Groupe Stellantis (fka Fiat Chrysler (FCA))

[Corsugone]

Article intéressant du Monde pour un cas école d'incurie.

Stellantis, les raisons d’un désastre stratégique

Le constructeur automobile a annoncé un violent rétropédalage concernant le tout-électrique

C’est une perte colossale qui attend Stellantis. Le groupe aux 14 marques a annoncé vendredi 6 février passer dans ses comptes des provisions massives de 22 milliards d’euros, reflétant « l’impact d’une surestimation significative du rythme de l’électrification, qui nous a éloignés des besoins, des moyens, et des préférences réels de nombreux clients ».Cela se traduira pour 2025 par une perte comprise entre 21 et 23 milliards d’euros, qui dépasse celle affichée par Volkswagen l’année suivant le « dieselgate » en 2016. « Nous avons regardé dans tous les coins pour aboutir à ce montant et faire ce “reset” stratégique » , assure Antonio Filosa, directeur général du groupe depuis le 23 juin 2025.

Dans la foulée de l’annonce, l’action Stellantis a décroché de 25 % en Bourse, le constructeur vaut moins de 17 milliards d’euros à la fin de la journée boursière du 6 février. Elle a effacé « 70 % de sa valeur depuis son plus haut de mars 2024 », souligne l’agence Bloomberg. Les analystes financiers s’attendaient à une correction et à des dépréciations, dans la foulée de celles annoncées par Ford et General Motors. Mais aucun d’entre eux n’avait envisagé un mouvement d’une telle ampleur. Outre les pertes comptables, Stellantis devra sortir en cash 6,5 milliards d’euros pour solder l’ère Tavares. Antonio Filosa assure que l’avenir du groupe n’est pas en jeu, puisqu’il a « 46 milliards d’euros de liquidités » (dont 16 milliards d’euros de lignes de crédit bancaire non utilisées). Il promet de la croissance à compter de ce jour, sans lever les incertitudes sur la capacité de Stellantis à se relever de ce qui a tout l’air d’un désastre industriel et stratégique.

Le dévastateur effet Trump

Le groupe Stellantis, issu du mariage de Fiat Chrysler avec Peugeot-Citroën en 2021, détient aux Etats-Unis les marques Jeep, Ram et Dodge, qui fabriquent quelques pick-up iconiques. Avec leur gros moteur à essence, ces derniers sont des mines d’or pour le groupe. Sous la férule de Carlos Tavares, le constructeur avait décidé de pousser les feux de l’électrification de sa gamme en Amérique du Nord, pour atteindre 50 % de ventes en électrique en 2030, en visant 100 % en Europe. Il était aidé par l’Inflation Reduction Act, loi de l’administration Biden soutenant les investissements verts, et par les aides à l’achat de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Mais ces dernières ont été supprimées par Donald Trump qui a aussi assoupli les obligations en matière de baisse des émissions.

En conséquence, les trois constructeurs de Detroit ont repensé leur plan produits et revu à la baisse leurs ambitions de ventes de modèles électriques. La volte-face de l’administration Trump a entraîné une destruction de valeur colossale : Ford a annoncé 17 milliards de dollars (14 milliards d’euros) de provisions, General Motors 7,1 milliards de dollars et Volkswagen, une dépréciation de 5,1 milliards d’euros, sur la gamme Porsche.

Stellantis paie le tribut le plus élevé, sans que l’on en comprenne vraiment les raisons. Il arrête notamment ses versions hybrides rechargeables et le lancement de certains modèles. En se concentrant à nouveau sur les modèles les plus rentables aux Etats-Unis, il compte faire remonter rapidement les marges du groupe, quitte à passer un mauvais moment en Bourse à court terme. Le changement de cap aux Etats-Unis explique bien plus de la moitié de la correction financière annoncée.

La réglementation européenne

Stellantis ne cesse d’alerter sur le décalage entre les objectifs européens de vente de voitures zéro émission et le rythme d’adoption de ces motorisations. Mais il est difficile à Antonio Filosa de reprocher à Carlos Tavares les choix faits en matière de véhicules électriques, alors que la Commission européenne a confirmé, le 16 décembre 2025, qu’en 2035 l’essentiel des voitures vendues – 90 % au lieu de 100 % visés – devraient être zéro émission.

