Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par Lvx13 » 12 avr. 2020 12:21

Attention à ton raisonnement, tu essaies de raisonner en énergie primaire mais tu le fais à moitié:

- 1 litre d'essence est égale à env. 10kWh d'énergie primaire
- 1kWh d'électricité convertit en énergie primaire est env. 2kWh !!! (Pour la Suisse, avec le mix de production électrique que tu as justement annoncé précédemment le facteur de conversion moyen est entre 2 et 2.5).

En remettant ces valeurs dans ton équation, le résultat est un peu différent... Il ne faut pas oublier que la mobilité électrique dépend fortement de la production électrique du pays considéré (autant en rendement qu'en émission de CO2).

Un gros problème en Suisse est la fâcheuse tendance à tout mélanger: Sortir des énergies fossiles, sortir du nucléaire, augmenter la production renouvelable, baisser les émissions de CO2, baisser les consommations énergétiques... On ne pourra pas tout faire en une seule fois !

Les PHEV permettront effectivement d'être une étape de cette transition.

vravolta
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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 12 avr. 2020 15:01

Le but était de montrer que quand le Shark dit que sa 225xe consomme 4.2l/100, il omet de dire qu'il faut ajouter en plus de l'électricité dedans, électricité que j'évalue environ à 10kWh/100 km. Si ces 10kWh correspondent en Suisse à 2l d'essence au lieu d'un seul dans mon raisonnement, alors sa 225xe est équivalente à une conso de 6.2l/100, ce qui est pire que son équivalent thermique pur. Donc le raisonnement est encore plus valable puisque qu'avec ton facteur de conversion, la PHEV consommerait plus de carbone que l'ICE équivalente.

J'en reviens au fait que les PHEV sont un habile moyen de contourner les cibles CO2 des constructeurs en reportant le fardeau sur le grid et donc pas une solution intrinsèquement pertinente, pas plus que Tesla n'est une solution pour la Norvège. Mais l'auto a été rendue fiscalement intéressante et donc elle s'y est massivement déployée.

Quand on me dit à propos de la tesla:"C'est cool, ca pollue pas", mai réponse est invariablement que ca pollue ailleurs. Comme tu le dis, ca dépend énormément du mix et c'est pour ca que droit derrière la Tesla, j'ai installé sur mon toit de quoi produire 20% de plus que ma conso totale d'électricité, recharge de la voiture incluse, ce qui fait que mon mix est CO2 free à la gross nuance près que je produits trop pendant 2/3 de l'année et pas du tout assez pendant 1/3 et donc que ce dernier tiers n'est pas aussi clean que les 2 autres.

Mon problème, il est qu'on présente les PHEV comme bons pour la planète alors qu'en fait, ils sont surtout bons pour les constructeurs. Mais pour la planète, qu'on roule en PHEV ou en ICE, c'est similaire.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par Lvx13 » 12 avr. 2020 17:24

Ce que je voulais illustrer, c'est qu'avec tes chiffres et pour comparer des pommes avec des pommes:

- une PHEV à 4.2 L réel/100 + 10kWH électrique réel/100 -> environ 62 kWh/100 d'énergie primaire
- Ta Model S à 30kWh électrique réel/100 -> environ 60 kWh/100 d'énergie primaire

En gros en termes d'énergie primaire c'est kif-kif. L'électricité est largement désavantagée par rapport au thermique suivant le type de production du pays. Et je me permets de rappeler que pour déplacer une voiture, sans compter les frottements, c'est l'énergie cinétique qui prime. Cela ne dépend donc que de la masse et de la vitesse. Pour consommer moins, il faudrait donc inévitablement construire plus léger et devoir rouler moins vite.

L'électrique n'aura un avantage, en termes de consommation, seulement lorsque que la production électrique sera majoritairement renouvelable. Je me permets de faire un parallèle avec le chauffage. Pourquoi il y a quelques années les chauffages électriques ont-ils été interdit en Suisse ? Alors qu'ils ont été remplacé dans 90% des cas par des chaudières ? Un peu paradoxal non ? Alors qu'aujourd'hui on cherche à remplacer une mobilité thermique par une mobilité électrique.

