Audi RS5 TDI Concept

[Igor]

Le problème se règle avec l'injection indirecte en complément de directe, comme la nouvelle Audi S1.

L'injection directe à le défaut d'encrasser les systèmes d'admission et de générer probablement un peu de particules,
mais je doute fortement que celles ci soit soit aussi lourdes que celles issues de la combustion du diesel.

Pour revenir sur la sportivité du diesel, en être obligé de recourir à des grossiers artifices simulant le bruit d'un moteur essence, est pour moi pathétique ou même carrément risible

Il me semble que BMW sort des sons sympathiques de ses 6 en ligne au mazout

Très franchement quitte à rouler écolo sportif j'opterai pour une hybride sans hésiter, et ça marche très fort à l’exemple de la BMW I8 .

[Avgas]

Pour les particules fines, plus je me documente, plus j'ai l'impression que c'est devenu un faux problème car les moteurs essence à injection directe ont des rejets de particules fines supérieurs aux diesels équipés de FAP.

Ça c'est pour du neuf. Mais qu'en est-il après une centaine de milliers de kilomètres et un entretien approximatif tendance low cost du 2eme ou 3eme propriétaire ?

[ze_shark]

Hormis !a recharge d'Adblue, les moteurs diesel euro 6 ont-ils des raisons objectives de voir leurs émissions dériver par rapport à un TFSI ?
Concernant les hybrides, ça amène un surcroit d'économie grâce à la régnération, mais si on veut durechargeable et de l'autonomie, c'est cher. La seule hybride qui se vend en volume significatif est la Prius non plugin, grâce à une tarification très agressive aux US. Impossible pour un grand constructeur premium de ne parier que là dessus pour tenir ses objectifs d'émissions.

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[jl32]

Le problème c'est que les gens bien intentionnés qui veulent sauver la planête du réchauffement climatique et qui légifèrent sur les normes d'émission des véhicules n'ont pas les connaissances nécessaires, écoutent la voix qui se fait le plus entendre et doivent faire des compromis avec les industriels.
Le probème doit être appréhendé comme l'étude globale d'un écosystème, ce qui implique d'étudier en détail les interactions ayant lieu dans cet écosystème.
En ce qui concerne les véhicules diesels euro 5 et 6, c'est bien beau d'afficher les chiffres des tableaux mais il y a apparemment des polluants et problèmes bien cachés.
Je vous livre ça en vrac rapidement, les personnes intéressées pourront faire des recherches complémentaires.

1) Le laboratoire Ifsttar de Lyon, laboratoire indépendant, a mesuré des particules semi-volatiles et volatiles (dites secondaires) qui se forment à quelques dizaines de cm du pot d'échappement après refroidissement des gaz. Ces particules ne sont pas mesurées lors des cycles d'homologation. Contacter l'Ifsttar pour plus de détails,

2) Quant aux moteurs à essence à injection directe certains produisent peu de particules fines. Je n'ai pas regardé en détail mais voir les tableaux de l’Ademe Car Labelling Ademe. De plus, les moteurs essence à injection indirecte restent encore les plus nombreux sur nos routes. Les moteurs essence à injection indirecte modernes sont actuellement les moins polluants des moteurs à pétrole du marché.

3) Les diesels avec FAPS ont bien l'air d'avoir des problèmes de fonctionnement supérieurs aux moteurs à essence car en France le nombre important (sic) de voitures diesels et leur utilisation contre-nature en zone péri-urbaine et urbaine ont montré que beaucoup d'utilisateurs ont "shunté" la vanne EGR et supprimé le FAP pour pouvoir circuler sans problèmes et cela avec la bénédiction des constructeurs français (cf. la note techinque interne Renault pour shunter les vannes EGR des véhicules diesels affichant un code défaut au diagnostic),

4) La réduction catalytique sélective (SCR) : le principe consiste à ajouter un agent réducteur des NOx dans les gaz d'échappement. Il s'agit d'ammoniac (NH3) qui, en présence d'oxygène (O2), transforme les NOx en azote (N2) et en eau (H2O).
- La SCR liquide : adaptée à un usage routier, l'ammoniac a été remplacé par une solution aqueuse à base d'urée, commercialisée sous le nom d'AdBlue. Cette dernière est injectée dans le conduit d'échappement en amont du catalyseur SCR. Sous l'action de la chaleur, l'urée se décompose en dioxyde de carbone (CO2) et en ammoniac. L'ammoniac réagit à son tour avec les oxydes d'azote. L'application a d'abord été développée pour les poids lourds. Elle offre un bon rendement de conversion à régime stationnaire sur autoroute mais l'affaire se corse lorsque la charge moteur n'est pas fixe.
Sur route ou en ville, les variations constantes de la température, du débit de pulvérisation d'AdBlue dans un débit variable de gaz d'échappement font que le rapport NH3/NOx dans le catalyseur SCR est rarement idéal. Résultat : il reste des NOx en sortie d'échappement et surtout de l'ammoniac. Et quand on mélange de l'ammoniac avec du NO2 et de la vapeur d'eau, on crée du nitrate d'ammonium qui se transforme ensuite en … particules ! On retourne donc à la case départ mais avec une différence de taille : ces particules dites secondaires ne sont pas prises en compte par les normes antipollution (cf. point 1) mais elles seront vues par les mesures des stations de surveillance de la qualité de l'air.
De plus la catalyse SCR n'aime pas le froid. L'AdBlue gèle à - 11°C. Ensuite, il faut une bonne quinzaine de minutes pour que le système atteigne sa température de fonctionnement. Dans l'intervalle, le véhicule va donc rejeter beaucoup plus de NOx qu'un véhicule dépourvu de catalyse SCR. Un tel système est donc totalement inadapté à des véhicules effectuant de petits trajets en ville.
Enfin, lorsque la température est idéale, le système peut générer du protoxyde d'azote (N20). Ce n'est pas un gaz toxique (ni mesuré !) mais son PRG (potentiel de réchauffement global) est 300 fois supérieur à celui du CO2. Lorsqu'un diesel avec SCR émet 0,5 g de N20/km cela correspond à 150 g de CO2 /km.
- Il existe un système de SCR gazeuse, contraignante en terme d'entretien, mais moins encombrante et moins chère, de toute façon pas disponible avant 2018.

