Le futur proche des hybrides

vravolta
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Re: Le futur proche des hybrides

Message par vravolta » 12 janv. 2018 21:52

juliencor a écrit :
12 janv. 2018 10:17
Je vais faire l'avocat du diable, mais quitter la ville pour un village mal déservi, n'est-ce pas la bêtise initiale en terme de transport?
La question est pertinente. Plusieurs raisons à ce choix:
- la qualité de l'air pour faire grandir des enfants: en altitude, pas de pesticides et moins de pollution, particulièrement l'hiver avec le stratus
- volonté qu'ils soient en contact avec des milieux sociaux "normaux", sachent qu'un fruit ne pousse pas dans une cagette, comment se comporter avec des animaux de ferme, ne se bouchent pas le nez ni ne vomissent en passant à coté d'une fosse à purin, etc.
- Longtemps, Madame travaillait à 7 mn de la maison. Son évolution pro l'a amenée à bosser à Lausanne et Genève, mais actuellement, elle tente un recentrage à 11 mn de la maison => le coin est compatible avec son job
- proximité de nos loisirs qui sont essentiellement montagnards et donc ca fait déjà 2 jours sans voiture
- prix de l'immobilier & sa qualité: en ville, on trouve essentiellement des choses hors de prix et d'une qualité discutable, quand on en trouve...
- sortir de la ville était aussi une nécessité pour disposer d'assez de place pour travailler sur mes autos et pouvoir les stocker
- volonté de ma part d'avoir un bout de route sympa au quotidien ce qui permet de laisser les soucis dans la vallée quand on a fini le boulot
- mi chemin entre les 2 gros bassins d'emploi de la région et donc éligible pour plus de postes

Afin d'avoir une possibilité de limiter l'impact lié au fait de ne pas habiter directement dans un bassin d'emploi, on a focalisé nos recherches le long des lignes de chemin de fer qui montent depuis la vallée. Actuellement, la ligne de St Cergue n'est pas encore viable pour être utilisée raisonnablement tous les jours du fait qu'elle ne peut pas attendre les correspondances grandes lignes, mais ca a vocation à changer à l'avenir et ce jour là, on basculera sur le full transports en commun pour aller bosser. On a aussi pensé à l'impact énergétique pour chauffer. Actuellement, on consomme 2t de pellets par an pour eau chaude et chauffage et on envisage à moyen terme de faire du solaire sur le toit + la récupération de l'eau de pluie (maison prévue pour ces 2 modifs dès le départ) ce qui réduira un peu notre empreinte. Je pense aussi qu'à terme, une part de télétravail sera envisageable. Mais effectivement, ce choix n'est pas neutre environementalement parlant.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par Mutorcs » 13 janv. 2018 08:29

Donc c'est en grande partie pour ton petit confort personnel que tu as fais ce choix. C'est normal, on est tous comme ça, mais ce que je comprends pas c'est cette obstination à justifier tes choix par de grands principes moraux (protéger mes gosses et la planète...).

J'ai l'impression que tu pars de deux postulats qui sont faux concernant les hybrides non rechargeables :
- L'hybride ne permet d'économiser de l'essence que en ville
- Les trajets ou les hybrides sont les plus efficaces (freinages/changements de rythmes réguliers) passent forcément par une ville

Bon vu que c'est apparemment à la mode de citer son expérience personnelle pour en tirer une généralité :

J'ai du faire Lutry -> Sainte-Croix pendant 2 ans en voiture. J'ai décidé de le faire en voiture pour mon petit confort personnel. Et aussi parce que ça me faisait gagner 2 heures par jour. Concrètement je ne passais par aucune ville. Mon trajet consistait à faire de l'autoroute suivi par des routes de campagnes.
Entre les quelques embouteillages sur le periph de Lausanne et les changements de rythme réguliers une fois arrivé sur les routes de compagne, l'hybride me permettait d'économiser pas mal d'essence. Ma moyenne, telle qu'indiquée par mon ordinateur de bord était de 5.4l/100km sur toute une année.
Probable qu'une TDI de la même époque, de la même gamme et au même prix que ma voiture obtienne des chiffres comparables, sauf que le litre de diesel est bien évidemment plus nocif pour l'environnement ET pour les humains.

Mais encore une fois, je ne prétends nullement avoir choisi ma voiture par conscience écologique, ou très peu. Pour ça il y a effectivement plein d'alternatives bien plus propres qu'une bagnole.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par dahu » 13 janv. 2018 20:48

Autre expérience personnelle, c'était il y a déjà quelques temps, mais à mes yeux tout de même significatif. Il s'agit de la BMW X6 E71, première génération. Pour les essais Asphalte j'ai eu deux modèles à une année d'écart, chaque fois pour une semaine, avec le déroulement de la semaine pratiquement identique, trajets pour aller au bureau la semaine (trajets péri-urbains, pas vraiment de la ville), "montée" en Valais le weekend. Je précise que je ne suis pas un EcoDriver !