La réglementation européenne coûte toutefois cher à Stellantis sur le marché des camionnettes, où il est leader européen. Là, l’électrification prend plus de temps que sur la voiture particulière. Les ventes de modèles électriques plafonnent à 11 %, très en deçà de l’objectif européen, plus proche de 25 %.Stellantis a donc provisionné 500 millions d’euros d’amendes potentielles, au cas où son lobbying intense à Bruxelles, pour assouplir cette réglementation sur les utilitaires, ne débouchait pas.

Le retour des plateformes multi-énergie

C’est un point qui reste à éclaircir. Contrairement à Renault, qui a fait le pari d’avoir d’un côté des modèles uniquement électriques (R5, R4…) et de l’autre des modèles thermiques ou hybrides (Clio, Captur, Austral ou la gamme Dacia), Stellantis avait fait celui de concevoir des voitures déclinables en version électrique, thermique, hybride léger ou rechargeable, au choix du client. Une tactique qui a, un temps, immunisé le groupe contre les aléas du rythme de la transition. Puis Carlos Tavares a choisi d’accélérer et de se concentrer sur l’électrique.

Stellantis n’a sans doute pas suffisamment investi pour renouveler les plateformes muti-énergies actuelles, revoir ses moteurs hybrides – elle n’a pas par exemple de moteur full hybride qui permet de rouler en électrique, mais de l’hybridation légère qui utilise toujours le moteur thermique. Sur les modèles compacts, comme la 208, le constructeur ajoute une version thermique à sa nouvelle version électrique dont le lancement a donc été reporté. Sur les plus gros modèles, il ne propose pas l’architecture 800 volts, qui permet de recharger les voitures plus vite et que l’on trouve chez de nombreux concurrents. Or, la possibilité de regagner 300 kilomètres en une dizaine de minutes est un atout pour les acheteurs. Le groupe doit aussi développer, notamment aux Etats-Unis, des modèles avec prolongateur d’autonomie.

Le casse-tête des batteries

Stellantis a résolu son problème américain : le groupe a passé des provisions et perdu 700 millions d’euros, mais a cédé le contrôle de sa coentreprise installée au Canada, pour fabriquer des batteries pour l’Amérique du Nord, à son partenaire le coréen LG Energy Solution. Mais les problèmes français ne sont pas résolus. La coentreprise Automotive Cells Company (ACC), qu’elle détient avec TotalEnergies et Mercedes, a du mal à monter en cadence. Or les batteries ACC, made in France, doivent équiper les modèles à longue autonomie. Stellantis perd donc des commandes sur cette version de la Peugeot 3008 et n’a pas encore pu lancer la Citroën C5 Aircross.

L’inquiétant stock de véhicules électriques d’occasion

Antonio Filosa l’a bien précisé : le « reset », la réinitialisation de la stratégie, vaut aussi pour les relations avec les concessionnaires. Or ceux-ci voient revenir, en particulier en France, les premiers véhicules électriques vendus en leasing. Ils doivent normalement les céder sur le marché de l’occasion. Problème : les mensualités de ces véhicules ont été calculées en prenant en compte des valeurs de revente très élevées, définies après la pandémie de Covid-19, une période où l’industrie était en pénurie de puces. Résultat : à ce prix, elles ne trouvent pas d’acheteur. Pour soulager les revendeurs, Xavier Duchemin, le directeur de Stellantis pour la France, a indiqué qu’une enveloppe avait été prévue pour les aider à compenser leur perte. Pendant la période de transition, tant que la technologie n’est pas stabilisée, le marché de l’occasion risque d’être chahuté.

