Le futur proche des électriques et hybrides

[christo976]

Je vais souvent des week-ends en famille avec ma BMW iX et ça se passe bien. Il est vrai que cela demande juste de vérifier qu’il y a des chargeurs dispo dans la région visitée. Soit sur la route, soit à l’hôtel. Avec 400 km d’autonomie réelle on va quand même loin.

[Leuen]

C'est sûr que niveau autonomie et rapidité de ravitaillement le thermique reste bien supérieur. J'ai fait des vacances avec ~1500km de route l'automne dernier sur 4-5 jours. A 130km/h (+/- 20), je faisais 700km avec un plein. Plein qui est fait en 5min à peu près à tous les coins de rues. Alors effectivement ce n'est ni écologique, ni économique. Mais c'est confortable et efficace.

Pour du daily c'est clairement gérable par contre et intéressant si on a la possibilité de charger à domicile et du photovoltaïque. Reste que c'est quand même des tanks et peu logeables en plus.

[christo976]

Consumer reports a testé l’autonomie des BEV par rapport à l’autonomie officielle EPA. On a quelques bonnes nouvelles. Fini le temps où toutes les autonomies étaient surestimées.

[ze_shark]

Sofkikiki ?

Le cycle EPA est réaliste. Il y a moyen de truander et être plus ou moins réaliste dans l'application du protocole et de ses règles, suivez mon regard, à la différence de WLTP, ou encore pire, du cycle chinois CLTC.

[stef]

Je vais souvent des week-ends en famille avec ma BMW iX et ça se passe bien. Il est vrai que cela demande juste de vérifier qu’il y a des chargeurs dispo dans la région visitée. Soit sur la route, soit à l’hôtel. Avec 400 km d’autonomie réelle on va quand même loin.

400Km c'est peu pour ma part ! Si t'es genevois et que tu vas jusqu'en Provence ça va effectivement

Perso passé l'Ascension en petite Camargue week-end dernier, mon Kia sportage Hybride HEV 4x4 (non recherchable) a fait une belle conso de 6.5/100km (autonomie de +700km). Du coup j'ai du juste faire le plein pour retourner en Suisse en 5min .

[vravolta]

Je vais souvent des week-ends en famille avec ma BMW iX et ça se passe bien. Il est vrai que cela demande juste de vérifier qu’il y a des chargeurs dispo dans la région visitée. Soit sur la route, soit à l’hôtel. Avec 400 km d’autonomie réelle on va quand même loin.

400Km c'est peu pour ma part ! Si t'es genevois et que tu vas jusqu'en Provence ça va effectivement

Perso passé l'Ascension en petite Camargue week-end dernier, mon Kia sportage Hybride HEV 4x4 (non recherchable) a fait une belle conso de 6.5/100km (autonomie de +700km). Du coup j'ai du juste faire le plein pour retourner en Suisse en 5min .

La vraie question, c'est combien de temps tient confortablement une famille sans pause. Je vais régulièrement en Tesla depuis Vaud vers chez mes beaux-parents du côté de Draguignan. Bien avant la Tesla, ce sont mes filles et ma femme qui demandent une pause biologique que l'on met à profit pour faire le top up de la batterie. En gros, elles ont besoin d'un arrêt vers Chambery puis un autre à Sisteron, ce qui est bien plus que suffisant pour ma Model S de 10 ans et 205 000 kms. Je pense que depuis que je suis en couple, il ne m'est plus jamais arrivé de faire plus de 500 bornes sans m'arrêter, et je ne suis par ailleurs pas convaincu que ce soit mauvais de ne plus le faire. De ce fait, l'enjeu, c'est de savoir quel est le facteur limitant sur un grand trajet: l'autonomie ou la biologie? Pour moi, le seul éventuel sujet pour les électrique, c'est la dispo des bornes de recharge, que ce soit parce qu'on va à des endroits où il n'y en a pas, car elles sont en panne ou car elles sont occupées. Mais le range est selon moi un faux débat dès qu'on arrive à avoir plus de 2 heures de route rapide d'autonomie + une marge de 50 km en cas d'imprévu style déviation ou borne non dispo.

