Tesla Model S

[ze_shark]

L'objectif est de diviser par deux le courant pour la même puissance/énergie.

Et l'inconnue, de taille, est à quel point l'OEM pousse le bouchon en (mé)connaissance de cause par rapport aux capacités intrinsèques des cellules.
Tesla a été forcer, à reculons, à brider des générations de Model S/X parce qu'ils avaient pris beaucoup trop de risques (dendrites, court-jus, incendies). Ont-ils vraiment appris ?

Les problèmes de qualité et de fiabilité endémiques, non résolus à ce jour, sont un indicateur fort du contraire. Model 3 en queue de classement du TüV à 3 ans, ça confirme statistiquement l'océan d'anecdotes qui n'arrivent qu'aux autres.

[vravolta]

Une batterie lithium ne s'use pas du fait du courant qui la traverse mais du ratio énergie débitée ou ingurgitée/ capacité totale. Tu vas me dire que comme P=UI, le numérateur est lié à la tension. Mais en fait, la tension d'un élément de batterie est fixée par le métal qui la compose et donc tant que tu es sur de la techno lithium, cette tension sera la même. Dit autrement, 800V ou 400V, ca ne représente en rien un changement sur les éléments de batterie. Ca représente un changement sur l'organisation du pack de batterie = un pack 800V a 2 fois plus d'éléments en série qu'un pack 400V. Mais bottom line, ce qui tue un pack ne dépend pas de la tension. Sur ma Model S, je vais charger de mémoire à 170 kW et mon pack fait 90kWh => il se prend donc 170/90 dans les dents. Les Taycan ont environ la même capacité globale mais encaissent si je ne m'abuse 250kW et donc vont agresser plus leur pack, peu importe 800V vs 400V.

Tu me diras "mais alors, pourquoi les constructeurs, y compris Tesla, passent de 400V à 800V?". Les raisons sont multiples:
- Les pertes lors des recharges sont de l'ordre du carré de l'intensité et donc sous 800V, tu divises par 4 ces pertes. C'est plus efficient.
- Le poids et la quantité de cuivre (donc le cout) nécessaire pour un cable ne dépend pas de la puissance qu'il convoie mais uniquement du courant. En doublant la tension, on réduit d'autant le poids et le prix de toute la cablerie.
- L'intensité coute cher en électronique de puissance (les chargeurs). La tension ne coute quasi rien. Donc on abaisse le cout des chargeurs si on a un pack en 800V vs un pack en 400V.

Donc oui, il y a un gain à passer en 800V pour la supercharge, mais ce gain est sur le cout de l'électronique de recharge et le 800V permet de rendre economiquement rentable de produire en masse des chargeurs haute capacité. Mais 800V ou 400V, à la fin, chaque cellule lithium recevra toujours plus ou moins 3V et donc le seul moyen de doubler la vitesse de recharge, c'est de doubler le courant. A ce niveau, l'archi 800 ou 400 est invisible = la cellule ne voit aucune différence entre le fait que la voiture recoit du 800V ou du 400V. Du coup, l'agressivité de recharge supposée moindre sur une archi 800V est un fantasme, en tout cas pour les cellules lithium de ton pack. Ca l'est juste pour la chaine de recharge en amont. Et donc tout ce qu'il faut considérer pour savoir si un pack a été maltraité, ce nêst surtout pas sa tension de recharge mais la puissance moyenne de charge ou décharge/capacité totale du pack, point barre.

[rbk]

Je valide cette explication et d'ailleurs depuis toujours on transporte l'électricité en haute tension pour limiter les pertes et le coût des câbles.
Dans le domaine automobile on est rapidement passé de 6 à 12v voir 24v pour les poids lourds.

Pour les VE rien que la qualité de la connexion de la prise de charge est sensible. Passer des centaines d'ampères sur un contact mobile n'est pas simple.

[ze_shark]

IMG_20240103_164437_011.jpg (120.8 Kio) Consulté 2210 fois

Encore un truc impossible qui n'arrive jamais et surtout qu'aux autres. Et au sujet duquel Tesla a une attitude responsable animée par une préoccupation de sécurité.

[vravolta]

Les cameras de surveillance permettront de voir si ses stops étaient allumés. Je ne dis pas que ce cas n'est pas un vrai cas, je dis juste que jusqu'à présent, à chaque fois que de tels cas ont été annoncés et qu'il y avait des vidéos, les stops n'étaient pas allumés. Or, que fait on par réflexe quand on voit la voiture qui va se manger un truc? On plante les freins et ca allume les stops. Son histoire est peut être vraie, mais il est aussi peut être vrai qu'il avait mis la voiture en launch sans s'en rappeler, qu'il s'est peut être mélangé les pédales, que son tapis a peut être appuyé sur l'accélérateur, etc. C'est pour ca qu'on fait des enquêtes afin de démêler le vrai du faux. Je ne compte plus les fois où ma femme me dit "je n'ai rien fait sur mon ordi qui puisse expliquer que tel truc ne fonctionne plus et où je retrouve des folders renommés avec des bouts de son password ou mis à la corbeille. Et ca, c'est pas son laptop qui tape tout seul son mot de passe dans le nom d'un folder ni son laptop qui glisse tout seul des répertoires à la corbeille.