BMW X6 xDrive35i 1ère génération L6 3l essence, 306 ch, 400 Nm, poids 2232 kg, consommation : 17.4 l/100
BMW X6 ActiveHybrid toujours 1ère génération, non plug-in, V8 4.4l essence + 2 moteurs électriques, total 485ch, 780 Nm, poids 2580 kg, consommation : 12.79 l/100

Donc l'hybride est 15% plus lourde, offre 95% de couple en plus et a consommé 26% de moins que la version non hybride

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par vravolta » 14 janv. 2018 10:28

Des comparaisons intéressantes, mais qui tombent dans la catégorie relativement gros rouleur pour laquelle, l'ICE à utiliser pour comparer n'est pas l'essence mais le diesel. Mon X5M50d a plus de cargo, coute moins cher (selon Zeperf, prix de base du X6 hybride = 113.6kEUR, du X5M50 = 93.3kEUR) accélère plus fort que le X6 que tu cites (5.5 mesuré vs 6.1 pour le 0-100 selon Zeperf) et consomme 10l/100 soit 30% mieux. Et moi, c'est tous les jours que le X5 monte du niveau du lac à 1100m d'altitude, pas juste le weekend, donc mon usage n'est pas à son avantage. Tous les jours aussi qu'il se prend les bouchons de l'A1 avec ses relances. Sur route cantonale de plaine sans bouchons, il m'est arrivé d'accrocher les moins de 7l/100. Et en mode sport et en tapant dedans, ca reste sous les 15l en moyenne tout en dépassant largement les limites du politiquement correct (merci le chassis optionnel ///M qui permet d'enrouler de manière indécente dans le sinueux).

Je le répète, je déteste par principe le diesel. Mais j'ai l'honnêteté de reconnaître ses progrès et ses qualités comparé à l'essence.

Après, pour la nocivité, avec l'injection d'urée et la généralisation de l'injection directe sur les moteurs essence, là aussi il importe de se mettre à la page: il y'a nettement moins de particules sur les diesels et nettement plus sur les essences et au final, on est relativement équivalents. Ne pas ressortir le problème des defeat codes qui n'ont pas été pratiqués par tous les constructeurs (a priori, pas BM) et qui ont précisément démontré que quand les injections d'urée étaient activées, ca passait les tests sans problème, le souci étant que les constructeurs désactivaient ces systèmes ou alors s'en passaient mais dégradaient les perfs du moteur pour les tests.

Reste l'agrément, notamment le bruit, mais là encore, avec la synthèse sonore, mon X5 sonne comme un V8 essence depuis l'habitacle donc je ne peux pas lui faire ce reproche de sonner comme un tracteur.

Après, je ne dis pas que je suis exemplaire: j'ai 7 voitures dont une majorité qui polluent. Cela dit, celles qui posent problème ne me servent pas à me déplacer. Ce que je dénonce, c'est d'encenser l'hybride pour des motifs se voulant moraux ou écolos alors que si on pousse ces principes au bout, on voit que la vraie conclusion, c'est souvent le diesel, parfois le full électrique mais surtout, la modification de ses comportements (et jamais l'hybride). L'exemple de mon ancien chef est caractéristique selon moi: son habitude d'aller bosser en voiture était ancrée dans son cerveau alors même qu'il y perdait du temps, de l'argent, de la qualité de vie et polluait plus que s'il s'était affranchi de sa résistance au changement.

C'est le problème de la comparaison avec des peers: si je me compare au plus mauvais de la classe, je vais toujours me trouver meilleur. Mais suis-je pour autant bon ? Non. Je suis bon le jour où je peux me comparer sans rougir avec les meilleurs. Le mauvais élève de la classe est l'essence. Un autre mauvais élève est le diesel qui triche. Un dernier mauvais élève est l'électrique qui passe sous silence son dopage (se faisant croire 0 pollution alors que son avantage est de déplacer la source de la pollution un peu plus loin des concentrations humaines).

Je n'ai aucun souci avec les gens qui achètent un hybride, c'est leur droit. En revanche, j'ai un souci quand on en clame que c'est l'avenir, le meilleur des 2 mondes. Ca c'est faux, aussi faux que les gens qui clament ne pas polluer en roulant en full électrique. Oui je roule en full électrique. Mais jamais le fait de ne pas polluer a drivé ma décision et jamais je n'ai clamé qu'on devait me dire merci pour ce que je faisais pour la planète. Cette Tesla ne sert que moi. Elle est juste moins chère à exploiter que mes Audi RS pour mon usage et nettement plus confortable (vibrations, bruit, autopilot).

