la batterie, en coûts de production.

– Le prix des batteries n’est-il pas amené à baisser à mesure que la demande et la production augmenteront?
– A l’avenir, on pourra peut-être baisser le coût au kWh de moitié, à condition de produire des batteries en immenses quantités. Mais on ne pourra pas descendre en dessous de 500 francs le kWh, car les matériaux sont chers et représentent des coûts incompressibles. Et les coûts de vente seront évidemment bien plus élevés que ceux de la production.

– Les batteries ont un faible rendement énergétique en comparaison avec les moteurs à combustion. Mais ce rendement ne va-t-il pas s’améliorer?
– Peut-être. Il y aura un progrès mais il sera marginal. N’oublions pas que le moteur électrique existait déjà avant le moteur à combustion. Pourquoi n’a-t-il pas pris le dessus? Les lois de la nature sont des verrous inviolables à des solutions plus performantes. Beaucoup d’années, de gens et de moyens financiers ont été mis au service de la recherche de solutions plus performantes et on en est toujours au même point. A l’heure actuelle, un kilo de carburant diesel contient 25 fois plus d’énergie mécanique qu’un kilo de batterie dernière génération…

– Les batteries ont-elles des avantages?
– Malheureusement non, si l’on considère que pour les recharger de façon optimale, il faut compter 6 à 8 heures. Et 1 heure en mode rapide pour une petite batterie. En comparaison, il faut 3 minutes aujourd’hui pour faire un plein qui permet de faire 1000 km. Il faut les remplacer après 4 à 5 ans d’existence. Il faut aussi prendre en compte toute l’énergie qui a été utilisée pour produire la batterie, et celle qu’il faudra pour la recycler. Les batteries contiennent en outre des matériaux toxiques, et affichent une tension jusqu’à 400 volts, ce qui représente un grand danger pour les utilisateurs. Enfin, les véhicules électriques actuels ne sont pas certifiés au même niveau que les voitures à essence. Il manque encore beaucoup de tests.

– Les carburants fossiles restent pour vous la meilleure solution?
– Oui, à condition de modifier les comportements. La Suisse pourrait réduire sa consommation d’essence de 100 à 200 millions de litres par an si les gens conduisaient leur voiture actuelle de manière plus écologique. Ce qui ne coûterait rien. C’est uniquement un problème d’éducation: il est stupide d’accélérer pleins gaz jusqu’au prochain feu rouge où on doit immobiliser son véhicule.

– Tant que les gens auront la possibilité technique de rouler comme cela, ne continueront-ils pas de le faire?
– C’est peut-être naïf de penser que non, mais ça l’est en tout cas moins que d’imaginer remplacer 4 millions de véhicules essence par autant de voitures électriques.

– Vers quoi doit s’orienter la mobilité du futur?
– Il faut améliorer le rendement des moteurs actuels. Aujourd’hui, la consommation moyenne des derniers véhicules à moteur à combustion traditionnels est d’environ 7 l/100 km. Les plus performants sont en dessous de 4 l/100 km, ce qui donne déjà une idée de la marge de progression. Commençons par acheter des véhicules à meilleurs rendements, ils existent déjà sur le marché! Passer de 7 l à 4 l réduirait déjà de 40% environ la consommation d’essence et de diesel. Dans une vingtaine d’années on aura de vraies automobiles (4-5 places, autonomie de 600-700 km) à des coûts très raisonnables (moins de 30 000 francs) avec des consommations de 2,5 l/100 km. C’est vers ça qu’il faut aller. C’est ça le plus réaliste, car économiquement faisable.

– Concrètement?
– Il faut d’abord alléger les voitures. Elles sont beaucoup trop lourdes. Deux tonnes pour transporter une personne n’a pas de sens. Ensuite, l’aérodynamique a encore un gros potentiel. Tout comme les pneus et le frottement du roulement. Et tous les moteurs existants (diesel et essence dernière génération, hybrides) peuvent être encore sensiblement améliorés. Sur les 2,5 litres que consommeront les voitures dans 20 ans, on pourrait en Suisse faire un litre avec la biomasse produite localement. Il ne resterait plus que 1,5 litre de carburant fossile. Ce serait une réduction énorme. Et il faudrait ensuite remplacer le 1,5 litre restant par de l’essence solaire.

– De l’essence solaire?
– On peut convertir l’énergie solaire directement en essence. En concentrant les rayons du soleil, des centrales solaires pourraient produire de l’essence en convertissant le dioxyde de carbone en hydrocarbure. C’est l’un des axes de recherche de l’EPFZ. Les Américains réfléchissent eux sur la manière de convertir des algues en essence. On a des tas d’idées pour arriver à des hydrocarbures liquides renouvelables, d’ici à 20 ans.