L’encombrant héritage Tavares

Le successeur de Carlos Tavares lui reproche d’avoir été trop optimiste sur le rythme de l’adoption de la voiture électrique. Mais pas seulement. Dans les provisions massives passées, 4,1 milliards d’euros sont liés à une nouvelle estimation des « provisions pour garanties contractuelles ». En cause : « La détérioration de la qualité, imputable à des choix opérationnels qui n’ont pas permis d’atteindre le niveau de qualité attendu et que la nouvelle équipe de direction est en train de corriger. » Celle-ci ne concerne pas tant les airbags Takata et les moteurs PureTech que divers problèmes aux Etats-Unis. Antonio Filosa explique avoir dû recruter 2 000 ingénieurs pour régler les problèmes de qualité et lancer plus vite des nouveaux modèles. Ces recrutements sont en cours. S’il y a une décision qu’Antonio Filosa ne pardonne pas à Carlos Tavares, c’est l’arrêt de la Jeep Cherokee, sur le segment le plus porteur aux Etats-Unis, celui des SUV compacts. Le retour de cette voiture, fabriquée au Mexique, dans les concessions américaines dès mars devrait faire repartir les ventes.

De lourds investissements

Antonio Filosa a depuis plusieurs mois annoncé un plan d’investissement de 13 milliards de dollars aux Etats-Unis sur quatre ans. Mais, à ce stade, ses projets pour l’Europe demandent à être précisés. Le directeur général renvoie la balle à la Commission européenne, à qui il demande plus de clarté. Celle-ci pourtant garde le cap : 90 % de véhicules zéro émission dans les ventes de voitures neuves en 2035. Si Antonio Filosa compte sur les modèles thermiques comme son pick-up américain ou la Fiat 500 Hybrid, pourtant peu performante, pour relancer les ventes, il n’arrête pas l’électrique et insiste sur le lancement d’une voiture sportive et puissante, la Dodge Charger Daytona, en version à batterie, dont les capacités de production au Canada sont saturées. Une stratégie, finalement, encore peu lisible.

[Corsugone]

Mediapart

Analyse divertissante et parfois pertinente de l'organe de presse de LFI.

Automobile : le groupe Stellantis paye l’addition Tavares

Le constructeur automobile a annoncé une perte historique de 22,3 milliards d’euros en 2025. Le groupe, né de la fusion entre Fiat-Chrysler et PSA, paie les erreurs stratégiques de son ancien dirigeant, Carlos Tavares. L’avenir de sites de PSA et de toute la filière automobile en France est menacé.

Dans le monde des affaires, cela s’appelle un accident industriel majeur. Même si la direction de Stellantis avait tenté de préparer les esprits, les chiffres ont malgré tout coupé le souffle à nombre d’observateurs. Le constructeur automobile, né de la fusion entre Fiat-Chrysler et PSA, a annoncé le 26 février une perte de 22,3 milliards d’euros en 2025. C’est la perte la plus importante enregistrée chez un constructeur automobile occidental.

Pour une fois, Antonio Filosa, directeur général du groupe depuis mai 2025, a décidé de rompre avec les usages. Il ne se cache pas derrière les difficultés du secteur, les bouleversements douaniers, la conjoncture. Il pointe directement la responsabilité de son prédécesseur, Carlos Tavares – qui a drigé Stellantis de 2021 à décembre 2024 – dans ce désastre industriel.

Ces pertes, a-t-il expliqué, « reflètent en grande partie le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique, qui nous a éloignés des besoins, des moyens et des désirs réels de nombreux acheteurs de voitures ».

Il faudra au moins une année ou deux avant que le constructeur automobile parvienne à effacer ces erreurs stratégiques et se redresse, selon Antonio Filosa. Des révisons douloureuses ont commencé à être engagées. Pratiquement tous les arbitrages pris par son prédécesseur sont remis en cause.

Début février, le groupe a annoncé une réduction de ses modèles électriques, la relance des modèles thermiques qui avaient été abandonnés, comme ceux de la Jeep ou de la Fiat 500, l’abandon de ses projets dans les batteries et l’hydrogène. Coût de ces revirements : 22 milliards d’euros de dépréciations d’actifs. Elles constituent l’essentiel des pertes du groupe.
Les limites du techno-solutionnisme

Comme tous les constructeurs occidentaux, Stellantis se trouve pris à contre-pied sur le développement des véhicules électriques. Tous ont parié à la fin des années 2010 sur une expansion rapide et continue de leurs modèles électriques. Aujourd’hui ils déchantent. Face à des concurrents chinois beaucoup plus performants, tous perdent de l’argent et sont obligés de passer des milliards de provisions (19 milliards de dollars pour Ford, 6 milliards pour GM). Passé l’engouement des débuts, soutenus à la fois par les achats des ménages aisés et des subventions étatiques, les ventes des modèles électriques stagnent voire reculent.