Car aujourd'hui nous nous focalisons sur les émissions de CO2. Les émissions de CO2 du véhicule dépendent de sa construction/ son utilisation/ son recyclage. Là encore suivant le type de production électrique du pays, nous avons de gros écarts. Plusieurs articles présents sur asphalte ont démontré qu'en gros une BEV venait à émettre moins de CO2 qu'une thermique à env. 80'000km. Toutefois, les constructeurs n'ont aujourd'hui pas le choix, pour atteindre les fameux 95 g de CO/km, que d'introduire massivement des PHEV et des BEV dans leur flotte.

L'équation est donc compliquée entre consommation et émission de CO2. A court/moyen terme l'électricité sera une des seules solution pour limiter les émissions et les PHEV ont leur carte à jouer.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par your momo » 12 avr. 2020 18:40

C'est bien joli de vouloir sauver la planète, mais pour moi la première utilité d'une voiture c'est d'offrir la liberté de se déplacer au quotidien.

Mes déplacements journaliers - enfin hors période Covid-19, c'est 20 à 40 bornes maxi qui se font soit par la ville à une moyenne de 20km/h ou par la campagne à 65km/h de moyenne.
Donc environ 7'000 km/an pour bosser et 1'500 km pour faire les courses, total 8'500km/an qui pourraient facilement être fait en full électrique.

Pour le reste, mes loisirs c'est soit aller quelques part parce que c'est sympa là bas ou aller quelques part parce que le trajet est sympa, le cumul est permi - même souhaité car j'aime bien rouler.
Ces km outre le fait qu'ils soient souvent spontanés, sont également souvent supérieur à 200km/jour ...en fait je me pose jamais cette question quand je veux aller quelque part.
On monte dans une voiture, on fait le plein et on y va, ce genre de ballades représente environ 5'000 à 10'000km/an selon la météo, les dispositions, disponibilités, opportunité et l'envie.
C'est des km loisir/plaisir pour lesquelles je n'envisage pas de concession à des moyens inappropriés ou immatures, le progrès c'est quand c'est mieux qu'avant - c'est la seul direction de marche.
Donc pour ça le full électrique c'est foutu. En plus c'est soit des carrioles sans intérêt vendues deux fois trop chères ou des chars de 4.7m voir plus pas vraiment donnés non plus, mais le pire - souvent pas finis.

Donc les PHEV ne vont peut-être pas sauver la planète, mais au moins on en a pour son argent et on va où on veut au quotidien - ce qui compte énormément pour moi.
Autrement je peux bien me prendre une carriole BEV style Zoe en plus de mes voitures et là je sauve la planète ...la semaine au moins, mais est-ce suffisant ?
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Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par MC-SIN » 12 avr. 2020 22:38

your momo a écrit :
Autrement je peux bien me prendre une carriole BEV style Zoe en plus de mes voitures et là je sauve la planète ...la semaine au moins, mais est-ce suffisant ?
Le simple fait d'avoir un véhicule supplémentaire ruinera les supposés bénéfices pour la planète de tes déplacement en full électrique. Mais je pense que tu en es tout à fait conscient Image

Honnêtement, j'aimerais bien un comparatif réel et indépendant de l'impact en c02 (étant donné qu'on ne parle que de ce point) sur la planète entre un véhicule assez similaire en terme de gabarie et de performances. Par exemple entre une Panamera Turbo S et un Taycan Turbo S. Ceci en comptant le bilan c02 sur sa durée de vie de A à Z sur disons 200'000 km. Kilométrage qui me paraît le durée de vie moyenne d'un véhicule. Je parle bien sûr de tout: la construction, l'entretien, l'essence/électricité, etc... Je prends l'exemple Panamera/Taycan, car il ne me semble pas qu'il existe déjà un seul et même modèle avec une motorisation essence ou électrique à choix avec des perfs similaires.

Reste que le PHEV est pour moi actuellement la solution qui me paraît la plus pratique. Je trouve intéressant de pouvoir rouler full électrique en ville, pour la qualité de l'air. Et avoir ce qu'il faut le reste du temps avec la partie essence. Beaucoup de véhicules intéressants le font: X5 45e, GLE 500e, Ford Explorer, malheureusement c'est hors de prix pour la majorité. Mais pleins de modèles plus petits sont en phase de sortir. Nous verrons ces prochaines années.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 14 avr. 2020 17:46