– Si elle ne présente aucun intérêt, comment expliquez-vous que la voiture électrique soit encouragée dans de nombreux pays?
– Les Etats-Unis et la Chine par exemple encouragent la production de voitures électriques parce qu’ils n’ont pas de pétrole mais du charbon. Ils veulent convertir leur charbon en électricité, et donc s’en servir pour la mobilité. En Allemagne, en France, aux Etats-Unis, les aides des Etats aux constructeurs sont colossales. Elles représentent des milliards d’euros. C’est du gaspillage. Et c’est la chose la pire qu’on puisse faire du point de vue environnemental. Le tout électrique produira des quantités énormes de CO2. C’est la raison pour laquelle Greenpeace notamment rejette l’idée des voitures électriques.

– Quel impact aura selon vous l’accident nucléaire de Fukushima au Japon dans ce débat?
– Les grandes compagnies de distribution sont en train de revoir leur position. Elles se rendent compte qu’elles sont sur une voie sans issue. Elles voulaient pousser l’énergie nucléaire en faveur de la voiture électrique, en en donnant une image verte. Aujourd’hui, le contexte a changé, après la tragédie au Japon. Depuis l’accident de Fukushima, comment imaginer communiquer sereinement sur cette question?

Pour abonder cette analyse, si l'on se réfère au livre vert d'un sénateur français (lien page précédente), il est intéressant de lire la synthèse faite par le blog automobile. Je retiens 32€ la charge rapide pour 160 km, soit 128€ pour 640km, soit l'autonomie d'une petite citadine sans les arrêts pompe .... En patientant une dizaine d'années certaines recherches aboutiront surement mais en attendant, il faudra supporter Carole Goshn nous vanter les mérites de ses Renault électriques. Quoiqu'il n'est pas dit qu'il reste longtemps à la tête de cette firme.

[ToTheEnd]

Et à Jancovici dans mettre une couche sur ce même thème... 5'40" d'analyse et de faits sur la chimère de la voiture électrique.

Comme souvent avec notre camarade, des angles de vue intéressants et inédits avec une conclusion tout aussi étonnante.

http://www.manicore.com/Chroniques/2011 ... trique.mp3

T

[ToTheEnd]

Pour ceux qui n'auraient pas vu l'info...

"Peugeot EX1, the all-electric concept car, now holds the electric car lap record at Germany's Nürburgring circuit. The car was unveiled at the 2010 Paris Motor Show, and has already broken half a dozen speed records up till now. Despite wet weather, the EX1 broke the existing record with a time of 9 minutes, 1.338 seconds, beating the previous record set by a modified MINI E electric car by almost 50 seconds. The 340 horsepower EX1 averaged an impressive 85.9 miles per hour during the lap."

T

[ze_shark]

Les ingénieurs de Peugeot étaient au Dorint et parlaient à mots couverts de leur programme d'essai le 27 au petit déj à 6h30, franchement inquiets de voir le ciel couvert.
A 8h, il pleuvait des hallebardes, donc les conditions dans lesquels ils ont fait leur tour était tout sauf optimales, ce qui explique un temps qui, avec une auto supposément légère et de 340ch, n'a rien de vraiment impressionnant.

[Corsugone]

Article intéressant consacré au premier système kers sur une voiture de série, celui de Volvo, quoique Jaguar collabore actuellement avec Williams sur le même système et cela depuis 2 à 3 ans.

[Corsugone]

Article intéressant sur une technologie promue par Audi. Les Allemands ne restent pas les mains dans les poches ...

Principe : Générer de gaz naturel à partir d'électricité éolienne. Ce qui règle le problème du stockage de cette énergie fossile renouvelable. Le bilan carbone est excellent.

L'électricité produite vainement par les éoliennes en heures creuses pourra être, selon Solar Fuel, d'abord trans­formée en hydrogène par électrolyse. Cet hydrogène, mis en présence d'un catalyseur au nickel avec du dioxyde de ­carbone (CO2), réagit pour produire du méthane de synthèse. Le rendement global du système est de 60%. Pour présenter le meilleur bilan en­­vi­­­­ron­nemental possible, le procédé doit disposer d'une source de CO2 non fossile. C'est pourquoi le site pilote est construit à proximité d'une usine de production de Biogas, un gaz naturel obtenu par fermentation de biomasse (généralement des déchets agricoles) émettant beaucoup de CO2.

[dahu]

Rien de nouveau, une joint venture entre Swatch group et l'institut Paul Sherrer travaillent sur un projet similaire depuis plusieurs années dont voici le concept :



Les détails ici