Tesla Model S

[wat]

Ils sont irresponsables de présenter ça comme le moyen normal. Comme Vivien l'a bien constaté, le principe d'une cable pareil est de bypass la plupart des contrôles de sécurité prévus par la norme !

Pour l'efficacité, je faisais effectivement référence à la charge sous 10A (j'ai edit mon post depuis).

Manifestement, leur idée de la sécurité c'est de spécifier "Ne pas utiliser de rallonges ou d’adaptateurs non approuvés par Tesla" dans leur manuel d'installation ...

[Sad]

Je comprends la partie où l'UMC n'est pas assez intelligent pour connaitre les limites de courant (rallonge, tableau, etc...). Je ne suis pas sûr de comprendre, par contre, dans le contexte d'une charge à domicile où la charge disponible est connue, en quoi l'UMC serait moins safe qu'une borne, elle aussi paramétrée pour les limites connues?

[wat]

L'UMC ne pourra par exemple rien protéger en cas de défaut. Si le chargeur déconne et se met à tirer plus de courant que ce que peut supporter la prise ou le cable, sans dépasser la limite du disjoncteur, c'est cuit.

On peut aussi imaginer une intervention ratée sur le tableau électrique et une phase qui se retrouve à la place d'un neutre, tu as du coup 400V la ou il en faudrait 240. C'est arrivé à une connaissance ...

Le principe de l'EVSE (les bornes, "wallbox", etc ...) est justement de détecter le moindre paramètre qui n'est pas dans les normes et de tout couper ultra rapidement en cas de souci. Cette protection est souhaitable tant pour éviter d'endommager le véhicule ou l'installation électrique, que pour éviter de foutre le feu ...

En gros, l'UMC ne connait justement pas les limites de l'installation, contrairement à une borne.

[Sad]

L'UMC, comme une borne, sera configuré, pour une certaine installation (défini par la voiture et je crois l'adaptateur) et se coupera en tous cas dans certaines circonstances, ce n'est pas un "simple" cable, il contient un détecteur RCD d'après Google (pas pu trouver si c'est une type A ou type B). J'ai eu plusieurs expériences à l'extérieur où la charge s'est arrêtée dû à une demande trop forte, problème résolu avec une réduction manuelle dans la voiture de l'intensité demandée. D'autre part, si on utilise pas la bonne rallonge après l'UMC, c'est clair que l'UMC ne le saura pas, mais c'est aussi le cas avec une borne si on utilise une rallonge inadaptée entre la prise 32A et la borne, non?

Tu as une source qui détaille les différences de normes de sécurité entre une Wallbox et l'UMC? Ca m'intéresse, j'utilise mon UMC tous les jours!

[wat]

Le côté Universel du MC implique justement qu'il ne peut pas être configuré pour une seule installation.

Une borne est reliée directement au tableau électrique par un électricien, sans connecteur. On peut lui indiquer l'intensité maximale qui est disponible sur ce circuit et elle peut ensuite communiquer cette information au véhicule qui y sera connecté.

Le MC est un cable doté d'une protection limitée. Il ne pourra détecter que le véhicule demande trop de courant seulement une fois que le problème se sera produit.

En gros la charge avec un cable protégé type UMC correspond au "Mode 2" et la charge sur une borne au "Mode 3", définis dans la norme IEC 62196-1.

Dans l'absolu, l'usage de l'UMC n'est pas dangereux en soi. Il implique par contre de bien connaître l'installation sur laquelle on le branche et offre moins de protection en cas de défaut.

[Sad]

Intéressant, merci pour ces indications sur les normes, il faut que j'aille regarder ça de plus près pour m'éduquer un peu à l'occasion.

[wat]

Franchement, quand tu rentres dans le détail, c'est vraiment pas simple ! Mais la conclusion c'est :

Cable protégé pour les recharge occasionnelles à l'extérieur
Borne/Wallbox pour les recharges quotidiennes chez soi / au job.

