Ce qui pourrait paraître compliqué à la lecture est simple une fois les différentes fonctions assimilées. Les premières dizaines de kilomètres se font sur la défensive du fait du gabarit, mais dans le silence impressionnant de la propulsion électrique. L’habitacle est bien isolé des turbulences aérodynamiques, seul le bruit de roulement des Yokohama W-Drive étant audible dans ces conditions. La Karma file sur l’autoroute A1 en toute sérénité alors que je maintiens une allure de croisière strictement légale sur le tronçon de plaine qui m’amène vers la capitale. L’indicateur d’autonomie qui indiquait 81km à mon départ décline plus vite que l’odomètre ne croit, et au bout de 55.8 paisibles kilomètres, le 4 cylindres s’ébroue, maintenant un ralenti accéléré, audible mais pas dérangeant.

Lors des premières côtes prononcées, mes essais de reprise révèlent une présence sonore bien plus marquée lorsque le pied droit sollicite une réponse plus vigoureuse, réponse  qui par ailleurs n’est guère en phase avec les prétentions de la fiche technique. L’explication tient avant tout dans une équation simple: un moteur de 212 chevaux ne permet pas de fournir une puissance de 408 chevaux. Le réservoir d’énergie que constituent les batteries peut y remédier, mais seulement temporairement. La gestion de la Karma maintient une réserve tampon, mais celle-ci est malgré tout insuffisante pour délivrer des prestations attendues. A allure autoroutière, la Karma parait ainsi sous-motorisée. De simples tests de reprise viennent corroborer cette impression subjective. Sur l’exercice du 100-150 km/h,  j’ai relevé des temps variant de 11s (en mode Sport) à 12s (en mode Stealth). Rien à voir avec les 5.5s d’une Porsche Panamera Turbo S ou même les 6.5s de notre Audi S5 Sportback.

Autre facteur contributeur, le poids. Notre Karma d’essai pointe à 2446 kg sur nos balances, une valeur conséquente, même pour une berline coupé de 5 mètres de longueur. Le cumul du pack de batteries Lihium Ion de 20.1 kWh, du moteur thermique et de ses périphériques a des conséquences pondérales que la construction en aluminium de la coque ne fait que modérer.

Profitant de la fuite du crépuscule vers des heures plus tardives, je prends la clé des champs et emmène la Karma sur un parcours de routes secondaires sinueuses et désertes. Les reprises de 50 à 100 km/h sont plus convaincantes, tant quantitativement (5 secondes à mon chronomètre) que qualitativement. Je retrouve les sensations d’autres électriques, la prépondérance du couple, l’immédiateté de la réponse à la pédale d’accélérateur. Les moteurs électriques émettent un sifflement caractéristique en prenant des tours, suivis avec un léger temps de retard par le grondement du 4 cylindres 2.0L qui vient à la rescousse pour maximiser le courant disponible. Traduit en onomatopées, ça donne un vuiiiiiiii suivi du pfshhhh de la suralimentation et, au lever de pied, du chuintement trépidant de la soupape de décharge.

Emmener 2.4 tonnes de Karma a un rythme légèrement polisson sur ce type de parcours est plaisant, à plusieurs titres. La faible hauteur et le centre de gravité extrêmement bas permettent à la voiture de virer à plat, la répartition des masses de 47% sur l’avant et 53% sur l’arrière lui confère un équilibre à la fois neutre et agile. Même avec cette monte pneumatique hivernale, le grip est intéressant, le sous-virage facilement contenu en levant légèrement le pied. La corde atteinte, ouvrir en grand reporte sans équivoque l’équilibre sur le train arrière, offrant un cocktail de sensations de conduite aussi amusant qu’efficace. La direction assistée électriquement transmet l’essentiel des informations nécessaires, mais j’ai ressenti des légers chocs lors de changements d’appui qui pourraient être indicatifs d’un défaut sur cet exemplaire, pourtant récent (6000km seulement). Le freinage parait puissant et endurant et la réponse à la pédale est prédictible. Fisker a également signé un châssis étonnant dans sa capacité à offrir un filtrage planant sur autoroute mais un amortissement ferme sur route sinueuse. La fiche technique ne fait état que d’un système à combinés classiques, on jurerait à l’aveugle qu’il s’agit d’un système piloté.

Je n’ai pas hésité à débrancher le contrôle de stabilité, non pas qu’il soit particulièrement intrusif, mais pour aller chatouiller le couple maximum des deux moteurs électriques. Démarrage pied au plancher, les roues arrière passent tout le couple dispensé au sol avec de légères amorces de ripage, mais sans commune mesure avec le burnout monumental auquel  un couple de 1300 Nm aurait soumis les Yokohama. Le verdict est donc cohérent avec les autres voitures électriques : un couple très présent à faible vitesse, mais pas de puissance. La bonne nouvelle est que le plaisir n’est pas à aller chercher dans des comportements sociopathes.