[your momo]

Je conçois bien qu’en famille de trois, quatre, cinq… le risque d’être obliger de s’arrêter pour une pause biologique va croissant.
Il n’en demeure pas moins que d’ajouter en plus les nécessités d’une BEV à savoir gérer le SoC par des arrêtes réguliers et métrés rend le voyage de repositionnement encore plus pénible qu’il ne l’est déjà.
Je viens de faire un triangle Lausanne-Sète-Toulon retour durant le w-e de l’Ascension. Déjà le jeudi jour de grand départ je me suis bénît d’avoir une ICE, on a pu sortir de l’autoroute et y rentrer quand on voulait, on a fait un arrêt de 20min en profitant de faire le plein.
Et c’est tout pour la descente, sur place et pour la transition vers Toulon on a refait un plein encore une fois 20min.
Et pour le retour, on s’est arrêté une fois avant Orange pour un sandwich et splash, juste avant un orage carabiné. Puis après 3h de pluie intense à rouler à 100km/h on s’est pris un café avant Annecy.
Moralités on à fait comme on voulait quand on voulait c’est ça les vacances

[asylum]

La plupart des familles ne peuvent plus s'acheter une voiture, encore moins une électrique. La question ne se pose donc pas vraiment.

[Corsugone]

Les clowns de la politique commencent à se réveiller. Combien de temps avant que Bruxelles rétropédale ?

Les Echos

Bercy « réfléchit » à assouplir l'interdiction de vente de voitures à essence à partir de 2035

Le ministre de l'Industrie Marc Ferracci s'est dit prêt à instruire ce dossier. Officiellement, la position du gouvernement n'a pas changé : il soutient à ce stade la date d'interdiction de vente de voitures thermiques neuves en Europe.

La date est devenue un totem pour les uns, une cible pour les autres. Entre les deux, certains au sein du gouvernement s'interrogent sur le bien-fondé d'interdire strictement la vente de voitures thermiques neuves à essence ou diesel à partir de 2035, comme cela a été décidé au niveau européen. « La réflexion sur des assouplissements, j'y suis prêt », a déclaré mercredi le ministre de l'Industrie Marc Ferracci devant les députés de la commission des affaires économiques.

Officiellement, la position sur cette échéance réglementaire n'a pas bougé : Paris soutient cette date butoir. Mais le ralentissement de la progression des ventes de voitures électriques et l'émergence, ces derniers mois, de craintes sur le tissu industriel, interpellent Bercy.

Craintes sur l'industrie

« La transition écologique est notre objectif, elle ne doit pas se faire au détriment des emplois européens », souligne-t-on du côté du ministère de l'Industrie. Moins que les constructeurs, ce sont les sous-traitants qui trinquent. Bercy pousse donc en parallèle l'introduction d'une obligation minimale de contenu local dans les voitures au niveau européen. Une idée proposée par les représentants des équipementiers et des sous-traitants.

Les hausses de prix de ces dernières années ont provoqué l'effondrement des volumes de voitures vendues. Une tendance qu'on estime, à Bercy, en partie liée aux véhicules électriques qui sont plus onéreux que leurs versions thermiques. Un essor trop rapide de la voiture électrique serait donc vu comme une menace pour le tissu industriel européen et français.

Du côté du ministère de la Transition écologique, on rappelle que la France avait accepté l'idéed'étaler sur trois ans la baisse des émissions de CO2 des constructeurs entre 2025 et 2027. Une position exprimée en début d'année dans une tribune cosignée par Agnès Pannier-Runacher et Marc Ferracci. « En contrepartie, la France soutient l'échéance de 2035, essentielle pour donner de la visibilité aux constructeurs dans un monde où le véhicule électrique va devenir rentable », ajoute-t-on dans l'entourage de la ministre de la Transition écologique.

Soutenir la demande de voitures neuves

Ces dernières semaines, Matignon prônait, plutôt que de remettre en cause 2035, la stimulation de la demande de voitures électriques neuves via des aides au niveau européen et de fortes incitations réglementaires pour l'équipement des flottes d'entreprises.

« La France est très attachée à la trajectoire de décarbonation des véhicules, qui passe incontestablement par l'électrification », indique-t-on à Matignon. « Elle a également soutenu des ajustements pragmatique de la réglementation CAFE afin de ne pas pénaliser les constructeurs automobiles qui jouent le jeu de l'électrification et de la réindustrialisation, mais sans remise en cause de l'ambition de décarbonation. C'est cette ligne qui continuera à être poursuivie et à partir de laquelle les ministères travaillent ».