[torrentmt]

Idem pour moi.

On ne lit que des récits et jamais de preuves, ni de rapports d'enquêtes

[vravolta]

J'ai du faire faire un peu de boulot sur ma Model S (175 000 kms): annonce depuis janvier que la batterie 12V était faiblarde: j'avais fait le reset il y a 18 mois et ca avait disparu (car j'avais constaté que Tesla les changeait vraiment bien avant que ce soit HS), mais là, je me suis dit que je n'allais pas jouer avec le feu (batterie ayant 5 ans) et recycler la batterie dans une voiture pour laquelle l'élément est moins critique (si la batterie 12V est HS sur une Tesla, plus rien ne fonctionne et il faut donc faire une ouverture du capot AV par la calandre, démonter le bac de coffre AV pour accéder à la batterie et la ponter pour pouvoir enfin ouvrir les portes avec la clef).

J'avais aussi reçu de la marque par email (en allemand => leur CRM n'a pas l'info de ma langue de communication contrairement à celui de BMW) que j'avais un rappel à faire sur le mécanisme de fermeture du coffre AV (en fait, c'était une simple vérification du bouton pour l'ouvrir de l'intérieur au cas où je transporterais une personne vivante dedans). Enfin, il y a une semaine, le mécanisme de sortie auto de la poignée de porte conducteur a rendu l'âme. La porte pouvait toujours être ouverte, mais c'était mal-pratique.

Donc dimanche soir, je poste un petit message dans l'app pour demander à Tesla de préparer tout ca. Lundi matin, proposition de RDV chez moi mercredi matin. Pas besoin que je sois présent, je devais juste laisser la porte piéton du garage ouverte. On me demande d'accepter un devis "worst case" au cas où tout le mécanisme de porte serait foutu: 1100 CHF pour toutes les interventions demandées.

A 8:30, Tesla pointe le bout de son nez. Le réparateur ouvre la voiture à distance (pas besoin de lui donner une clef). Depuis la voiture, via homelink, il ouvre la porte du box et la sort. Il bosse dessus pendant 1h30. Finalement, la poignée de porte n'a eu que son moteur à changer (liaison entre le moteur et son pignon HS). J'ai demandé au passage à conserver l'ancienne batterie et à éliminer à la place une autre batterie, totalement HS, que j'avais en stock. Bilan ? CHF 547 tout compris, sachant que pour changer la batterie, ce n'est pas bien compliqué, mais ca prend un peu de temps vu qu'il faut démonter le bac qui fait office de coffre avant.

Conclusion: il semblerait que Tesla Suisse soit proactif sur les rappels, même sur des broutilles. Le service est là et très efficace (ils ont commandé lundi matin tout un mécanisme de porte dans le doute, il était dispo pour le mercredi matin). Ils ne poussent pas à la consommation = j'ai demandé à avoir la pièce changée, il était difficile de changer moins que ce qu'ils ont fait alors qu'ils auraient très bien pu me facturer tout le mécanisme en me racontant que ca ne se détaillait pas. Et enfin, c'est on ne peut plus simple: la voiture est immobilisée à la maison et pas chez Tesla et pour un temps le plus petit possible compte tenu de l'intervention. Je ne dis pas qu'il n'y a pas des gens à travers le monde qui ont vécu des expériences indécentes. Mais je dis que de mon expérience en Suisse, c'est juste la meilleure à ce jour. Quant au tarif supposé indécent des pièces, ben j'ai changé pour bien plus cher que ca 2 pauvres capteurs de hauteur du X5 (et quand on voit la pièce, je dirais qu'elle coute 5 balles à fabriquer et qu'il y a max 40 mn de MO pour la remplacer). Et BM n'est, et de très loin, pas ma pire expérience en Suisse.

[rbk]

550 CHF CD n'est même pas le prix d'un échange de batterie chez les prémiums Allemands, il faut en plus laisser la voiture une journée.

[vravolta]

550 CHF CD n'est même pas le prix d'un échange de batterie chez les prémiums Allemands, il faut en plus laisser la voiture une journée.

Et on parle d'une batterie AGM ici, certes pas de capacité énorme, mais c'est un cout supplémentaire.
Concrètement, sur 175 000 kms d'expérience, c'est vrai qu'on change des pièces qui ne devraient jamais nécessiter d'être changées, mais le prix payé fait juste rire au final: c'est pas normal que déjà 2 de mes poignées aient cassé et du être changées: même sur ma RS4, ce n'est jamais arrivé et seulement une fois sur ma 911 3.2 après 30 ans d'usage. Mais bon, vu le prix à chaque fois, je ne me vois pas me plaindre. Idem pour la carte mémoire du système: oui, ca devrait durer la vie de la voiture et pas mourir après 5 ans. Mais bon, à 30 balles l'intervention pour obtenir au final une capacité multipliée par 4, difficile de faire un scandale...