5) Deux études récentes des ministères des Transports hollandais et britanniques montrent que, dans la réalité, les émissions de NOx des moteurs diesels sont 2 à 10 fois supérieures à la norme. En effet les diesels modernes sont surtout dépollués sur le cycle d'homologation NDEC afin de répondre aux normes antipollution en vigueur. Il suffit de mesurer sur un cycle différent (un cycle Artemis plus proche de la réalité) pour que leurs émissions polluantes (NO2 et NOx) s'envolent (2 à 5 fois supérieures dans le cas des NO2 et NOx) contrairement à un moteur essence dont la dépollution reste constante sur ce même cycle.

Pour les points 4 et 5 voir "https://dl.dropbox.com/u/10176361/Opel% ... diesel.pdf"
(je ne sais pas insérer un lien https).

6) En centre urbain, les concentrations en particules fines sont particulièrement élevées près des rues à forte circulation. L'impact de ces particules sur la santé est sous-estimé. D'une part les intervenants ayant des intérêts liés au transport routier se retranchent derrière les chiffres moyens de concentration particulaire dans la zone concernée, qui sont donc inférieurs à ceux près des axes de transports, et d'autre part, il est avéré que les particules issues du chauffage, du tertiaire, de l'agriculture s'étant oxydées dans l'atmosphère, elles sont moins nocives que les particules issues des pots d'échappement qui passent directement de ces derniers aux poumons des piétons et irritent tout particulièrement les systèmes respiratoires des personnes fragiles (enfants, personnes âgées, asthmatiques). Des études épidémiologiques de différents services hospitaliers de pneumologie ont été réalisées sur ce sujet,

7) Enfin dernier point méconnu : les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) émis lors de la combustion de gasoil (mais aussi du bois, certes) favorisent les mécanismes allergiques. Il a été montré que leur administration par voie intranasale entraine une surproduction d'immunoglobulines E. Ainsi chez les sujets atopiques, qui présentent une susceptibilité allergique d'origine génétique, l'administration d'un allergène seul provoque une augmentation de deux à trois fois la production d'IgE spécifiques, alors qu'elle est multipliée par 16 en cas d'administration conjointe d'un allergène et de particules issues des diesels.

Certes les points 6 et 7 vont s'améliorer par l'action conjointe du renouvellement du parc automobile diesel et de la norme euro 6 mais, et tout particulièrement en France, cette amélioration va être très lente et on constate par ailleurs que la pollution réelle des véhicules diesels est supérieure à celle annoncée, notamment pour les NOx, le NO2 et les particules de nitrate d'ammonium. Je vois mal comment on pourrait justifier d'avoir augmenté de façon significative et pendant des décennies la pollution atmosphérique, c'est surtout valable dans les pays à fort taux de diesels depuis au moins 25 ans comme la France, afin de diminuer de quelques pourcents, et encore cela reste à démontrer, les rejets de CO2. Pour compenser il suffisait de développer ce qui est encore à l'état embryonnaire, à savoir la plantation en Afrique d'arbres dits fertilisants. Tout le monde aurait été gagnant.

Et désolé pour ce pavé, digne d'un sujet du baccalauréat spécialité people "Les personnalités et vous : aimez-vous Monsieur Calvet ?".

[asylum]

5) Deux études récentes des ministères des Transports hollandais et britanniques montrent que, dans la réalité, les émissions de NOx des moteurs diesels sont 2 à 10 fois supérieures à la norme. En effet les diesels modernes sont surtout dépollués sur le cycle d'homologation NDEC afin de répondre aux normes antipollution en vigueur. Il suffit de mesurer sur un cycle différent (un cycle Artemis plus proche de la réalité) pour que leurs émissions polluantes (NO2 et NOx) s'envolent (2 à 5 fois supérieures dans le cas des NO2 et NOx) contrairement à un moteur essence dont la dépollution reste constante sur ce même cycle.

A régime constant, ça va. Mais en accélération en suivant un diesel moderne, on sent très distinctement l'odeur de NOx. C'est assez étouffant.

7) Enfin dernier point méconnu : les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) émis lors de la combustion de gasoil (mais aussi du bois, certes) favorisent les mécanismes allergiques. Il a été montré que leur administration par voie intranasale entraine une surproduction d'immunoglobulines E. Ainsi chez les sujets atopiques, qui présentent une susceptibilité allergique d'origine génétique, l'administration d'un allergène seul provoque une augmentation de deux à trois fois la production d'IgE spécifiques, alors qu'elle est multipliée par 16 en cas d'administration conjointe d'un allergène et de particules issues des diesels.

Ce sont surtout des bombes à cancer.

[ze_shark]

Il semble que la première application en production de l'e-turbo (d'origine Valeo pour Audi) aura lieu en 2016 sur le SQ7. L'intention d'Audi semble être de généraliser l'e-turbo à terme sur tous les TDI, avec à la clef une réduction moyenne de 7 grammes CO2 par km. Le problème principal reste les 7 à 8kW nécessaires à l'alimentation du compresseur, et la nécessité d'un deuxième réseau électrique à 48V dont encore peu de périphériques peuvent bénéficier.

Source.