Les propos du ministre de l'Industrie surviennent néanmoins quelques jours après que la fédération de l'industrie automobile allemande, le VDA, a demandé un assouplissement de la date butoir de 2035. La puissante organisation propose d'autoriser les constructeurs à continuer à vendre encore 10 % de leurs voitures en motorisation thermique en 2035. Elle réclame aussi que les véhicules hybrides rechargeables neufs puissent toujours être vendus après 2035.

Un tel assouplissement aurait un impact sur les émissions de CO2, rétorque le think tank environnemental Transport & environnement. A savoir entre 0,5 et 1,4 gigatonne de CO2 en plus, ce qui représente jusqu'à près d'un tiers de CO2 dégagé en plus.

Une position acrobatique

Le ministre Marc Ferracci a prévenu quant à lui qu'un éventuel assouplissement ne devait surtout pas remettre en cause les objectifs de décarbonation. Compliqué, alors que seules les voitures électriques n'émettent pas de CO2 à l'utilisation. La même position acrobatique a été exprimée au printemps par le président de Renault Groupe, Jean-Dominique Sénart.

Toutefois, sur l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule et en fonction des hypothèses retenues, une hybride rechargeable dotée d'une bonne autonomie pourraient être aussi - voire plus - intéressante que son pendant tout électrique, a calculé récemment Clément Dupont-Roc, consultant chez C-Ways. « Bercy cherche à comprendre et documenter les conséquences de telles solutions », explique un expert.

Si les constructeurs, les gouvernements et les ONG ont commencé à s'écharper sur le sujet de 2035, c'est parce que la Commission européenne doit ouvrir une « clause de revoyure » d'ici à la fin de l'année. A cette occasion, les autorités doivent faire le point avec le secteur sur l'état d'avancement et les freins à l'électrification. Suivant les conclusions de ces travaux, la réglementation pourrait être amendée. « Plus personne ne pense que rien ne bougera par rapport à 2035, tout le monde est convaincu qu'il y aura des flexibilités », glisse un bon connaisseur du dossier.

[Corsugone]

Les Echos

Nouvelle attaque contre la voiture 100 % électrique en 2035

Laurent Favre, patron de l'équipementier OPmobility, réclame la remise à plat de la règle du zéro émission pour les voitures neuves en 2035.

La pression de l'industrie automobile pour revenir sur l'objectif du 100 % électrique en 2035 s'intensifie. Alors que le VDA, le puissant lobby des constructeurs allemands, a réitéré le mois dernier sa demande de « flexibilité » sur le sujet, Laurent Favre, le directeur général de l'équipementier OPmobility (ex-Plastic Omnium), réclame à son tour une remise à plat, afin « de remettre au premier plan ce que veut le consommateur final ».

Comme la plupart des industriels de la filière, le dirigeant déplore le plongeon de la production automobile tricolore ces dernières années. « Nous avons subi un recul de 40 % qui nous ramène au niveau de 1962 ! pointe-t-il dans un entretien aux 'Echos'. Notre exposition à cette baisse est relativement limitée, car OPmobility s'est internationalisé et ne réalise plus que 5 % de son chiffre d'affaires en France. Mais pour les fournisseurs qui réalisent 80 % de leur activité dans le pays, c'est dramatique. »

La situation n'est toutefois pas spécifique à l'Hexagone, pointe-t-il. La production européenne s'est dans le même temps érodée de 20 %. Pour Laurent Favre, ce déclin s'explique par une perte de productivité, mais aussi par une déconnexion de l'offre avec la demande : « La voiture est devenue un objet qui doit être en ligne avec les réglementations européennes. Cela conduit à développer des voitures que les gens ne veulent pas acheter », affirme-t-il, en pointant du doigt les véhicules électriques.

Plaidoyer pour un changement d'approche

Le dirigeant n'occulte pas la nécessité de lutter contre le réchauffement climatique. Mais la stratégie actuelle, selon le patron, ne marche pas : « La croissance des ventes 100 % électrique est beaucoup plus lente que prévu. Nous sommes autour de 17-18 % cette année, au lieu de 25 %. On ne rencontre pas les attentes du consommateur, pour différentes raisons : le prix, des infrastructures insuffisantes dans certains pays, des subventions à l'achat qui s'amenuisent, etc. » Conséquence selon lui, « le parc européen n'a jamais été aussi vieux, avec un âge moyen qui dépasse les douze ans. Le taux de remplacement du parc en France est tombé à un plus bas historique. L'impact sur les émissions de CO2 n'est donc pas en ligne avec les prévisions. »