Pour l’ensemble de la profession , la cause est entendue : des décisions politiques irréalistes, incohérentes sont à l’origine de leurs déboires actuels. En imposant le passage aux véhicules tout électriques en 2035, la Commission européenne a fixé un calendrier intenable, poussé à des investissements gigantesques et mal évalués qui aujourd’hui se révèlent non rentables. Menant un lobbying intense à Bruxelles, les constructeurs prônent une révision drastique des ambitions et des règles européennes, qu’ils sont sur le point d’obtenir.

Mais les constructeurs sont tout aussi critiques à l’égard du gouvernement américain. Dès son arrivée à la Maison-Blanche, Donald Trump a supprimé toutes les aides sur les véhicules électriques, malgré les mises en garde de son « ami » Elon Musk, fondateur de Tesla. Sa politique douanière a fait le reste : toutes les chaînes de valeur existantes entre les États-Unis, le Canada et le Mexique se sont retrouvées chahutées du jour au lendemain, tandis que des approvisionnements extérieurs de composants essentiels se voyaient frappés de droits de douane exorbitants.

Mais les erreurs ne sont pas que politiques. Elles viennent aussi de l’ensemble de la profession. Politiques comme industriels, tous ont embrassé le même modèle : celui du techno-solutionnisme. À les entendre, le passage aux véhicules électriques requerrait juste de changer la motorisation, de développer de nouvelles filières technologiques (batteries, hydrogène, composants électriques). Les technologies nouvelles allaient forcément répondre aux problèmes de la mobilité.

Aucun d’entre eux ne semble s’être interrogé sur l’usage de la voiture dans ces moments de changement. Aucun n’a remis en cause le modèle dominant de la berline familiale transportant quatre ou cinq personnes sur plus de 800 kilomètres. Au contraire. Tous ont décidé d’emprunter la même voie : celle de véhicules de plus en plus gros, de plus en plus lourds, suréquipés et hors de prix . Le SUV étant le symbole de cette fuite en avant.

La course au profit

Dans cette course, Carlos Tavares a édicté une stratégie qui a fait de nombreux émules. Profitant de la sortie du covid puis de la reprise de l’inflation, ce dernier a considéré qu’il avait une voie royale devant lui : la marge et les profits valaient mieux que les volumes, même si cette politique amenait à laisser le champ libre sur des pans entiers du marché automobile à la concurrence chinoise.

En 2023, le dirigeant semble triompher. Stellantis affiche un bénéfice historique de 18,6 milliards d’euros. Il réalise des marges de près de 16 %, dignes de celles du luxe, sur ses plus gros modèles. Persuadé d’avoir trouvé la nouvelle martingale de l’industrie automobile du futur, le groupe reverse plus de 18 milliards d’euros à ses actionnaires sous forme de dividendes et de rachat d’actions. Carlos Tavares, qui a déjà empoché une rémunération hors norme de 66 millions en 2021, se voit gratifié d’un bonus de 36 millions parce qu’« il le vaut bien ».

Aujourd’hui, les dirigeants de Stellantis doivent regretter cette dilapidation financière. Car le groupe a besoin de financements nouveaux pour réinvestir, se redéployer. Son résultat opérationnel accuse une perte de 842 millions d’euros , son free cash flow est négatif, à hauteur de 4,5 milliards d’euros.

Les fausses économies

Car cette politique de prix élevés a vite eu des répercussions profondes. Pour beaucoup de ménages, la voiture est devenue un objet de luxe, inabordable. La désaffection a d’abord touché les véhicules électriques, trop chers à l’achat, trop chers à réparer, pour atteindre ensuite tous les modèles du constructeur : les clients, faisant face à de plus en plus de problèmes de qualité, ont peu à peu perdu confiance dans les marques (Chrysler, Jeep, Opel, Peugeot, Citroën, Fiat) du constructeur.

