La Lotus Elise Club Racer, des cols alpins à nos corner scales. 

Depuis 1996, la Lotus Elise incarne presque sans partage l’esprit du roadster anglais : performant, rustique, parfois caractériel. Plus qu’un produit, une vocation. L’Elise a séduit des afficionados pour qui trois mots définissent et résument l’automobile plaisir : « Light is right »,  une maxime héritée de l’aéronautique que Colin Chapman appliqua à l’automobile après son service militaire dans la Royal Air Force. La Lotus Elise série 1 (1996-2011) ne pesait ainsi que 725kg. La série 2 apparue en 2002 poursuit vaillamment sa longue carrière au fil de changements de motorisation et d’exécution. Si elle  affiche un solide quintal d’embonpoint par rapport à sa devancière, elle boxe toujours parmi les rares autos pesant moins d’une tonne.

Parlant de poids, autant régler la question d’emblée : nue de tout accessoire, climatisation ou auto-radio et avec des sièges d’une nudité presque totale, notre exemplaire pèse 878kg avec le plein d’essence, avec une répartition assez radicale (36.9% sur l’avant, 63.1% sur le train arrière) et un équilibrage latéral quasi parfait (seulement 2kg d’écart entre les roues arrières). 878kg, c’est peu dans l’absolu, mais significativement plus en comparaison des autres Elise mk2 pesées par nos soins par le passé. Les changements apportés par le facelift de 2011 ont dû avoir un effet pondéral adverse, ou alors le petit 1600 est plus lourd que le bloc Toyota 1798 cm3 qui équipait les versions antérieures.

A l’aplomb du train arrière, le petit 4 cylindres de 1598 cm3 d’origine Toyota, dénommé 1ZR-FAE. Sa culasse arbore un calage des arbres à cames à l’admission et l’échappement (dual VVT-i) ainsi que le système Valvematic qui module la levée des soupapes. Sur le papier, le résultat est honorable, avec des valeurs spécifiques de 85 ch/L et 100 Nm/L. Un moteur volontaire, assez rond et plein pour la cylindrée, mais qui manque singulièrement de charisme, à commencer par la bande sonore dénuée de toute personnalité. En comparaison du travail effectué par les ingénieurs de Lotus sur l’Evora S, le résultat est médiocre dans un domaine d’autant plus crucial au plaisir de conduite que les performances sont par ailleurs modestes. Sur col alpin sinueux, un terrain qui devrait être idéal en regard de la vocation de l’auto, le deuxième rapport doit être tiré jusqu’à ce que les 3 LEDs au centre du compte tours clignotent pour retomber à 5000 tours en troisième et maintenir le moteur entre les régimes de couple et puissance maxi. Faute d’être suffisamment agressif, les reprises en sortie d’épingle en troisième deviennent laborieuses, sortir un rapport en-dessus casse complètement le rythme. Ainsi motorisée, l’Elise est le prototype du « momentum car », une auto où il faut conserver une vitesse de passage importante en cours de virage pour éviter d’être trop pénalisé à la relance.