Pour le dirigeant, il est donc urgent de revenir à une approche « multitechnologies », en misant notamment sur les modèles avec prolongateurs d'autonomie, ces voitures électriques dotées d'un moteur thermique qui fait office de groupe électrogène sur les longs trajets. « Ces véhicules ne sont pas zéro émission, mais ils permettent de décarboner très fortement par rapport au parc existant. »

Selon le dirigeant, le cap du zéro émission en 2035 conduit aussi à un retard technologique : « On a décroché sur les véhicules hybrides peu polluants, car les constructeurs ne veulent plus investir sur une technologie qui sera bientôt interdite. » Il demande donc de redonner rapidement de la visibilité au secteur, afin de « pouvoir décarboner tout en maintenant la production, l'emploi et les capacités d'innovation en Europe ».

Ses propos font écho aux récentes déclarations des dirigeants des constructeurs allemands Mercedes et BMW. Le numéro un de BMW, Oliver Zipse, a dégainé le premier, en qualifiant la stratégie européenne en la matière de « désastre » lors d'une conférence de presse le 11 juillet. Son homologue de Mercedes, Ola Källenius, lui a emboîté le pas dans une tribune publiée mardi dernier dans « The Economist » intitulée « L'Europe doit changer si elle veut être verte et compétitive », dans laquelle il appelle à « dépasser l'idéalisme pour reconnaître les réalités industrielles et géopolitiques ».

[Corsugone]

Les Echos

BYD, LeapMotor, Xpeng : les champions chinois de la voiture réussissent leur percée en Europe

Les marques chinoises ont pratiquement doublé leur part de marché en Europe sur les six premiers mois de l'année. Explications.

Les constructeurs chinois sont en train de réussir leur percée en Europe à un rythme accéléré. Selon les chiffres publiés ce mercredi par l'institut Jato, les nouveaux entrants ont totalisé au mois de juin 70.832 immatriculations dans l'UE et au Royaume-Uni, raflant 5,7 % du marché, contre 3,3 % il y a un an.

Sur l'ensemble du semestre, la progression est à peine moins spectaculaire, avec 347.135 voitures écoulées sur six mois. Ce qui représente 5,1 % du marché, et un bond de 91 % sur un an. Les marques chinoises semblent insensibles à l'apathie du marché, qui a reculé de 4,4 % en juin et stagné à -0,3 % sur le semestre.

« Cinq marques mènent cette croissance rapide : BYD, Jaecoo, Omoda, LeapMotor et Xpeng », détaille le communiqué de Jato.

Politique de prix très agressive

Après un démarrage un peu poussif l'an dernier, BYD est en train de mettre les bouchées doubles avec 70.500 immatriculations de janvier à juin, soit un bond de 311 % sur un an. Le nouveau géant du secteur engrange les résultats d'une politique de prix très agressive.

Il est certes pénalisé par les surtaxes douanières mises en place par Bruxelles sur toutes les importations de voitures 100 % électriques fabriquées en Chine, en représailles des subventions indues accordées par Pékin. Mais BYD a trouvé la parade en mettant le poids du corps sur d'autres types de motorisations, qui échappent aux surtaxes. Sa Seal U est déjà troisième au palmarès des hybrides rechargeables du continent. MG (groupe SAIC) suit la même stratégie.

Le groupe Chery, qui n'a jamais misé sur le 100 % électrique en Europe, n'a même pas eu à recaler son offre. Avec ses marques Jaecoo et Omoda, le constructeur issu de la province enclavée de l'Anhui propose essentiellement motorisations thermiques classiques, qui font un carton en Europe du Sud.

Cette progression au pas de charge se fait au détriment des autres acteurs. Les volumes de Stellantis ont reculé de 8,6 %, selon Jato, et ceux de Toyota de 8 %. Tesla, de son côté, boucle un semestre cauchemardesque à -33 %, malgré une nette amélioration en mai et juin.

Renault (+6 %) et Volkswagen (+3 %) sont en meilleure forme. Le groupe au losange a même la satisfaction de voir deux de ses modèles, avec la Renault Clio et la Dacia Sandero, aux deux premières places des ventes en Europe, devant la Peugeot 208 et le T-Roc de Volkswagen.