Alors quelques corrections sur ce qui a été dit. C’est vrai que l’énergie cinétique ne dépend que de la masse et du carré de la vitesse. Mais en fait, on s’en fout un peu de cette énergie cinétique. Pourquoi ? Car on n’en a besoin que pour lancer le véhicule. Après, à vitesse constante, elle ne coute plus rien. Ensuite, sauf à utiliser la pédale de frein, on la récupère en grande partie quand on décélère et qu’on régénère. Et donc en réalité, ce ne sont pas les frottements qui sont négligeables mais bien cette fameuse énergie cinétique. Par ailleurs, pour lancer une enclume de 2t5 à 120 km/h depuis 0, il faut en tout et pour tout … 0.38 kWh soit pas grand-chose (l’équivalent de 2 km de frottements en conduite standard).

Pour se convaincre de cette histoire, il suffit de relire le test avancé par le Shark : lancée à vitesse constante de 120 km/h, en pratique nos BEV biberonnent sévère alors que si on négligeait les frottements, elles consommeraient une fois 0.38kWh puis plus rien et auraient donc de quoi faire le tour de la terre.

Après, pourquoi chercher à convertir en énergie primaire la conso d’une BEV ? En Suisse, 36.1% vient du nucléaire (Co2 free et produit directement des électrons), 25% de centrales au fil de l’eau (CO2 free et produit directement des électrons), 30.4% des barrages (CO2 free et produit directement des électrons) et 4% des diverses énergies renouvelables. Il reste donc en vraie énergie primaire convertie en électrons que … 4.5% du mix auxquels un facteur de conversion est applicable de manière pertinente. La réalité est qu’on a différentes formes d’énergie disponible et que de passer d’une forme à une autre coute toujours. Mais comme on dispose naturellement d’électrons en Suisse, c’est quelque part une forme d’énergie primaire. C’est sur qu’en Pologne où les électrons viennent de centrales à charbon, là c’est pertinent d’appliquer le facteur de conversion. C’est aussi pertinent de l’appliquer pour les voitures à hydrogène ou on n’as pas vraiment de source d’hydrogène naturel et où donc on fait de l’électrolyse de l’eau qui a un rendement pas mythique puis derrière, on dépense de l’énergie pour comprimer cet hydrogène et le rendre liquide.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 14 avr. 2020 17:55

Et pour les histoires de déplacement, en fait, c'est pas bcp plus intéressant de rouler en PHEV pour la qualité de l'air en ville car une ICE moderne est raisonnablement propre. Le problème est plus le parc d'anciennes ICE. En revanche, rouler en PHEV empiète sur l'espace intérieur (cf la 225 xe qui per 70l de coffre sur une caisse de 4.34 m de long et doit dégrader le confort des passagers AR en réhaussant la banquette) et que donneront les couts d'entretien de la double techno quand il faudra commencer à changer les pièce comme si on avait 2 voitures (une ICE et une BEV)?

En revanche, l'intérêt pour les constructeur est certain car les PHEV leur permettent de déplacer le problème du CO2 en dehors de chez eux, un peu comme à l'époque où l'occident exportait ses déchets dans le tiers monde: ce n'était plus chez nous, mais ca restait sur la planète en fait et donc ca finit par revenir chez nous quand même. Donc le PHEV permet d'atteindre les cibles CO2 sans atteindre l'objectif global de protection de la planète. Et du coup, ca revient à rendre ces cibles CO2 inefficaces.

Une BEV aujourd'hui ne peut pas être utilisée 100% comme une ICE cf mon histoire qu'il faudrait environ 1000 bornes de range EPA pour que ce soit équivalent. Mais avec une Tesla, on est déjà pas trop mal si on habite en villa, mais il ne faudrait pas moins car l'utilisabilité décroit exponentiellement avec le range.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par Mutorcs » 14 avr. 2020 18:40

MC-SIN a écrit :
12 avr. 2020 22:38
your momo a écrit :
Autrement je peux bien me prendre une carriole BEV style Zoe en plus de mes voitures et là je sauve la planète ...la semaine au moins, mais est-ce suffisant ?
Le simple fait d'avoir un véhicule supplémentaire ruinera les supposés bénéfices pour la planète de tes déplacement en full électrique. Mais je pense que tu en es tout à fait conscient Image