[vravolta]

Suite à 1300 bornes en Tesla pour le weekend de pâques, toujours dans mon objectif de donner de l'information transparente, voici le compte rendu du périple. Départ le vendredi matin, avec un gros bouchon à la douane pour la sortie. Mais quand je dis gros, c'était bien 30 mn. Une recharge de 10 mn montre en main au sud de Chambery. Même pas le temps nécessaire à mes minettes pour la pause pipi. Nexts step, le supercharger de Sisteron: plein comme un oeuf au début, donc charge limitée à 75 kW. Mais au bout de 10 mn, la borne non partagée se libère et j'ai donc pu y aller et bénéficier du max permis par ma Tesla: 150kW. Je suis resté une grosse demi heure, car je ne savais pas si j'aurais accès à une prise à mon arrivée. Grand bien m'a pris car j'ai raté la sortie d'autoroute, ce qui a rallongé considérablement le parcours en termes de distance et vitesse, mais heure d'arrivée équivalente au parcours par petite route.
Pour le trajet retour, première recharge prévue à Sisteron. On arrive sur un supercharger (le même qu'à l'allée) étrangement vide. On se branche et on voit qu'aucune des bornes ne fonctionne => en dérangement, sans que l'app Tesla n'en ait conscience (mauvais point). Je n'avais pas tout à fait assez d'autonomie pour atteindre sereinement le superchargeur au nord de Grenoble et je me mets en recherche des bornes Ionity les plus proches (qui auraient été payantes pour moi alors que chez Tesla, c'est gratos en ce qui me concerne). Bingo, il y a une station dans la même rue. Je m'y rends pour découvrir que juste à côté, se trouve ... un superchargeur Tesla flambant neuf (v4, sans partage de la charge). Il restait un slot de libre, je l'ai pris. En revanche, parking de centre commercial donc bof pour un pipi et un café. 25 mn plus tard, on repart. Charge suivante, pour 15 mn seulement, au supercharger de Chambery. C'était plus une charge de confort car en théorie, ca aurait du passer juste pour rentrer à la maison. Mais comme tout le monde avait faim, car on avait pris du retard dans les bouchons, on a décidé de s'acheter 2 ou 3 trucs à manger en roulant.

Au final, le point bof c'est que tout le supercharger de Sisteron était HS et que l'app Tesla ne l'avait pas pris en compte, pas plus que la dispo d'un autre supercharger à même pas 500m. Le bon point, c'est que les recharges elles mêmes ne sont pas un game changer en termes de durée de trajet. On a plus perdu de temps dans les bouchons et la pause vomi du chat que dans les recharges. Et même un jour de grandes migrations, malgré l'ouverture du réseau à d'autres marques (j'ai vu une Audi, une Kia et une BM charger), on trouve des bornes dispo. Même aussi quand le chargeur névralgique de Sisteron tombe, une alternative existait à 500m.

[christo918]

Sur Chargemap, le superchargeur Tesla V4 est indiqué.

Je partage la même expérience, plutôt positive. On s’éloigne des grandes galères des débuts. Il y a juste dans les zones rurales éloignées de tout où je dois encore pas mal planifier pour ne pas me trouver en difficulté.

[jl32]

Donc le chat a fait 1’300 km pour le week-end avec vous ?

[vravolta]

Sur Chargemap, le superchargeur Tesla V4 est indiqué.

Je partage la même expérience, plutôt positive. On s’éloigne des grandes galères des débuts. Il y a juste dans les zones rurales éloignées de tout où je dois encore pas mal planifier pour ne pas me trouver en difficulté.

Oui, c'est là que j'ai trouvé la station de recharge Ionity qui en fait était aussi une station Tesla. L'endroit où il ne se trouve pas est le planificateur de Tesla. Tesla avait été mis au courant que le superchargeur historique ne fonctionnait pas selon la réception de l'hotel Ibis où il se trouve et pourtant, quand on y tape superchargeur Sisteron, il n'indique que l'historique. Le plus comique est qu'ils sont en fait dans la même (longue) rue. L'OTA aurait pu permettre d'informer le planificateur de ne plus diriger vers le superchargeur HS et renvoyer vers le nouveau superchargeur se trouvant à 1 minute de l'autre. Mais sinon, un coup de Ionity aurait fait l'affaire.

[vravolta]

Donc le chat a fait 1’300 km pour le week-end avec vous ?

Oui: hormis la petite route qui tourne entre Draguignan et Sisteron où il a fait un mini vomi, le reste du temps, il dort ou regarde la route par la fenêtre sans problème. En l'occurrence, l'idée ici était que plutot que de le laisser seul 4 jours, il avait un copain à dispo chez mes beaux parents.