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Match Mclaren - Audi : 0 - 1

Explication de texte by Chris Goodwin :

Les Anglais sont sadiques ....

Surprenant, contrairement au match ci-dessus cette fois-ci la 570S écrase la R8 et au passage la 911 Turbo S.

Sympathique essai de la 540C par l'Argus Automobile, profitez-en, il est rare d'avoir ce modèle à l'essai.

La McLaren 570S comparée à la 570GT:



Confirmation de Woking, les turbos sont de même taille que sur la 650S, ils ont juste adapté une dump valve électronique. Donc on ne regagne pas en bas ce qu'on perd en haut, et ça se sent. Les perfs restent redoutables et le comportement routier est époustouflant. Il est par contre vraiment dommage que McLaren ne propose pas d'échappement sport commutable. L'échappement standard manque de charme, mais se cogner l'échappement sport en permanence est saoûlant.

Bravo, trés bel essai et beaucoup de travail !

Petits correctifs, le premier concerne cette phrase : "Le passage à des panneaux de carrosserie en aluminium au lieu du carbone". Mclaren n'utilise pas du carbone mais du polycarbonate pour les panneaux de carrosserie de la gamme super séries. Dans ton prix, pour la 570S tu as oublié le prix de la peinture "Blade Silver". Concernant le prix Français, il s'établit aujourd'hui à 186.950€.

Je plussoie concernant l'échappement sport, c'est juste insupportable à la longue, et quand je dis à la longue, je veux dire une heure max. Il est certes féroce mais source de migraine. En mode PowerTrain "normal" c'est supportable, en mode sport, c'est ingérable à la longue. Personnellement, ce n'est pas l'option que je recommanderais.

Concernant le couple, je suis surpris car il est en théorie supérieure à celui d'un 12C à bas régime. Personnellement, je préfère la 570S à la 12C sur cette plage régime, peut-être est-ce de "l'auto-médication" quoique, ci-dessous la courbe de couple usine.


Document officiel Mclaren


Document non officiel.

Sinon, je rejoins tout ce que tu as écris sur la 570S. Cet engin est hallucinant, si je devais retenir un truc, c'est bien la direction. Jamais vu un tel truc sur une voiture et je ne parle pas que des sportives. Ce qui sous entend un châssis exceptionnel. Et comme tu le dis pour le prix le package offert est remarquable.

J'ai oublié, après visualisation des photos, ta 570S d'essai à un intérieur "McLaren Designer Interiors – Sport", 3130€, la peinture Blade silver est tarifée 1720€. (Tarif Français)

Merci. Le ton objectif de cet essai relègue la plupart des autre productions journalistiques au rang de publireportage...

Corsugone a écrit :Bravo, trés bel essai et beaucoup de travail !

Merci beaucoup, et merci pour ces commentaires.

Corsugone a écrit :Petits correctifs, le premier concerne cette phrase : "Le passage à des panneaux de carrosserie en aluminium au lieu du carbone". Mclaren n'utilise pas du carbone mais du polycarbonate pour les panneaux de carrosserie de la gamme super séries. Dans ton prix, pour la 570S tu as oublié le prix de la peinture "Blade Silver". Concernant le prix Français, il s'établit aujourd'hui à 186.950€.

McLaren décrit la 650S ainsi: Composite body panels, Aluminium roof, Front luggage compartment lid & Wings. Pour les options, McLaren n'a pas pu nous mettre à disposition la config exacte de notre 570S d'essai, donc un inventaire précis n'est pas facile. Le prix est effectivement le tarif allemand, TVA incluse.

Corsugone a écrit :Concernant le couple, je suis surpris car il est en théorie supérieure à celui d'un 12C à bas régime. Personnellement, je préfère la 570S à la 12C sur cette plage régime, peut-être est-ce de "l'auto-médication" quoique, ci-dessous la courbe de couple usine.

Je ne peux pas commenter sur ce point, McLaren ne fournit aucune info officielle. Cependant, il faut se méfier des courbes de couple sur les moteurs suralimenté. Elles sont mesurées par un pull à pleine charge: tu ouvres à fond à très bas régime et tu attends. Les transitoires de spool-up des turbos et d'établissement de la pression dans la plomberie sont donc intégrés à très bas régime et gommés. Le cas de figure auquel tu es confronté en remettant les gaz à 2 ou 3000 t/min n'a rien à voir, ni celui où tu ouvres en grand alors que tu roules à vitesse constante sur un filet de gaz.

Là où je te rejoins, c'est que le moteur de la 570S a gagné en raffinement par rapport à la 650S, et c'est probablement un des bénéfices des dump valves électroniques. Il y a moins d'effets parasites, par exemple lorsque tu relâches brutalement les gaz à pleine charge.

Concernant les panneaux de carrosseries, il est certain que ce n'est pas du carbone, j'ai vu assez de 12C accidentées pour constater que ce n'est pas du carbone. Aucun doute sur ce point.