Le titre de ce post est "le futur proche des hybrides". Je ne crois pas que cette techno a un avenir. C'est un cache misère pour donner bonne conscience. Et comme à un moment, il faudra bien obtenir des résultats meilleurs que juste faire moins mal que le plus mauvais de la classe (ICE essence), à ce moment là je pense que le rideau tombera comme il est tombé sur les citadines diesel.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par dahu » 14 janv. 2018 17:59

Mon point n'est pas de savoir si le X6 est adapté ou pas à cette utilisation, ni si il est mieux ou moins bien adapté que ton X5 sur ce parcours. Le point est que la même voiture avec le même chauffeur sur le même parcours pendant une semaine montre que la version hybride consomme moins que la version qui ne l'est pas. Rien d'autre, seulement le fait que, contrairement à ce que tu dis, l'installation du système hybride sur le X6 apporte un gain de consommation malgré le poids supplémentaire et dans ce cas, en plus un surcroit de performance.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par vravolta » 14 janv. 2018 19:35

Je n'ai jamais écrit que l'hybride n'apportait rien. J'ai écrit qu'à chaque fois qu'il apporte quelque chose, d'autres solutions qui existent déjà apportent plus et que cette solution comporte des inconvénients (ex: l'hybride est détrimental du point de vue du prix, de la conso à vitesse constante et du volume dispo dans l'auto).
Je comprendrais qu'on aille vers l'hybride si par exemple, c'était moins cher que le diesel et donc que ca représenterait l'amélioration du pauvre. Mais ce n'est pas le cas. Ca aura peut être un avantage si la fiscalité augmentait le déséquilibre avec le diesel...

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par Corsugone » 22 janv. 2018 22:27

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Roadmap batteries chez Porsche

Message par ze_shark » 25 janv. 2018 22:04

Interview de Uwe Michael, chef du développement électrique/électronique chez Porsche:
Michael predicts that traditional lithium-ion batteries will improve 5 percent in efficiency per year in the foreseeable future.

Porsche is working on solid-state batteries with no liquid electrolyte. However, Michael doesn’t expect this technology to reach cars before 2025. Lithium-air technology is even further out, and it’s unlikely we’ll see this tech in a production car before 2030.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par Nagata-San » 23 févr. 2018 08:53

Reçu d'un ami, pas négligeable.


Réflexion sur l’électrique

Les voitures électriques : Sujet à réflexion…
Carlos Tavares (patron de PSA) : "Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?
Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

STÉPHANE LHOMME : Directeur de l’Observatoire du nucléaire
Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
Le subventionner n’a pas de sens, explique Stéphane Lhomme.
La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique
Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

AFP / DANIEL ROLAND : Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels,la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel. Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013)
Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre, alors que la par ailleurs, il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines.
Mais, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».
La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !
Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique. L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
• Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
• Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;
• Le bonus «écologique» à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 €par véhicule, souvent complété par une prime de la région.
• La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.
En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour «booster» la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.
Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une «voiture nucléaire» : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.
Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale.
Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…
C'est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle :
La paranoïa du diesel ne concerne que les automobilistes !!!
Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus !

Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l’industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’automobiles de la planète.
Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brûlent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.
Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.
Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.

Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par sylvain007 » 23 févr. 2018 10:50

On a notre première hybride et je trouve quand même que ces autos “poussent” à rouler plus “propre” (lissé, freinage doux pour maximiser la régénération, etc.)
Je suis convaincu que la matière première des elect/hybride n’est pas mieux que les essences, mais elles aident au mental, et donne des habitudes aux conducteurs. Et cela a un impact sur tout (freins, carburants, nuisances sonores, etc.) en plus de “déplacer” une partie de la polution des zones denses.

Rares sont les personnes qui intègrent cet élément dans leur discours...
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Re: Le futur proche des hybrides

Message par nono2 » 23 févr. 2018 11:25

Entièrement d'accord, depuis que j'ai le X5, je me traîne :mrgreen:. Et quand je reprends la série 4, je me traîne aussi alors que c'est une essence ;)

Je pense encore battre mon record puisque je suis à 1'600 km parcourus avec 3/4 de plein... :shock:
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Re: Le futur proche des hybrides

Message par ze_shark » 23 févr. 2018 12:22

Certains chiffres cités paraissent corrects (un super cargo consomme effectivement , d'autres complètement fantaisistes, notamment:
Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
Le chiffre est complètement faux car sorti de son contexte puisqu'il s'agit d'aides sous la forme de crédit d'impôts plafonnés entre 1000 et 1800€, et l'objectif est à l'horizon 2030. Les affirmations de l'article sont presque un ordre de grandeur à côté de la réalité, et à échelonner sur 15 ans.

Ou encore:
5.000 yachts de plus de 60 mètres
Là encore, il semble qu'on est un ordre de grandeur à côté de la plaque.