Honnêtement, j'aimerais bien un comparatif réel et indépendant de l'impact en c02 (étant donné qu'on ne parle que de ce point) sur la planète entre un véhicule assez similaire en terme de gabarie et de performances. Par exemple entre une Panamera Turbo S et un Taycan Turbo S. Ceci en comptant le bilan c02 sur sa durée de vie de A à Z sur disons 200'000 km. Kilométrage qui me paraît le durée de vie moyenne d'un véhicule. Je parle bien sûr de tout: la construction, l'entretien, l'essence/électricité, etc... Je prends l'exemple Panamera/Taycan, car il ne me semble pas qu'il existe déjà un seul et même modèle avec une motorisation essence ou électrique à choix avec des perfs similaires.
Un bon début de réponse...
https://www.asphalte.ch/news/2018/10/cl ... hiffres/1/

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par Lvx13 » 14 avr. 2020 20:16

vravolta a écrit :
14 avr. 2020 17:46
Alors quelques corrections sur ce qui a été dit. C’est vrai que l’énergie cinétique ne dépend que de la masse et du carré de la vitesse. Mais en fait, on s’en fout un peu de cette énergie cinétique. Pourquoi ? Car on n’en a besoin que pour lancer le véhicule. Après, à vitesse constante, elle ne coute plus rien. Ensuite, sauf à utiliser la pédale de frein, on la récupère en grande partie quand on décélère et qu’on régénère. Et donc en réalité, ce ne sont pas les frottements qui sont négligeables mais bien cette fameuse énergie cinétique. Par ailleurs, pour lancer une enclume de 2t5 à 120 km/h depuis 0, il faut en tout et pour tout … 0.38 kWh soit pas grand-chose (l’équivalent de 2 km de frottements en conduite standard).

Pour se convaincre de cette histoire, il suffit de relire le test avancé par le Shark : lancée à vitesse constante de 120 km/h, en pratique nos BEV biberonnent sévère alors que si on négligeait les frottements, elles consommeraient une fois 0.38kWh puis plus rien et auraient donc de quoi faire le tour de la terre.

Après, pourquoi chercher à convertir en énergie primaire la conso d’une BEV ? En Suisse, 36.1% vient du nucléaire (Co2 free et produit directement des électrons), 25% de centrales au fil de l’eau (CO2 free et produit directement des électrons), 30.4% des barrages (CO2 free et produit directement des électrons) et 4% des diverses énergies renouvelables. Il reste donc en vraie énergie primaire convertie en électrons que … 4.5% du mix auxquels un facteur de conversion est applicable de manière pertinente. La réalité est qu’on a différentes formes d’énergie disponible et que de passer d’une forme à une autre coute toujours. Mais comme on dispose naturellement d’électrons en Suisse, c’est quelque part une forme d’énergie primaire. C’est sur qu’en Pologne où les électrons viennent de centrales à charbon, là c’est pertinent d’appliquer le facteur de conversion. C’est aussi pertinent de l’appliquer pour les voitures à hydrogène ou on n’as pas vraiment de source d’hydrogène naturel et où donc on fait de l’électrolyse de l’eau qui a un rendement pas mythique puis derrière, on dépense de l’énergie pour comprimer cet hydrogène et le rendre liquide.
Je n'ai pas envie de me lancer dans une leçon de physique ou de thermodynamique mais là ça pique un peu...

Tu mélanges de nouveau émission de CO2/consommation/production énergétique. Pour comparer des énergies entre elles, il est nécessaire de les convertir en énergies primaires (1kWh électrique n'égale pas 1kWh thermique...). C'est bien majoritairement le nucléaire qui pénalise la Suisse. Un article vulgarisant la chose:

https://www.heidi.news/sciences/compren ... valent-pas

La majorité des personnes qui abordent ces questions énergétiques ont de la peine avec ces notions. Pour rappel, l'on vise une société à 2'000W d'ici 2050. Ces 2'000W ont été défini dans les années 90 en divisant l''énergie primaire mondiale consommée à cet instant T par le nombre d'habitant à ce même instant T. Pour info, aujourd'hui en Suisse on est à environ 5'500W...

Ensuite, concernant tes calculs d'énergie cinétique. Tu oublies une notion de temps et donc de puissance. 0.38kWh correspondant à accélérer cette masse de 2t5 de 0 à 120km/h en... 1 heure... Les utilisateurs de Model S accélèrent comme cela ?

