Le style intérieur est plaisant, avec une planche de bord dominée par quatre grandes bouches d’aération circulaires et un usage généreux de cuirs fins, de pièces métalliques massives et d’accents chromés. Je suis moins convaincu par le dessin des énormes inserts dans les contre-portes, ils me donnent l’impression que la préoccupation première a été de privilégier la surface de boiserie plutôt que l’élégance du dessin. L’essence en question a beau s’appeler Rich Oak (chêne foncé), le résultat esthétique est lourd. Peut-être que le choix d’essences plus complexes et moins uniformes telles que l’ébène,  l’orme ou le noyer ombré figurant au catalogue rendrait mieux sur de telles pièces. La poursuite du bandeau en arc à la base du pare-brise me parait également un peu convenue.

La console centrale haute procure une agréable sensation de confinement des sièges avant, mais l’énorme surface chromée est aveuglante au soleil et les plastiques détonnent avec l’usage de pièces en métal pour les aérateurs ou les commodos. La XJ se rattrape avec une sellerie de très haute qualité, un ciel de toit en alcantara et un habillage de la planche de bord chic et de bon goût. Le combiné d’instruments est réalisé avec un seul écran LCD qui affiche de classiques instruments analogiques synthétiques. L’affichage s’empourpre lorsque le mode dynamique est sélectionné, et Jaguar aurait probablement pu pousser la démarche beaucoup plus loin, par exemple en offrant des possibilités de personnalisation ou différents styles de graduation. Malgré quelques bémols, l’intérieur de la XJ demeure un bel endroit, et les choix offerts entre les teintes extérieures, les differentes selleries permettent des combinaisons très élégantes. Le choix de l’Ultimate Black sur cuir Jet de notre voiture d’essai est plutôt conservateur dans ce sens.

Le long capot abrite avec aise le tout nouveau V6 essence de 3.0 litres (type AJ126). Le bloc est un proche dérivé du V8 (AJ133), après ablation de deux cylindres. Si l’alésage et la course ont été réduits pour faire passer la cylindrée unitaire de 625 à 499 cm3, il conserve l’angle de 90 degrés, atypique pour un V6 dont le cycle débouche sur un angle naturel de 60 degrés. Il est coiffé d’un compresseur volumétrique Twin Vortex Roots, incorpore l’injection directe, un système stop start et un système d’équilibrage soigné. Le couple maximum de 450 Nm (de 3500 à 5000 t/min) est respectable, tout comme la puissance maxi de 340 chevaux à 6500 t/min. Les performances promises sur le papier en font une proposition crédible, avec un 0-100 km/h revendiqué en 5.9 secondes, une vitesse de pointe de 250 km/h et une consommation mixte normalisée contenue de 9.6 L/100km.

Le V6 est accouplé à la boîte automatique ZF à convertisseur de couple offrant 8 rapports. En Suisse, la motorisation 3.0 V6 S/C est fournie d’autorité avec la transmission AWD aux quatre roues, alors que c’est une option à 4820€ en France (4900€ en Belgique). Ce système accole en sortie de transmission une boîte de transfert permettant le renvoi d’une portion du couple vers un différentiel avant. La répartition s’opère par un embrayage multidisque et peut atteindre 50:50, l’arrière recevant la totalité du couple en conditions d’adhérence normale afin d’abaisser la consommation.