Ok, c'est peut-être du PC+ABS, le mélange des deux matériaux en faisant sémantiquement un composite, même si le terme est usuellement utilisé pour parler de CFRP.

Finalement, entre la souplesse et les montées en régime de l'atmo de la R8 et le lag et la grosse poussée (exploitable ?) de la 570, qu'est-ce qui est plus plaisant sur route ouverte ? Un turbo hybride ?

Vaste question.

Il faut déjà s'entendre sur la définition de souplesse, car certains confondent parfois la notion de souplesse avec le couple à bas régime.
Si l'on parle de la capacité à fonctionner régulièrement à très bas régime, les deux moteurs (V10 atmo 5.2 et V8 biturbo 3. ne se distinguent guère, ils sont les deux très capables dans ce domaine (excepté les deux cas bizarres que j'ai eu avec la 570GT où elle s'est mise à vibrer).

En reprise en 4ème à 2000 t/min, je ne serais pas surpris si la R8 était devant, mais une fois en charge et à un régime viable, les perfs de la 570S sont vraiment impressionnantes, en partie du fait de son poids.

Ensuite il faut généraliser le point, car les deux voitures sont atypiques.
Le V10 5.2 FSI cultive les hauts régimes (à la différence d'un gros V8 ou d'un gros V12 avec des louches de couple à bas régime et une réponse organique à l'accélérateur), le moteur de la McLaren aussi.
En termes d'exploitation de la performance sur route ouverte, les atmos qui tournent à haut régime sont devenus de véritables tue-permis. L'avantage de la suralimentation, c'est que tu n'as précisément pas besoin de tirer les intermédiaires à de très hauts régimes (avec les vitesses qui vont avec). La poussée (donc le couple) sont disponibles à plus bas régime. La 570S galvaude un peu cet avantage en ayant une courbe de couple si creuse dans la moitié inférieure de la plage de régimes. Il aurait fallu de plus petits turbos, ou du VTG.

Si le plaisir de conduire est un mix de montée en régime et de montée en rapports, les moteurs suralimentés sont plus exploitablement plaisants car moins pousse-au-crime. Moyennant une boîte bien étagée (cf contre exemple Giulia Quadrifoglio) on peut passer à travers le rituel accélération/passage de rapport/re-accélération sans atteindre des vitesses abonimables. Le couple délivre les sensations de poussée, et on peut profiter d'une conduite dynamique en restant sur les rapports courts.

Ta remarque sur les turbos hybrides est assez pertinente. Essayez une i8 et vous verrez que les ingrédients sont là. Joli bruit, ça pousse bien, et le torque filling du système hybride procure des reprises appréciables pour épauler le moteur thermique. Pas pour rien qu'on a intitulé notre essai GT du futur. Pas sûr de ce que la NSX délivre réellement comme plaisir de pilotage réaliste, mais certains ingrédients sont là: une boîte à l'étagement reserré, la suralimentation, le système hybride.

Essai très complet (je l'ai parcouru rapidement, à relire à tête reposée) avec de magnifiques photos qui donnent envie d'acheter la voiture et de tracer de belles trajectoires dans les courbes et épingles avant d'atteindre les sommets (McLaren doit être content ...).

ze_shark a écrit :Vaste question.
... Le couple délivre les sensations de poussée, et on peut profiter d'une conduite dynamique en restant sur les rapports courts.
...

Concernant les moteurs turbo, j'aurais plutôt écrit "en restant sur des rapports plus longs", non ?
Si l'on prend le 5 cylindres turbo installé dans l'Audi RS3, à vitesse stabilisée et 2OOO rpm sur autoroute et en mode auto de la boîte de vitesse, l'appui sur la pédale d'accélérateur, sans kick down, se traduira par une poussée continue et franche alors que le même exercice avec le moteur Porsche atmo 2.7 imposera d'appuyer de façon plus prononcée sur la pédale pour obtenir une poussée plus ou moins équivalente mais dans ce cas la boîte PDK rétrogradera d'1 ou 2 rapports.

Ah, en relisant ton texte, je viens de comprendre ce que tu voulais dire ... Je laisse toutefois le texte de ma remarque ...
Un autre point qui influence la réactivité du moteur et le plaisir de conduite et l'interaction moteur-embrayage-boîte.
Quelqu'un, lors d'un essai de la Porsche Panamera turbo, s'en était fait l'écho et je retrouve ce comportement avec cet ensemble dans la RS3. Bien que cette dernière dispose de son couple maxi très bas dans le compte-tours, il s'avère qu'avec vitesse stabilisée, si l'on tente un kick down en appuyant fortement et brusquement sur l'accélérateur, il y a un temps de réponse (pas forcément dû au turbo) malgré la boîte double embrayage le temps que l'électronique décide quel rapport choisir et transfère l'ordre d'accélération au moteur. Cela manque parfois de réactivité et fait penser un peu à une locomotive puissante : il lui faut du temps pour réagir et se lancer ...