Et l'histoire de régénération biaise effectivement un peu la donne. Toutefois, un véhicule thermique traditionnel consomme plus en ville que sur autoroute justement parce qu'il ne fait que accélérer/freiner et doit donc vaincre cette énergie cinétique sans pouvoir en récupérer. Sur autoroute à vitesse stabilisée, il ne vainc que les frottements et donc consomme moins. Un véhicule électrique peut régénérer en ville mais pas à vitesse stabilisée sur autoroute. Du coup, les consommations sont inversées.

Il est évident que les PHEV déplacent le problème du CO2, mais c'est exactement la même chose pour les BEV. Ce que tu proposes est une transition abrupte entre 100% thermique et 100% électrique ? Ou alors tu proposes que la majorité se procure une BEV pour les trajets pendulaires et garde une ICE pour le week-end ? Je ne vois pas où tu veux en venir en dénigrant les hybrides rechargeables.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par bence » 15 avr. 2020 19:42

Il n'y a pas de notion de temps dans le calcul d'une quantité d'énergie cinétique. 2.5t à 120kmh c'est une quantité d'énergie fixe, qui est bien de 0.38kWh: (120/3.6)^2 x 2500 x 0.5 = 1388600 Joules, 1 Joule par seconde = 1 Watt, un kWh = 1000w pendant une heure donc 1000 x 3600 = 3600000 Joule => 1388600 / 3600000 = 0.385kWh. Le kWh est une quantité d'énergie pour facturer l'électricité alors que le Watt est à la base une puissance, là où le facteur temps a toute son importance. Plus tu as de watts, plus tu vas accélérer fort mais vu que tu auras mis moins de temps pour arriver à ta vitesse, tu resteras sur la même quantité d'énergie totale. W x t = Q.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par ze_shark » 15 avr. 2020 20:43

L'argumentaire est de toute manière d'intérêt limité.
Les pertes joule dans le cuivre augmente avec le carré du courant, donc un calcul de transfert d'énergie n'a de sens qu'à des courants minuscules.
L'électronique de puissance va également fatalement avoir des pertes qui augmentent de manière non linéaire avec le courant.
La résistance à l'air augmente également avec le carré de la vitesse.

Bilan: les Model S se traînent à 110 sur la piste de droite pour une bonne raison.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par Lvx13 » 16 avr. 2020 17:49

Il n'y a pas de notion de temps dans le calcul d'une quantité d'énergie cinétique. 2.5t à 120kmh c'est une quantité d'énergie fixe, qui est bien de 0.38kWh: (120/3.6)^2 x 2500 x 0.5 = 1388600 Joules, 1 Joule par seconde = 1 Watt, un kWh = 1000w pendant une heure donc 1000 x 3600 = 3600000 Joule => 1388600 / 3600000 = 0.385kWh. Le kWh est une quantité d'énergie pour facturer l'électricité alors que le Watt est à la base une puissance, là où le facteur temps a toute son importance. Plus tu as de watts, plus tu vas accélérer fort mais vu que tu auras mis moins de temps pour arriver à ta vitesse, tu resteras sur la même quantité d'énergie totale. W x t = Q.
Tu as raison l'énergie du 0-120km/h sera la même peu importe le temps d'accélération. Mais du coup la puissance du groupe motopropulseur ne sera clairement pas la même. Pour rester dans l'exemple du 0.38kWh pour un 0-120km/h d'une enclume de 2t5:

- 0-120 en 5 secondes: 278 kW (0.385x3600/5)
- 0-120 en 10 secondes: 139 kW (0.385x3600/10)

Dans un monde idéal, l'énergie consommée dans ces deux cas serait la même (0.38kWh). Sauf que le rendement global du groupe motopropulseur ne sera pas le même suivant sa puissance. Prenons en exemple la Model S (le poids est quasi identique entre les deux modèles):

- P100D avec batterie de 100kWh puissance d'env. 600ch -> autonomie EPA de 507km
- 100D avec batterie de 100kWh puissance d'env. 420ch -> autonomie EPA de 539km

Tu as déjà 6% de différence de consommation en cycle normalisé, imagine dans le vrai monde avec un gus qui ne ferait pas de l'écodrive.

