Notre exemplaire d’essai est équipé en boîte manuelle à 6 rapports. Alfa Romeo propose une boîte automatique à convertisseur de couple et 8 rapports comme alternative. La boîte manuelle surprend par le tarage de sa commande. Le guidage est précis mais il faut de la poigne pour naviguer sa grille. L’autre aspect qui surprend est étagement, ou plutôt la démultiplication. La Giulia Quadrifoglio atteint selon Alfa Romeo une vitesse de pointe de 307 km/h avec une puissance maxi atteinte à 6500 t/min. Etagé sur six rapports, celà donne une boîte qui tire 120 km/h à fond de deuxième, et presque 180 km/h à fond de troisième, avec des conséquences significatives. La première, c’est qu’enquiller deuxième puis troisième rapport pour goûter aux performances du V6 biturbo est un exercice dangereux pour le permis de conduire. La seconde est qu’on se retrouve à rouler un rapport “en-dessous”, en partie du fait du manque d’aisance du V6 Ferrari en-dessous de 2000 t/min. Il devient rugueux et bougon, un comportement singulier à une ère ou les moteurs fonctionnent régulièrement jusqu’à très bas régime, à fortiori un six cylindres. Les évolutions à 50 km/h se font donc en troisième. La course de la pédale d’embrayage est longue et me rappelle les Alfa GTV des années 80. Sans avoir pu l’essayer en boîte automatique, la Giulia Quadrifoglio en boîte automatique à 8 rapports mérite l’attention car elle étage ses 6 premiers rapports sur les 5 premiers de la Giulia. Son quatrième rapport est plus court que le troisième de la boîte manuelle. Il est plausible que l’agrément de conduite y gagne si la logique de gestion et l’exécution des changements de rapports sont réussis.

Les boîtes manuelles ont habituellement la faveur des amateurs de pilotage pour la satisfaction gestuelle qu’elles procurent. Dans le cas de la Giulia, les sensations sont bonnes, d’autant plus que le pédalier est bien disposé pour le talon pointe, mais la longueur de la démultiplication pose un réel dilemme. La Giulia Quadrifoglio est équipée d’une fonction d’égalisation de régime au rétrogradage (rev matching), un ersatz de double débrayage qui aidera les paresseux, mais n’est pas intrusif dans la pratique du geste juste: on ne le remarque que lorsque le coup de gaz appliqué est trop timide.

Une fois à un régime de fonctionnement qu’il tolère, ce V6 biturbo à 90 degrés de 2891 cm3 développé par Ferrari (mais construit dans l’usine Fiat Chrysler de Termoli) est une force de la nature. Ferrari a retenu le même alésage de 86.5 mm que sur le 2979 cm3 qui équipe la Maserati Ghibli S, mais la course de 82 mm est plus courte, encore plus courte que celle du V8 de la 488 GTB (83 mm). Toujours en comparaison avec la Ghibli S, le couple augmente de 50 Nm à 600 Nm, mais à un régime de 2500 t/min au lieu de 1750 t/min. La puissance bondit de 100 chevaux à 510 chevaux, atteints au même régime de 6500 t/min. A la conduite, ces caractéristiques sont perceptibles, le moteur poussant avec force depuis 3000 t/min, et sans relâche jusqu’à la zone rouge. Les premières accélérations impressionnent, tout comme le brame qui accompagne la poussée.