La nouvelle Volvo V40 est un break aux lignes attractives dans un segment très fortement concurrentiel. Une voiture confortable, offrant pléthore de dispotifs de sécurité, mais dont la motorisation diesel de base peine à convaincre.

Le moteur turbodiesel 1.6L de la version D2 est le seuil d’entrée de la gamme V40 qui propose deux autres diesels (D3 & D4, tous deux 5 cylindres 2 litres) et deux turbo essence (T3 & T4). La puissance maxi de 115 chevaux à 3600 t/min semble modeste, mais sur le papier, on peut nourrir l’espoir d’un agrément de conduite décent grâce à un couple maxi de 270 Nm disponible dès 1750 t/min. A la conduite, on déchante vite, même en ajustant ses attentes au positionnement d’une telle motorisation. Tirer un trait sur toute notion de sensation et de performance est une chose, sacrifier l’agrément de conduite et la sécurité active que procurent une motorisation alerte en sont une autre. Pourtant, le petit quatre cylindres est relativement discret lorsqu’il s’ébroue. Le timbre ne laisse aucun doute sur l’absence de bougies dans sa culasse, mais mes oreilles ont eu à souffrir pire traitement en termes de cognement à froid. Les premiers démarrages en côte dévoilent cependant ses premières faiblesses : le moteur est désespérément creux  en-dessous du régime nécessaire à l’entraînement du turbo. Les conséquences sont significatives. Il faut presque meuler sur l’embrayage pour démarrer en forte côte, toute reprise sur le deuxième rapport en-dessous de 1300 t/min est inexistante. Il ne s’agit pas simplement de mollesse, ce moteur n’est pas capable de fonctionner sous les 1500 t/min.

Le couple déboule ensuite, mais la poussée est plus timorée que ce que j’attendais des 270 Nm annoncés, la faute probablement à la démultiplication finale de la boîte. Poussée plus brève également car le 1.6L s’essouffle vite, l’ascension vers le régime maxi de 5000 t/min étant aussi lente que pénible alors qu’on s’éloigne du pic de puissance. Avec telle motorisation, n’importe quelle manœuvre usuelle comme s’extraire du trafic sur l’autoroute ou évoluer dans les aléas de la circulation demande de jongler de la boîte, les faibles régimes étant à proscrire et la plage réellement utilisable aussi fine qu’une tranche de jambon dans un sandwich SNCF. Strictement rien en bas, pas grand-chose en haut, et si peu au milieu.

Fort heureusement, la commande de la boîte manuelle à 6 rapports, seule option disponible sur le D2, est excellente. Rapide, précise, douce, j’ai juste de temps à autre trouvé la quatrième au lieu de la sixième, le guidage demandant un geste délibéré vers l’extérieur pour engager le rapport. Ce détail excepté, un sans-faute qui permet de contourner les carences du turbodiesel en tentant l’impossible : éviter le tomber dans le gouffre des bas régimes tout en évitant des régimes élevés et leur impact sur la consommation. Point de détail, le système stop-start fonctionne parfaitement, amène un silence bienvenu aux feux et n’est jamais intrusif au redémarrage.

En adoptant une conduite plus agressive, aux antipodes de l’éco-drive, il est possible de compenser partiellement le manque de coffre du moteur, mais la consommation s’en ressent et l’exercice procure peu de satisfaction. Le seul terrain où le D2 est un choix viable pour une conduite paisible est l’autoroute de plaine, peu fréquentée de préférence pour s’épargner des reprises laborieuses. La V40 D2 permet alors de tenir une bonne vitesse de croisière dans un confort très satisfaisant, le seul avantage d’une démultiplication finale aussi longue (2100 t/min à 120 km/h).  Le choix de cette motorisation représente un sacrifice considérable, et difficilement justifiable.