Plus généralement:
- quelle est la thèse défendue par l'auteur ? Do nothing scénario, diesel forever ? C'est en général la conclusion de ce genre de diatribe.
- le piège du fourre-tout n'est pas évité: émissions globales vs locales, particules fines et pollution vs CO2 et réchauffement climatique.
- surprenant que le dit fourre-tout n'inclut pas l'aviation civile et le méthane des flatulences bovines pour être complet

Pour ce qui concerne le climat, les données globales du problème sont ceci:
Image

Mais ça n'a rien à voir avec le diesel, en particulier les vieux diesels, qui sont largement responsables de l'air nocif dans nombre d'agglomérations européennes.

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Re: Le futur proche des hybrides

Message par vravolta » 25 févr. 2018 07:31

Il y a du vrai dans cet article, mais discrédité par des trucs complètement à côté de la plaque. Au hasard, l'argument du kilométrage de break even pour le CO2 qui ne sera jamais atteint. Ce qui est important, c'est de raisonner sur la durée de vie de la voiture. Et une voiture électrique a une durée de vie bien supérieure à 50 000 ou même 100 000 bornes. Donc le break even sera atteint, c'est qu'une question de temps. Il aurait été plus pertinent d'axer la démonstration sur le coût: les gens se focalisent sur le faible cout du plein mais oublient que pour que cet argument fournisse une rentabilité économique, il faut rouler un max. C'est rentable économiquement de rouler en Tesla quand on fait 35 000 bornes par an comme moi, ce serait un suicide financier d'acheter un tel véhicule pour faire 30 bornes par jour.

L'autre point qui ne joue pas, c'est l'histoire des particules de frein: il suffit d'avoir roulé dans une Tesla pour comprendre que les freins ne s'usent tout simplement pas, grace à la régénération.

Et dernier point, concernant le recyclage, pour le coup, à ma connaissance, le lithium se recycle très bien sans grand souci. Ce qui est néfaste est surtout sa première extraction du sol qui doit bien faire des dommages environnementaux. Le vrai risque, c'est si jamais on finit par abandonner la techno basée sur le lithium car du coup, on n'aura plus d'usage de ce métal. Ils oublient aussi le recyclage des batteries plus assez en forme pour être dans des voitures, mais suffisamment pour stocker du courant solaire: ce recyclage ne coute rien et permet de combler une partie des gros défauts des énergies renouvelables.

La conclusion, c'est que c'est très vrai qu'il faut se poser la question de la mobilité. L'électrification n'est pas une panacée, même si elle apporte des avantages. Mais pour Mr Tavares, s'il pousse son raisonnement jusqu'au bout, je crains que la solution ne sera pas la voiture individuelle thermique mais le transport en commun donc pas sur qu'il va gagner quelque chose s'il part dans la direction de taper sur l'électrique...

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Tesla Model 3 leader aux US

Message par ze_shark » 08 avr. 2018 01:21

Un backlog de commandes d'ampleur biblique et une production qui commence à tourner, le Model 3 est l'électrique la plus vendue aux US:

Image

Les journalistes de Bloomberg continuent à être sceptiques sur l'aptitude de Tesla de maintenir ce rythme de production:
Looking at Tesla’s weekly rate is a bit like asking a marathon runner the fastest they can run a mile. It might be interesting, but when they have to go back to running marathons, how much bearing does it have on their endurance rate?
La question de fond n'est cependant pas là. Si Tesla était capable d'industrialiser, ils auraient livré bien plus, et Model 3/S/X trustent déjà le classement des ventes aux US, loin devant les électriques et hybrides plus abordables. Tous les Model 3 qui sortent sont entre 58 et 59'500$, soit pas vraiment bon marchés, et donc des autos qui s'adressent à une démo relativement aisée.

Pourquoi est-ce que les Bolt, Volt et Leaf se vendent si mal ?
C'est un peu déconcertant car en se baladant dans la Silicon Valley, les eGolf et les 500e pullulent, tout comme les Bolt. Pas encore vu une seule new Leaf par contre.

A étudier les chiffres US, il est facile d'en conclure que les électriques ne se vendent que là-bas, une hypothèse qui se vérifie lorsqu'on regarde les données de PDM par état: la Californie représente 12% du marché auto US, mais plus de 50% des ventes d'EVs dans le pays.

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La chimie des batteries

Message par ze_shark » 08 avr. 2018 06:20

Bon article résumant bien la complexité des différentes chimies de batteries pour voitures électrique, en particulier les composants de la cathode.

D'un côté les différents cocktails de nickel cobalt manganese, de l'autre, guess who, Tesla avec des cathodes en nickel cobalt aluminium.
Moins d'exposition à l'explosion des prix du cobalt (à peu près moitié moins de cobalt), mais qui n'a (forcément) pas que des avantages.

Reste que le prix du cobalt a quadruplé en un an.

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