Poursuivant sa politique de chasse aux coûts dont il s’était fait une spécialité chez PSA, Carlos Tavares a coupé dans tout, exercé des pressions sur tous les sous-traitants, délocalisé toujours plus, supprimé des milliers d’emplois notamment d’ingénieurs et de chercheurs. Début 2024, il se vantait d’avoir réussi à économiser en moyenne 8 000 euros sur la production des véhicules. Des économies dont les clients n’ont jamais vu la couleur.

En revanche, ils en ont payé les conséquences. Problème de moteur chez Jeep, batteries qui prennent feu, fiasco du moteur Puretech sur les modèles européens, ceintures de sécurité non conformes sur d’autres modèles… Pendant des mois, Carlos Tavares a nié tous les problèmes et refusé d’entendre les diverses alarmes lancées.

Les ingénieurs, les personnels qualifiés qui ont été licenciés nous manquent.
Antonio Filosa, directeur général de Stellantis

Ce n’est qu’après son départ que le groupe a véritablement mis en œuvre des campagnes de rappel et de changement. Cela lui a coûté plus de 6 milliards d’euros en 2025.

Les provisions totales de Stellantis pour les garanties et les rappels ont atteint le niveau record de 14,1 milliards d’euros. Cela représente plus de 9 % de son chiffre d’affaires annuel », rappelle Bloomberg. « Les économies d’hier aboutissent aux provisions d’aujourd’hui », renchérit un analyste de HSBC.

Les ingénieurs, les personnels qualifiés qui ont été licenciés nous manquent. Ce sont eux qui peuvent suivre la qualité sur le terrain », a martelé Antonio Filosa, poursuivant sa charge contre Carlos Tavares. Il a recommencé à embaucher massivement des ingénieurs dans les usines. Comme il a relancé la production de nouveaux modèles et surtout revu de fond en comble les pratiques commerciales du groupe. Les baisses de prix des modèles lui ont permis d’augmenter les ventes aux États-Unis et en Asie. Mais en Europe, elles restent encore très décevantes.

Le coût du dirigeant providentiel

Combien de temps faudra-t-il au groupe pour retrouver sa pleine santé ? Personne n’ose avancer un calendrier précis. De nombreuses décisions douloureuses se profilent, notamment des fermetures de sites de production. La France pourrait être particulièrement touchée, d’autant qu’elle a perdu tout pouvoir d’influence. Les actionnaires de la famille Peugeot et la Banque publique d’investissement (BPI) qui portent les intérêts de l’État n’ont plus que des strapontins, alors que la famille Agnelli a pris le pouvoir à la faveur de la crise de gouvernance provoquée par Carlos Tavares.

Tous les centres de décision du groupe sont désormais soit à Turin, soit aux États-Unis. Les équipementiers français qui travaillaient avec PSA ne sont plus considérés comme prioritaires et doivent faire le chemin vers l’Italie pour plaider leur cause. Et lorsqu’il a des arbitrages à prendre, c’est auprès du gouvernement italien de Giorgia Meloni que le groupe va discuter, pas avec le gouvernement français.

C’est le résultat de toute absence de vision, de toute stratégie industrielle de l’État français. C’est aussi celui des pratiques de la gouvernance à la française. S’en remettant à Carlos Tavares, considéré comme le dirigeant providentiel, les administrateurs représentant l’ex-PSA n’ont jamais questionné sa stratégie, jamais remis en cause ses choix.

Leur passivité se traduit aujourd’hui par un double échec. La destruction de valeur est immense : le groupe a effacé 70 milliards de capitalisation boursière depuis 2024. Mais elle aboutit aussi à l’effacement d’un des principaux groupes automobiles hexagonaux, mettant en danger l’avenir même de la filière automobile sur le territoire.

[ze_shark]

Si seulement la presse économique française comprenait les fonctionnement de l'économie et des entreprises privées ?

Tavares n'a rien fait de significatif sans l'aval de son conseil d'administration, la validation de la stratégie et des investissements qui y étaient liés.
Dont John Elkann et Robert Peugeot. Dont les représentants de l'état français.

Il est clair qu'il a voulu cette stratégie, mais la notion qu'il était seul aux manettes et constitue donc le vilain à honnir est une notion risible.