Je rejoins l'avis du shark que construire un tank de 2'500kg avec 600ch t'oblige à rouler à 110 sur la voie droite par peur du manque d'autonomie et de la distance à rejoindre la prochaine borne.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 19 avr. 2020 08:56

Lvx13 a écrit :
16 avr. 2020 17:49
Je rejoins l'avis du shark que construire un tank de 2'500kg avec 600ch t'oblige à rouler à 110 sur la voie droite par peur du manque d'autonomie et de la distance à rejoindre la prochaine borne.
Cette affirmation est fausse et la démonter est toute simple: le tank il pèse le même poids à 110 ou à 140 km/h. Et pourtant il gagne beaucoup en consommation à rouler à 110 au lieu de 140 ce qui démontre trivialement le fait que ce qui prévaut sont les pertes liées à la vitesse en non pas les pertes liées au poids.

Ensuite, pour les histoires de pertes dans l'électronique ou la transmission de puissance, oui, il y en a, mais ce n'est pas si terrible que ca. Et les pertes par effet joule en électricité se combattent par des mesures basiques: PerteEffetJoule=R*I*I.
Puissance = U*I. Donc si je veux maximiser ma puissance en limitant mes pertes électriques, je dois délivrer ma puissance via de la haute tension et de faibles intensités. C'est le principe des lignes haute tension qui délivrent des puissances colossales avec des pertes raisonnables. Donc on a des solutions à cela et c'est du reste la raison pour laquelle les packs de batterie récents sont en 800V et plus 400V comme précédemment. En revanche, on n'a pas de solution technique supplémentaire en ce qui concerne les pertes liées à la vitesse et donc c'est sur ce mur technologique que les BEV butent.

Dernier point pour la question de l'énergie primaire: 1kWh = 1kWh, peu importe d'où il vient (même logique que la différence entre 1kg de plume et 1 kg de plomb). Après ce qui compte, c'est la consommation sur tout le cycle et pas juste dans la partie à l'intérieur de la voiture: si je produis 10kWh d'énergie dans les panneaux solaires mais que j'ai un chargeur pourri qui en perd 8 et n'en injecte que 2 dans ma voiture, je dois intégrer les 8kWh jamais rentrés dans ma voiture dans son empreinte énergétique globale car ma voiture ne peut pas avancer sans qu'ils aient été perdus. En revanche, il n'y a aucune raison d'intégrer dedans le fait que si j'avais voulu produire cette énergie en brulant du charbon, j'aurais du bruler pour 40kWh de charbon pour avoir 10kWh d'électricité sur ma prise et enfin 2kWh dans ma voiture. On en revient au fait que toute conversion d'une forme d'énergie à une autre dépense de l'énergie. La vraie question c'est de savoir si j'ai utilisé une telle conversion ou pas, pas de la prendre en compte quand elle n'a pas été employée.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par ze_shark » 19 avr. 2020 10:25

Tu vois Tesla passer à 800V ?

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 19 avr. 2020 13:50

ze_shark a écrit :
19 avr. 2020 10:25
Tu vois Tesla passer à 800V ?
Pas spécialement. Je n'attends plus grand chose de significatif chez Tesla à court terme et ils n'en ont pas vraiment besoin car pour le moment, la concurrence qui aurait logiquement du les enterrer, n'exerce pas une pression suffisante. J'attendais notamment beaucoup de BMW qui avait fait un pas prometteur avec l'I8. Et j'attendais aussi de Porsche vu la 918.

Cela dit, faire une voiture en 800V n'est pas particulièrement difficile du point de vue technique. Où c'est merdique, c'est au niveau de l'infrastructure de charge car ce qui est disponible nativement un peu partout, c'est du 400V triphasé. Or, quand on transforme de la tension, on a un bon rendement quand il s'agit de la baisser, mais on perd quand il s'agit de la monter et donc c'est non pertinent de faire une station 800V à partir d'une ligne 400V tri. Et donc en pratique, on ne peut mettre les stations de charge qu'à proximité d'une ligne 10kV. Donc oublie la recharge à domicile à grande vitesse, dans un hotel, un parking souterrain. Par ailleurs, avec les technos actuelles, charger rapidement une batterie l'use bien plus vite et donc vu que déjà Tesla a réduit l'agressivité de ses charges en 400V, j'attends de voir à l'usage, mais je ne suis pas convaincu de la pertinence de charger vite à 800V. Le 800V résout le problème du dégagement de chaleur vs le 400V, mais pas les autres soucis de la charge rapide.

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