[vravolta]

Fondamentalement, c'est pas super difficile de tester ce qui arrive sur les pins du port de recharge et de ne pas les relier à la batterie si ce n'est pas ce qui est attendu. Ensuite, pour l'intensité de recharge, concrètement, ce qu'on trouve dans les maisons, au bureau, ce sont des prises et pas des stations de recharge. On peut le regretter, mais en attendant, c'est la réalité et donc il va falloir vivre avec un certain temps et donc fournir une solution pour ca. Du coup, je n'arrive pas à comprendre pourquoi ils n'ont pas prévu la possibilité de simplement alimenter en 400V tri sans rien de plus la voiture: elle fait ses checks de branchement des pins et derrière, en détectant la chute de tension avec la montée en intensité, on sait vite quel effet joule est dissipé par l'installation et donc on peut estimer raisonnablement la limite max d'intensité que l'installation peut vraiment délivrer. Quelque part, une station de recharge est plus dangereuse car la voiture va lui demander la capacité qu'elle imagine avoir et qui n'est peut être plus dispo si l'installation a été abimée ou modifiée.

Bref, concrètement, a vouloir faire de la sécurité, on arrive à l'effet inverse tout en rendant le truc plus difficilement utilisable => bof. Et là, je n'ai pas parlé des adaptateurs homemade que j'ai pu voir passer pour contourner ces problèmes. Et comme les cables officiels coutent un rein, ca incite encore plus à basculer du coté obscur de la force. Donc ca ressemble plus à un avocat qui cherche à se protéger qu'à qqun qui a vraiment pensé à comment ca se passerait dans la vraie vie, et c'est ca que je trouve dommage. Un cable de recharge de type UMC, c'est 700 à 1200 CHF. Une station de recharge fixe, c'est plutot 1500 - 2000. Un cable 32A type 2, c'est un peu plus de 200CHF en 7.5m. Donc on fait payer un saladier en plus (au bas mot *3) pour finalement ne pas apporter une réelle sécurité.

Bref, c'est dommage d'autant que ca pourrait être simple: une prise CEE rouge 32A, c'est 15 balles chez Landi et donc ca veut dire qu'un cable CEE 32A, ca couterait peut être 50 ou 70 balles et avec une logique de check simple (tensions avant fermeture des relais de charge puis test de la baisse de tension sous charge), on aurait un système assez safe, au moins autant que l'hypocrite actuel, pour une fraction du prix.

Dernier point: j'ai du mal à voir comment à l'avenir, on ne va pas tendre vers le 32A généralisé: le sens de l'histoire, c'est l'augmentation des capacités de batteries, augmentation aussi des fréquentations des superchargeurs et donc la recharge principale a des chances de terminer à la maison sur une prise domestique 32A 400 triphasée.

[torrentmt]

j'ai trouvé ces chiffres sur facebook ... autant de model S que de S-class

[ze_shark]

C'est un pitch inventé par Tesla pour se positionner une classe au-dessus de leur catégorie.
La Classe S démarre aux US à $95,650 pour une S550 sans la moindre option. Pas le même gabarit (nettement plus grand) non plus.
La Classe E, elle, se vend à 60-70'000 exemplaires par année aux US, 49,736 en 2015 dans la dernière année de commercialisation de l'ancien modèle, mais les prix démarrent plus bas que Tesla (50'000$ contre 63400 pour une P70D après le rabais d'impôt de 7500$).

Suis tombé par hasard sur un rassemblement de Tesla Model S au sommet du Brünig aujourd'hui, mais me suis pas arrêté pour savoir de quoi il s'agissait.

[torrentmt]

Arc-en-ciel, easter egg

[ze_shark]

LAPD pas encore convaincu.

[Corsugone]

[ze_shark]

Tesla annonce le Model S 60.

La Model S 60, disponible à partir de CHF 73.100 (bonus écologique déduit) et une autonomie de 400 km.

Je ne sais pas ce qu'est le bonus écologique, je n'en connaissais pas l'existence en Suisse.
Et l'autonomie est selon NEDC ...

78200 CHF en 60D.

[Sad]

Tesla annonce le Model S 60.

Ce qui est intéressant dans cette annonce, c'est que la S60 est en fait une S75 bridée, et la bride peut être enlevée plus tard (via internet) pour 9000 CHF si on en éprouve le besoin. Original comme approche.