Le V6 3.0 S/C de Jaguar est presque calqué sur le 3.0 TFSI d’Audi, bien connu d’Asphalte, et il en démontre les mêmes qualités. Il est coupleux tout en offrant des montées en régimes plus progressives et moins linéaires et artificielles que les moteurs turbocompressés. L’accélération se fait dans une véritable progression du couple jusqu’à mi-régime, le pic n’étant atteint qu’à 3500 tours. Il n’est pas creux à bas régime pour autant et parait parfaitement apte à animer cette grande berline de près de deux tonnes (1975kg vérifiés, malgré une caisse en aluminium). De l’intérieur, sa sonorité est étouffée par l’excellente isolation phonique de l’ensemble, au point où Jaguar devrait se pencher sur des systèmes de conduits acoustiques tels que ceux adoptés par Porsche ou Ferrari, ou alternativement un accompagnement synthétique comme l’a adopté BMW. De l’extérieur, le V6 à compresseur révèle un joli brin de voix qu’il n’est pas possible d’apprécier de l’intérieur. Ses prestations sont donc bonnes, mêlant onctuosité, disponibilité et performances respectables, mais il n’est pas aussi raffiné que son homologue allemand, notamment dans la réponse à la pédale de gaz. Un lever de pied brutal suscite de légers à-coups qui trahissent la suralimentation. Il est sobre également, avec une moyenne mesurée à 10.77 L/100km (9.6 L/100km affichés à l’ordinateur de bord) pour une moyenne horaire de 63 km/h.

La presse spécialisée anglaise ne rate jamais une occasion de mettre en avant le talent immense des ingénieurs châssis britanniques, doués d’un immense talent et d’un réseau routier loué pour la piètre qualité de ses revêtements. Par chauvinisme ou conditionnement pavlovien, les essais de la nouvelle grande Jaguar n’ont pas été avares en superlatifs. Mes attentes étaient au niveau de la barre placée par nos confrères, élevées. Sur autoroute, la souplesse domine, rendant le confort impérial, mais au tribut d’un très léger flottement. Plus étonnant, le passage de joints de dilatation peut provoquer un léger dandinement du train arrière. Il n’y a rien de fondamentalement dérangeant, mais dans ce segment, l’excellence est une exigence. Le mode Dynamic raffermit l’amortissement de l’ensemble, mais presque un peu trop pour offrir un compromis que je jugerais idéal entre confort et cohésion des mouvements de caisse. L’amortissement, sans être mauvais, n’est donc pas parfait, malgré l’adoption d’un système adaptatif. En augmentant le rythme, la dominante est un comportement sous-vireur, avec un roulis qui reste prononcé, même en mode Dynamic. L’ensemble est compétent pour rouler vite, mais pas pour une conduite sportive qui apparaît vite contre-nature.

A l’instar de la XF Sportbrake, la boîte à 8 rapports fournit des prestations honorables en conduite coulée, même si les verrouillages du convertisseur de couple manquent parfois de netteté à mon goût, en évolutions citadines par exemple. Les rapports sont longs, le huitième permettant de croiser à 150 km/h dans un silence monastique, alors que le moteur, inaudible, ronronne sous les 2000 t/min. La stratégie est naturellement bénéficiaire à la consommation, mais requiert des rétrogradages à la moindre reprise, au plat ou en côte, un exercice où le mécanisme de ZF ne brille pas par sa rapidité. Le kickdown pied au plancher de 100 à 150 km/h s’exécute en un peu plus de 7 secondes, dont la première est passée à gérer le rétrogradage. Le temps lui-même est plus qu’honorable en regard du poids de la XJ, notre S5 Sportback demandant 6.2s et une Panamera Turbo S 5.5s.  Les palettes permettent naturellement d’anticiper la manœuvre, voire de prendre entièrement le contrôle des passages de rapport en mode S, mais conduire une berline de luxe en mode manuel est en profonde contradiction avec la sérénité et le confort qu’une telle berline est sensée apporter.

Parlant de confort, les sièges à réglages multiples “20/20” sont divins, tant par la pluralité des réglages qu’ils permettent (20 comme leur nom l’indique) que par leur dessin. Appuie-tête électriques, appui lombaire à 4 voies, réglage de profondeur d’assise et de rembourrages latéraux, fonction de massage et système de chauffage/refroidissement en font une option éminemment désirable. J’ai été moins convaincu par le système de télévision numérique et le tuner radio DAB+, la réception étant trop souvent affectée en ville ou dans les nombreux tunnels qui ponctuent notre réseau routier.

Ian Callum a-t-il réussi dans son entreprise d’établir un nouveau style Jaguar et de rompre ainsi avec une tradition cinquantenaire ? A chacun d’en juger sur le plan esthétique, mais la plateforme résultante reste malheureusement dans la lignée des Jaguar XJ, soit des voitures au gabarit imposant et à l’habitabilité chiche. La motorisation 3.0 S/C couplée à la transmission intégrale est la plus attrayante de la gamme. Elle n’a pas la rusticité du V6 3.0 Turbodiesel, offre une sobriété appréciable et une économie considérable (plus de 50’000 CHF) par rapport au V8 S/C de 510 chevaux. Demeure une question plus fondamentable : pourquoi préférer cette XJ à une Audi A8, une BMW 750 voire une Maserati Quattroporte S Q4 ? La finition intérieure devrait faire la différence dans le cas de cette dernière, mais face aux références allemandes, la Jaguar n’a que l’attrait de … ne pas être allemande, offrant dans le badge au félin toujours aussi courroucé une élégance so british la démarquant des roturières allemandes. Une question de style.