Cylindrée unitaire

[ze_shark]

Article intéressant qui explique pourquoi tous les constructeurs semblent converger vers une cylindrée unitaire de 500 cm3, ce avec une course légèrement plus longue que l'alésage.

[blake_ch]

Ok pour l'explication de la course plus longue que le diamètre, mais pourquoi 500cm3? A part que ce soit facile pour les affichage de cylindrées : 1.5l, 2.0l, 3.0l, ...

Aussi, est-ce qu'il y a rapport longueur/diamètre idéal? L'article présente un cas, mais il serait intéressant de savoir quelle est la limite avant de perdre en efficacité?

[vravolta]

ALors, je savais pas que l'optimal était à 500 cc, mais ca semble assez logique qu'il y ait un optimal: en gros, on a vu à 'époque de la Porsche 944 que 3l était à peu près le maxi pour un 4 cylindres (de mémoire je crois qu'à part je sais plus quel SUV qui avait un 4 cylindres 3.2, on n'a pas fait plus gros dans l'histoire moderne). Le problème est qu'au delà, ca génère des vibrations qui deviennent gênantes et qu'il faut du coup installer des arbres d'équilibrage pour lutter contre. Donc ca, ca fixe une limite haute qui fait qu'on en peut pas monter à l'infini en cylindrée unitaire.

Vers le bas, la limite est le diamètre de la chambre (donc l'alésage) qui entraine des contraintes sur le diamètre des soupapes qui lui même entraine une limite sur le remplissage qui fait qu'on ne peut pas avoir une course infinie pour un alésage donné. A noter aussi qu'une course longue favorise les bas régimes (couple plutot que puissance).

Reste alors l'option du piston super large à faible course. C'est typiquement ce qu'on trouve sur les moteurs de F1. Ca permet des hauts RPM, de grosses soupapes, mais le rendement est mauvais cf les explications de l'article () répartition de la flamme, faible longueur de travail, frottements).

Conclusion, on voit qu'on va arriver à un moment à une limite si on augmente trop la course vs l'alésage. Idem si on augmente trop l'alésage. Et on voit qu'à partir d'un certain poids d'équipage mobile, on a des problèmes de vibration et donc on peut pas juste jouer le facteur d'échelle à l'infini. Il en résulte le fait qu'il doit exister un optimal quelque part dans le domaine de ces possibles, visiblement, il se situe à 500 cc et alésage légèrement inférieur à la course.

[asylum]

Oui la voiture du futur...

- moteur multiple de 0.5 l avec des cylindres de 82x94
- collecteur dans la culasse
- turbo twin scroll
- couple max à 1800 t/min et P max à 6000 t/min (histoire de s'habituer à l'électrique)
- livrable à choix en coupé, cabriolet, 4 porte, 5 portes break, shootingbrake, break coupé, SUV, SUV 3 portes, SUV shootingbrake coupé et j'en passe....

[bence]

Reste alors l'option du piston super large à faible course. C'est typiquement ce qu'on trouve sur les moteurs de F1. Ca permet des hauts RPM, de grosses soupapes, mais le rendement est mauvais cf les explications de l'article () répartition de la flamme, faible longueur de travail, frottements).

Tout réalisme "écolomique" mis à part, cette formule reste totalement exotique et passionnante. Sur ma moto (alésage 79mm, course 49.5mm), les prises de régime sans fin sont juste jouissives.

[vravolta]

Reste alors l'option du piston super large à faible course. C'est typiquement ce qu'on trouve sur les moteurs de F1. Ca permet des hauts RPM, de grosses soupapes, mais le rendement est mauvais cf les explications de l'article () répartition de la flamme, faible longueur de travail, frottements).

Tout réalisme "écolomique" mis à part, cette formule reste totalement exotique et passionnante. Sur ma moto (alésage 79mm, course 49.5mm), les prises de régime sans fin sont juste jouissives.

Ca, on est bien d'accord Je me rappelle avec émotion de la 400 Bandit première du nom: un machin qui cale au démarrage si on prend pas plus de 6krpm tellement c'était creux. Rien dans le sac jusqu'à 10krpm et puis d'un coup, le moteur qui explose jusqu'à 16krpm de mémoire dans un bruit de folie. C'était un 4 cylindres 400 cc, 16 soupapes, boite à rapports ultra rapprochés histoire de pas perdre plus de 1krpm à chaque passage. Pas le truc le plus performant que j'ai pu rouler mais définitivement un plaisir certain à son guidon du fait de sa caractéristique moteur et de ses envolées en régime lyriques. De mémoire sur les F1, c'était des courses de 50 pour des alésages de 80 ou un truc du genre. Ca permet de prendre des ahuts rpm car ca limite la vitesse max de déplacement linéaire du piston et donc ses accélérations et décélérations qui elles même sont un facteur limitant de la prise de rpm car pour résister à ces contraintes, il faut des bielles super solides donc lourdes ce qui à son tour augmente les efforts sur l'équipage mobile et impose de le dimensionner plus gros.

[ze_shark]

Je n'ai pas l'impression que c'est aussi nouveau que c'est perçu. Les constructeurs ont depuis longtemps des cylindrées unitaires qu'ils déclinent sur une variation de nombre de cylindres dans leur gamme. Ce qui semble nouveau, c'est la convergence de plusieurs constructeurs vers un même optimum.

Et même quand il y avait motivation à changer la cylindrée unitaire, c'était fait la plupart du temps par changement de la course, le moyen le moins cher sur un moteur Otto, plus rarement par changement de l'alésage, mais rarement par un changement des deux.

La culture des hauts régimes me rappelle un peu les Wankel, ça mouline mais il ne se passe rien. L'exemple le plus récent de la production auto étant la Mazda RX8. Tout comme les 600 cm3 qui prenaient 14'000 tours et que je trouvais mortellement ennuyeuses. Ma R1 ne prenait que 11'000 t/min, mais il y avait du couple et il se passait qqchose, c'est un euphémisme.

[bence]

La culture des hauts régimes me rappelle un peu les Wankel, ça mouline mais il ne se passe rien. L'exemple le plus récent de la production auto étant la Mazda RX8. Tout comme les 600 cm3 qui prenaient 14'000 tours et que je trouvais mortellement ennuyeuses. Ma R1 ne prenait que 11'000 t/min, mais il y avait du couple et il se passait qqchose, c'est un euphémisme.

Rends-toi service et essaie une sportive moderne en trois cylindres, Daytona 675, F3 675, F3 800, ta vision est vieille de 20 ans, les choses ont bougé. Surtout au niveau de la F3 800, ça prend 14'000trs et il se passe largement des choses, on se demande s'il y a effectivement que 20cv et 15Nm de plus que sur la 675 parce que dès 6'000trs c'est stargate. Couplé à son châssis pointu "qui fait peur" on n'a pas le temps de s'ennuyer tant on lutte pour rester en vie.

J'ai fait un essai avec mon père l'automne dernier, moi en F3, lui en Honda CB1100 (OK, pas une sportive mais 1140cc tout de même), reprise à 50km/h. En deuxième, les deux partaient ensemble et j'étais devant après 10 mètres. En 3ème, je prenais 5m de retard sur les premiers instants pour ensuite passer devant avec encore 6000trs à prendre au compteur.

Même Yamaha va passer la R6 à la formule 3 cylindres qui est à mon avis le meilleur des deux mondes. Entre les pouf pouf gros couple des 2 cylindres et les cris stridents des 4 cylindres à un milliard de tours par minute.

[rbk]

Ce qui semble nouveau, c'est la convergence de plusieurs constructeurs vers un même optimum.

Ils doivent tous avoir le même soft de simulation