En comparaison avec la Continental GT W12 6.0, la version Speed gagne 50 ch à 625 chevaux, alors que le couple fait un bond de 100 Nm pour atteindre la valeur conséquente de 800 Nm dès 2000 t/min. La version précédente de la Continental GT Speed affichait 610 chevaux et 750 Nm. Pour rappel, le W12 est construit autour de deux bancs de six cylindres à 72 degrés, chaque banc étant lui-même un V6 à angle serré avec 15 degrés entre les axes de déplacement des pistons.

Si le W12 biturbo est familier, la boîte ZF à 8 rapports est une des améliorations notables de la nouvelle Continental GT. L’étagement des rapports inférieurs privilégie les performances alors que les 3 rapports supérieurs se focalisent sur le confort sur longue distance, la huitième permettant de croiser à 150 km/h à 2000 t/min dans un silence monastique, à peine perturbé par quelques bruissements d’air au niveau du pare-brise. En utilisation paisible, la boîte est douce et prévenante, égrainant les rapports pour maintenir un régime de fonctionnement bas, mais prompte à rétrograder dès la moindre sollicitation. Les évolutions dans le trafic se font en toute sérénité, dans l’esprit « effortless » qu’on attend de ce segment. Les palettes solidaires de la colonne de direction, courtes et haut-perchées comme c’est de tradition chez Bentley, permettent à tout moment d’intervenir, le mode automatique reprenant ses prérogatives après quelques secondes.

Un cran plus bas sur la grille de sélection se trouve le mode S. En le sélectionnant la boîte tombe immédiatement deux rapports et maintient des régimes beaucoup plus élevés, presque caricaturaux et peu en phase avec le caractère moteur et la philosophie de l’auto. Le mode S par ailleurs proscrit le passage en huitième sur autoroute. Il agit également sur la gestion de l’échappement. Une note envoutante, un grondement sourd, mat, un murmure très bien calibré pour être présent sans devenir tapageur ou vulgaire. Avec le mode S, la sonorité se fait un peu plus marbrée, la nuance se situant surtout dans les borborygmes s’échappant des silencieux au lever de pied. L’accord est très bien jugé, je ne saurais concevoir un coupé GT Bentley avec moins, ni avec plus d’ailleurs.

J’ai par conséquent prêté peu d’attention à la sono Naim (une option à 9045 CHF), l’écoute d’une interprétation de « Ainsi parlait Zarathoustra » de Strauss trouvée sur le disque dur embarqué mettant plus en relief le souffle de l’enregistrement que la qualité probablement irréprochable de l’installation. L’alternative pour savourer la sonorité du W12 est de basculer le levier au sublime pommeau moleté vers la droite de la position D. Le mode manuel applique la même gestion des valves d’échappement, mais laisse au conducteur la responsabilité de décider des changements de rapports.

La boîte exécute alors les passages de rapport avec une célérité plus probante que les 600 à 800 millisecondes bizarrement revendiqués par la fiche technique, mais pas sans brutalité non plus. Les verrouillages du convertisseur de couple sont secs, provoquant des à-coups perceptibles. Difficile à dire si c’est une conséquence indirecte ou induite pour donner un caractère plus mécanique à la montée des rapports à pleine charge, mais j’ai trouvé le résultat un peu gauche et peu attractif. L’égalisation des régimes au rétrogradage est réussie et je n’ai à aucun moment pendant cet essai été dérangé par un passage intempestif de rapport ou un refus de commande. Peu de boîtes sont capables d’encaisser un tel couple, mais force est de constater que le résultat en utilisation sportive n’est pas à la hauteur des références contemporaines en termes de boîte à double embrayage.